Fragen aller Art !

[far_away]

Hallo Leute!

 

Wie einige von euch vielleicht wissen, mache ich gerade meine GPL Ausbildung, und da tauchen natürlich immer wieder Fragen auf!

Ich werde diese Fragen hier schreiben, und hoffe, dass ihr mir sie beantworten könnt!

 

Vielen Dank im Voraus, und hier kommt schon die erste Frage:

 

STABILITÄT

Zitat aus meinen Kursunterlagen:

 

Rollt ein Flugzeug um die Längsachse und kehrt ohne Querruderkorrektur des Piloten in die Normallafe zurück, so ist es querstabil. Hier löst jedoch nicht die Schräglage selbst das rückführende Moment aus, sondern der sich senkende Tragflügel wird von unten [:confused: ] und der sich hebende Tragflügel von oben her angeströmt [:confused: ]. Diese zusätzliche Anströmung bewirkt eine Vergrößerung des Anstellwinkels am sich senkenden Tragflügel[:confused: ] , während am nach oben gehenden Tregflügel der Anstellwinkel kleiner wird[:confused: ] . Die so entstehende Auftriebsdifferenz an den Tragflügeln versucht das sogenannte Rolldämpfungsmoment, das .......

Zitat Ende

 

Wieso? Das verstehe ich nicht! :(

 

Ich hoffe ihr könnt es mir erklären!!!!

 

Bernhard

[Simon Bachmann]

Hallo Bernhard

 

Ich bin Momentan selbst noch in der Ausbildung und habe da mit dieser Stabilitätssache auch meine Probleme gehabt.

 

Nun zur Querstabilität, ist zu sagen dass die V Form der Flügel eine entscheidende Rolle Spielen. (Falte Dir mal ein Batt Papier in der Mitte und halte es vor Dich hin /Stirnseitig/. Dann dreh es ein wenig zur Seite und Du siehst wie sich die Fläche eines "Flügels" vergrössert!) Wir haben es in der Theorie so erklärt bekommen, dass der vorauseilende Flügel mehr "Angriffsfläche" und somit mehr Auftrieb ergibt. Dies heisst auch dass es zu mehr induziertem Wiederstand kommt, welcher denn Flügel wieder nach "hinten" drückt und somit zurück in die stabile Lage.

 

Du kanst ja auch mit dem Seitenruder eine Kurve einleiten. Du erzeugst mit dem Seitenruder ein Schieben des Flugzeuges, was wieder bewirkt dass sich ein Flügel "nach vorne schiebt" welcher dann wieder mehr Auftrieb ergibt (und eben auch mehr Wiederstand) läst Du das Seitenruder Stehen rollt das Flugzeug weiter um seine Achse, lässt Du das Ruder los, wird es wieder vom Induzierten Wiederstand des Flügels zurückgezogen.

Probier Dir das mit dem Baltt Paier einmal vorzustellen!

 

Was sagen denn Die anderen hier dazu? Hoffe ich hab das so richtig aus meiner Theorie mitgekriegt!

 

Hoffe ich konnte Dir ein wenig helfen und hab Dich nicht noch mehr verwirrt!

 

Gruess Simon

[PeterH]

Die Erklärung wird dann einfacher, wenn man sich nochmal die Definition des Anstellwinkels in Erinnerung ruft:

Es ist der Winkel zwischen der anströmenden Luft (dem "scheinbaren Wind") und der Profilsehne.

 

Bewegt sich ein Flügel von unten nach oben durch die Luft, so wird er dabei ja von oben angeströmt. Diese Anströmung addiert sich zur Anströmung von vorne und der Anstellwinkel wird dadurch effektiv kleiner (die Anströmung kommt "mehr von oben"). Bei kleinen Anstellwinkeln (vor dem Stall) folgt aus kleinerem Anstellwinkel auch kleinerer Auftrieb und umgekehrt. Ergibt am aufwärtsgehenden Flügel: Geringeren Auftrieb. Am abwärtsgehenden Flügel ist alles umgekehrt, der will wieder nach oben (höherer Auftrieb), der hohe Flügel nach unten - die Störung wird ausgeglichen.

 

Diese Rollstabilität (positive Rolldämpfung) funktioniert bis zum maximalen Anstellwinkel (stall). Bei noch grösserem Anstellwinkel stinkt ja der Auftrieb bei steigendem Anströmwinkel wieder, die Rolldämpfung wird negativ.

 

Viele Grüsse

Peter

 

P.S. Das Hauptproblem beim Stall ist genau die fehlende Eigenstabilität um alle Achsen. Roll- und Nickdämpfung werden negativ, dann auch die Gierdämpfung. Dass auch der Auftrieb deutlich kleiner wird, ist daran gemessen nicht so kritisch (wenn man genug Höhe hat :D ). Das Flugzeug fällt nicht "wie ein Stein herunter", aber es wird vollkommen instabil. Bitte mal Deinen Fluglehrer, dass er Dich die Maschine in den Stall fliegen lässt, du merkst dann ganz deutlich (es ist wirklich sehr beeindruckend :) ), wie dann die Maschine furchtbar "eierig" und instabil wird.

 

@Simon: Deine Erkärung der (Roll!-)Stabilität durch eine V-Stellung der Tragflächen hört man oft. Sie erklärt aber nicht, warum auch Tiefdecker ohne V-Winkel (Dihedralwinkel) vollkommen stabil sind. Der V-Winkel ist tatsächlich nur dann wirksam, wenn eine Seitenanströmung auftritt. Im koordinierten Flug wirkt ja die SUMME aller Kräfte (Schwer- UND Zentrifugalkraft) genau in Richtung Kabinenboden - also nicht Richtung Schwerkraft allein. Die "Projektion der Flächen" käme also garnicht zur Wirkung.

Deine Erklärung der Gierstabilität (höherer induzierter Widerstand am vorauseilenden Flügel) ist aber ganz plausibel.

[far_away]

Vielen Dank - ich danke euch recht herzlich!

 

Peter, deine Erklärung ist gut verständlich, und jetzt hab ich hoffentlich den Dreh raus!!!!

 

@Simon

Leider konnte ich mit deinem Posting nicht allzuviel anfangen, dennoch vielen Dank!!!!

 

Bitte mal Deinen Fluglehrer, dass er Dich die Maschine in den Stall fliegen lässt, du merkst dann ganz deutlich (es ist wirklich sehr beeindruckend ), wie dann die Maschine furchtbar "eierig" und instabil wird.

 

Nahc 54 Minuten Flugzeit bin ich froh, wenn ich nicht in den Stall komme! ;) :D

 

Schöne Grüsse

 

Bernhard

[far_away]

Hallo!!!!!

 

Ich hab wieder mal eine Frage an euch!!

 

Also: Ich stelle den Höhenmesser von 1013hPa auf 1021hPA

Was passiert? Richtig wäre: es zeigt nun eine höhere Höhe an.

 

ABER WIESO?

Hier meine Denkweise:

1013 --> 1021 bedeutet höherer Druck. Höherer Drcuk bedeutet größere Luftdichte bedeutet weiters geringere Dichtenhöhe.

 

Wo liegt nun mein Denkfehler?

 

Ich hoffe ihr könnt mir helfen!

 

Bernhard

[PeterH]

... verwirrend, aber:

 

Du stellst ja auch nicht einen Luftdruck am Höhenmesser ein, sondern Du korrigierst die Höhenanzeige gemäss dem äusseren Luftdruck ;)

 

Also, Beispiel:

Dein Flieger steht auf dem Platz, der liegt auf z.B. 800ft MSL, äusserer Luftdruck ist 1013hPa, Höhenmesser ist entsprechend eingestellt und zeigt auch anständigerweise 800ft MSL.

 

Nun steigt der äussere Luftdruck, sagen wir, auf 1021 hPa. Dein Höhenmesser geht, wie's physikalisch auch nich anders zu erwarten ist, zurück(!), zeigt jetzt eine GERINGERE Höhe an als 800ft.

 

Also: Musst Du ihn zwecks Korrektur HÖHER stellen. Darum geht auf dem Höhenmesser bei höherer Luftdruckeinstellung natürlich auch die Höhe nach oben - die Gegenkorrektur zum äusseren Luftdruck.

 

Ich hoffe, das erklärt's ein bischen.

 

Viele Grüsse

Peter

[far_away]

Mhhh.....langsam aber doch glaube ich den Dreh raus zu haben!

 

Das heißt nun:

 

Flugzeug steht über Nacht am Platz:

 

Luftdruck steigt - geringere Höhe am Höhenmesser

Luftdruck sinkt - größere Höhe am Höhenmesser

 

Ich korrigiere Höhenmesser:

 

größeren Luftdruck einstellen - Höhenmessernadel geht nach "oben"

geringeren Luftdruck einstellen - Höhenmessernadel geht nach "unten"

 

Ich berechne Startstrecke:

 

größerer Luftdruck als Standart - geringere Druckhöhe

geringerer Luftdruck als Standart - höhere Druckhöhe

 

Stimmen diese Zusammenhänge nun?

 

Liebe Grüsse

 

Bernhard

[far_away]

Hallo!

 

Wieder habe ich eine Frage an euch, aber diesmal hat es etwas mit Navigation zu tun:

 

Wind: 060/20

True Course: 048°

Wind Correction Angle: ? 2°

True Heading: 050°

Variation: 003°W

Magnetic Heading: 053°

Deviation: 005°E

Compass Heading: 048°

 

Ich weiß, dass die Werte richtig sind, außer beim wind correction angle. Gehört da statt dem Fragezeichen ein "+" oder ein "-"?

Der Logik halber ein "+", aber ich bin mir da leider nicht sicher - ich weiß nur, dass man auf alle Fälle plus rechnet, aber welches Vorzeichen? :001:

 

Ich hoffe ihr könnte mir helfen!

 

Schöne Grüsse aus Wien

 

Bernhard

[Gast Hans Fuchs]

Wenn der Wind von links kommt ist die Windabdrift "plus", wenn er von rechts kommt ist sie "minus". Für die Korrektur dieser Abdrift muss man demanch das Vorzeichen umdrehen.

 

Im Beispiel: Windabdrift ist (-)

Vorhaltewinkel ist (+) = Windkorrektionangel

 

Nach der Regel "vom Richtigen zum Falschen, das Falsche" muss vor der 2 ein (-) stehen. Allerdings darf es dann dort nicht Windkorrektionangel heissen, sondern Windabdrift.

 

Hans

[far_away]

Vielen Dank Hans!!! :)

 

tztztz.....da ist im gesamten Prüfunsfragenkatalog bei dieser Art von Navigation immer nur die Rede vom WCA, dabei meinen die eigentlich den Windabdrift.

 

Nochmals vielen Dank und schönen Abend noch

 

Bernhard

[far_away]

Guten Abend!!

 

Und wieder ist bei mir eine Frage aufgetaucht. :)

Habe mir die Daten von LOAN angesehen, und da steht unter anderem

 

Clearway: 2x30m

 

hier das Bild von LOAN

 

 

Und was ist hier nun der Clearway?

 

Ich hoffe ihr könnt mir helfen!!!

 

Schönen Abend noch

 

Bernhard

[ursmunger]

Hier die Definition, aus http://www.risingup.com/fars/info/part1-1-FAR.shtml

 

 

Clearway (1) For turbine engine powered airplanes certificated after August 29, 1959, an area beyond the runway, not less than 500 feet wide, centrally located about the extended centerline of the runway, and under the control of the airport authorities. The clearway is expressed in terms of a clearway plane, extending from the end of the runway with an upward slope not exceeding 1.25 percent, above which no object nor any terrain protrudes. However, threshold lights may protrude above the plane if their height above the end of the runway is 26 inches or less and if they are located to each side of the runway.

Clearway (2) For turbine engine powered airplanes certificated after September 30, 1958, but before August 30, 1959, an area beyond the takeoff runway extending no less than 300 feet on either side of the extended centerline of the runway, at an elevation no higher than the elevation of the end of the runway, clear of all fixed obstacles, and under the control of the airport authorities.

 

Kurz: Eine Zone am Pistenende, welche frei von Hindernissen ist........also keine Hindernisse (ausser evtl. Pistenbefeuerung), welche im initial climb-out in den Weg kommen könnten.

 

Soviel ich weiss kann dies von den Piloten für die TODA (take off distance available) mitbenutzt werden, im Gegensatz zum TORA (take off run available), welcher natürlich zu 100 Prozent auf der Piste stattfinden sollte ;).

 

übrigens gibt's auch 'stopways': das wäre dann eine Region nach Pistenende, die auch frei von Hindernissen ist, aber auch Tragfähigkeit hat......diese wiederum können dann bei den Performance-Berechnungen für den Fall eines aborted take offs benutzt werden.

[ursmunger]

Original geschrieben von Hans fuchs

Wenn der Wind von links kommt ist die Windabdrift "plus", wenn er von rechts kommt ist sie "minus". Für die Korrektur dieser Abdrift muss man demanch das Vorzeichen umdrehen.

 

Im Beispiel: Windabdrift ist (-)

Vorhaltewinkel ist (+) = Windkorrektionangel

 

Nach der Regel "vom Richtigen zum Falschen, das Falsche" muss vor der 2 ein (-) stehen. Allerdings darf es dann dort nicht Windkorrektionangel heissen, sondern Windabdrift.

 

Hans

 

Hans,

 

Die Windabdrift ist doch gleich WCA, aber mit umgekehrtem Vorzeichen, oder??? Und somit wäre in Bernhards Beispiel das +2 korrekt unter Wind correction angle.

 

Zur Veranschaulichung:

 

nehmen wir an, ich fliege mit Heading 060, der Ground Track ist aber 050. Da hätten wir eine Abdrift von 10 Grad nach links (Windabdrift -10 Grad)......Aber: um Deinen geplanten Kurs von 050 halten zu können hast Du 10 Grad nach rechts korrigiert - mit einem WCA von +10 Grad.

 

Persönlich mag ich den Ausdruck Windabdrift nicht. Denn das impliziert ein wenig das 'der Nase nach fliegen, mal schauen wohin's mich trägt'. In der Praxis willst Du ja einen bestimmten Kurs über Grund fliegen, und erfliegst Dir den 'wind correction angle', um eben keine Abdrift gegenüber Deinem geplanten Kurs zu haben.

[far_away]

Danke Urs, also bei meinem Bild oben gesehn der grüne Streifen, bis die Bäume kommen?!

 

Wegen dem WCA:

 

Ich weiß nun sicher, dass bei meinem obigen Beispiel auf alle Fälle ein "-" gehört - ergibt sich aus anderen BSP, indenen der TC und das TH gegeben ist, und man den WCA berechnen muss (Lösungen sind angegeben).

 

Also eigentlich stimm doch das, was ihr beide gesagt habt

 

Hans: Windabdrift -2

Urs: Wind Correction Angle +2

 

Und mit Hans Spruch "Vom Richtigen zum Falschen, das Falsche" --> 048 auf 050 ist "+2", davon das falsche ist "-2"

 

Oder?:confused:

[Gast Hans Fuchs]

Urs der Bernhard hat es erfasst.

 

Es geht darum einen einheitlichen Standart für die Vorzeichen zu bekommen, um die Sache bei der Umwandlung der Kurse idiotensicher zu machen.

 

Eine Ablenkung des Kompass nach Est wird nunmal mit (-) bezeichnet. Würde man statt Windabdrift WA den Windkorrekturwinkel WCA verwenden, würde die Regel durchbrochen.

 

Will man ums verrecken den WCA verwenden, muss man dann so konsequent sein und darf nicht mehr von der Variation sondern von der Korrektur (Variationskorrektur) derselben reden, und ebenso nicht mehr von Deviation sondern von Deviationskorrektur. Nur so können bei der Umwandlung wiederum alle Vorzeichen gleich behandlet werden.

 

Wollen wir doch unsern Nachwuchs nicht verwirren nur weil WCA so "professionel" klingt!

 

Hans

[ursmunger]

Alles klar!!!

 

Ich muss ehrlich zugeben, dass ich auch immer Mühe habe mit den Vorzeichen....mit ein bisschen Kopfzerbrechen schaffe ich's dann auch wieder.

 

Beim WCA (resp. Windabdrift, was auch immer) schere ich mich in der Praxis nicht mehr um die Vorzeichen. Denn was zählt ist zu wissen, ob jetzt nach rechts oder links korrigiert werden muss, was mit dem räumlichen Vorstellungsvermögen, das ein Pilot haben sollte kein Problem sein wird.

 

Bin völlig einverstanden, dass die ganze Sache so einfach wie möglich gehalten werden soll. Darum schätze ich auch im Flugzeug die Tabellen, die so schön auflisten 'for heading xxx steer yyy'....dann kann man das Hirn einfach ausschalten :D