Zuständigkeiten in TMA Genf 6 und 7

[Gast Hans Fuchs]

Im Tag (Täg=Etikette) zu diesen Lufträumen steht FL195 bis FL155 GVA DELTA, lower limit GVA INFO. Die Luftraumklasse ist Charly.

 

Ein Piloten Kollege macht die Beobachtung, dass Info ihm zwar einen Skwak zuteilt, aber dann kein Traffic Infos bezüglich kreuzendem VFR Verkehr gibt. Dieser Dienst ist in Charly sehr wohl möglich, aber nicht vorgeschrieben, soweit so gut.

 

Ich frage mich nun, wie aber wird die Staffelung zum IFR Verkehr gewährleistet? Wer führt auf welcher Frequenz den IFR Verkehr in diesem Lufraum und wie wird er mit dem Mann am Info Bildschirm koordiniert?

 

Hans der da Konfliktpotenzial wittert .... zu Recht?

[ursmunger]

Hallo Hans,

 

über FL155 ist's einfach: denn ab da ist nicht mehr der APP, sondern ACC zuständig, also Delta.

 

Unter FL155 innerhalb TMA: Da ist APP zuständig, die akzeptieren aber keinen VFR-Verkehr. Die früher benutzte Frequenz Terminal wurde abgeschafft. So bleibt noch FIC, die zwar einen Code zuteilen können, aber in jedem Fall den Piloten hinweisen werden: avoid airspace C and D of Geneva TMA.....kurz: ausser in Ausnahmefällen wird gar kein Einflug in Luftraum C oder D bewilligt (evtl. noch für Transits nord-süd, das weiss ich nicht). Sollte mal ein Durchflug bewilligt werden, so bleibt der VFR idR auf FIC oder Delta. APP wird entweder sämtlichen IFR mit dem VFR staffeln (daher: nie unangekündigte Manöver fliegen!) oder Delta (FIC ist dieses Vorgehen nicht erlaubt, da keine Controller-Lizenz) eventuellen IFR-Traffic 'zeigen' und dem Delta die Separation delegieren.

 

Uebrigens: Im Luftraum C ist Traffic information VFR-VFR obligatorisch!!!

[Gast Hans Fuchs]

:confused: :001:

 

Leider stelle ich fest, dass meine Vermutung zutrifft: HIER STIMMT WAS NICHT!

 

Ich stelle fest, dass entgegen Urs Aussage VFR Flüge durch diese Lufträume geführt werden, und zwar müssen die Piloten auf der INFO Frequenz verbleiben. Ich stelle ebenfalls fest, dass zumindest in einem mir bekannten Fall grosszügig auf Trafic Informationen zu Handen von mindestens 2 VFR Fliegern verzichtet wurde.

 

Ich stelle ebenfalls fest, dass in den gleichen Lufträumen IFR Verkehr auf der APP Frequenz geführt wird. Keiner weiss vom andern, die FIC darf keine Seperation vornehmen und ist entweder nicht Willens oder nicht in der Lage den VFR Verkehr über andere Flieger zu informieren. Ob es eine Koordination von FIC und APP an Boden gibt, ist eher zweifelhaft.

 

Warum die Situation derart kriminell verschlechtert wurde, ist mir völlig schleierhaft. ES GIBT HANDLUNGSBEDARF.

 

Hans

[Andyman]

Hoi zäme,

 

 

Als erstes möchte ich gleich sagen, dass ich die örtlichen Begebenheiten und local procedures von Genf nicht kenne und meine Meinung daher eine ist und keine Tatsache.

Ich habe in Zürich vor ca 2 Jahren auch Delta gemacht und kann aus dieser Erfahrung vielleicht etwas weitergeben. Bei den zivilen Kollegen ist es so, dass jeder Luftraum einem (im Normalfall - bie wenig traffic werden Sektoren zusammengelegt) Arbeitsplatz oder besser Sektor zugeordnet wird. Andere Benutzer müssen entweder

a) den betreffenden Verkehr auf die zuständige Frequenz schicken, oder

b) nach einer genau abgesprochenen Freigabe, welche auch dem Piloten mitgeteilt wird, weiterfliegen.

Das meint Urs mit "unangekündigten Manövern". Der Flugverkehrsleiter vor dem Schirm hat das "overall-picture" und entscheidet dann selber, wo eine traffic info notwendig ist und wo nicht. Wenn man also als Pilot hört, dass sich da noch ein anderes Flugzeug auf der gleichen Höhe befindet, muss kein Konfliktpotential vorhanden sein, oder anders gesagt die Situation ist nicht "traffic - info -würdig". Die Flugzeuge können ja 10 NM auseinander sein....

 

Ohne die Kenntnis von GVA würde ich sagen, dass das FIC beim App eine Freigabe holt und dass der App dann für die Separation zuständig ist. Wie erwähnt ist in einem Luftraum immer nur EINER zuständig, sonst gibt's, wie richtig bemerkt, ein Puff.

 

Ich würde von blossem Auge die Situation nicht als kriminell beurteilen, denn obs ein FIC oder ein App ist, kontrollieren ob der VFR Pilot seine Freigabe entsprechend einhält, können beide.

Wichtig bleibt wirklich zu bemerken, dass wir VFR Piloten uns bewusst sind, dass wir in einem sensiblen Umfeld fliegen und Freigaben pingelig genau eingehalten werden müssen. Können wir dies nicht, so ist die Bodenstelle früh genug (nicht erst wenn die Kacke am dampfen ist) zu informieren und nach einer andren Freigabe zu fragen. Das ist uns FVL lieber, als jemand der sich irgenwie "durchzumogeln" versucht.

 

Ich bin sicher, dass meine Genfer Kollegen die Situation mit Professionalität "handeln" und würde nicht zögern, mich in ihre Obhut zu begeben (gibts n' Bier für den Spruch?)...

Ich hoffe, ich konnte das Vertrauen in unsere Flugsicherung wiederherstellen und bin gerne bereit, auch mal Fragen zu mil Themen zu beantworten..

 

Grüsse an alle

 

Andy

[Gast Hans Fuchs]

OK Andy

 

und warum wird der VFR Verkehr nicht einfach, wie auf der ganzen Welt üblich zur zuständigen Verkehrsleitstelle hier APP geschickt?

 

Übrigens die beiden VFR Flieger war natürlich nicht 10 Meilen auseinander, sondern sie sind sich begenet und nach VFR Regeln ausgewichen, was streng genommen ja problematisch ist, da sie dafür von den vorgegebenen Kursen kurzzeitig haben abweichen müssen.

 

Eins kann man sicher feststellen. Man hat sich hier neue Charly Lufträume geschaffen, die man nun gar nicht nach den REGELN der KUNST bewirtschaften kann oder will. Vielleicht braucht man sie ja gar nicht??? So.... und jetzt solle mir noch einer sagen, ich solle mich nicht aufregen, wenn mir Skyguid mit weiteren (pauschalen) Gebühren in den Sack langen will.

 

Hans

[BH47]

Das FIC eine Clearance gegeben hat, so stellt sich mir das zumindestens dar, kann ich mir nicht vorstellen.

 

Eigenes Beispiel:

1. July 2002, VFR von Grenchen nach Chambery

2. Querab Gruyeres Genf Info gerufen.

3. „Request for Transition Geneve South Bravo via Annemasse to La Roche at Level 65“

4. Sqwak ???? erhalten

5. Dann „Stand by, call you back“

6. Mir war klar, das jetzt im Hintergrund abgeklärt wird ob das möglich ist.

7. ca. 2 Minuten später „Heli BF for transition contact Geneve at ?????

8. Welche Freqenz weiss ich nicht mehr.

9. Also brav bedankt und Frequenz gewechselt und aufgerufen.

10. Wie aus der Pistole geschossen kam die Antwort und Freigabe mit dem Schluss „... Report Annemasse ...“

11. Zweifelsfrei hatte der Kollege meine Anfrage von FIC vorliegen gehabt, zumal ich meinen Spruch noch gar nicht aufgesagt hatte.

 

Zusammengefasst: Problemlos und Koordiniert.

 

Und das wichtigste: Die Freigabe war NICHT von FIC

 

Gruss

Joachim

[ursmunger]

Hans,

 

ich wüsste gerne, wo GENAU der von Dir zitierte Flug durchgegangen ist - denn eines kann ich Dir versichern (obwohl natürlich Fehler nie ausgeschlossen werden können, wir sind ja alles Menschen):

 

Es geht allgemein alles mit rechten Dingen zu, Handlungsbedarf besteht NICHT.

 

Noch ein paar Punkte:

 

1) FIC kann zwar theoretisch eine Clearance für Luftraum C oder D übermitteln ('Geneva app clears you blablabla'), das wird aber in Genf grundsätzlich nicht gemacht.

 

2) Ein Transit z.B. mit Delta und IFR drumherum mit APP ist überhaupt kein Sicherheitsrisiko - denn es ist klar definiert resp. abgesprochen wer für welche Separationen verantwortlich ist. Im Gegenzug wäre es gefährlich, wenn der VFR auf der IFR-Frequenz wäre, da das Potenzial ihn zu vergessen bei starkem Verkehr viel zu hoch wäre.

 

3) Mit der neuen TMA wurde höchstens für die Controller verschlimmbessert - denn es wurde für uns komplexer, ohne wirklich Vorteile für den IFR-Verkehr gebracht zu haben. Im Gegenzug wurde einiges für den VFR-Transit stark vereinfacht, indem die Lufträume E so angehoben resp. versetzt wurden, dass ein Transit fast immer problemlos ohne clearance möglich ist - und das, ohne einen Umweg in Kauf nehmen zu müssen. Neue C-Lufträume wurden nur im Norden geschaffen - und ich sehe wirklich keinen Grund, wieso ein VFR über dem Jura unbedingt auf FL110 fliegen muss und den Flug nicht auch ein bisschen tiefer durchführen kann. Denn: Die IFR's waren vorher da und sind jetzt am gleichen Ort. Aber vor Einführung der neuen TMA riskierte der VFR, der legal ohne clearance unterwegs war, plötzlich eine B747 vor der Nase zu haben - auch nicht im Interesse der Sicherheit.

[Gast Hans Fuchs]

Urs Du entäuschst mich

 

Wie kannst Du sagen, dass es nicht gemacht würde, wenn ich Dir sage, dass es gemacht wurde? Selbst der Aufdruck auf der Karte impliziert ja, dass es so gemacht wird.

 

Im übrigen wird jedem klar, wenn man Dein Statment liest, dass es eben genau ein Problem ist. Zu sagen, dass die Sache verschlimmbessert sei, aber sowieso kein Problem darstelle, Angesicht meiner Schilderung ist lächerlich.

 

Dass VFR Verkehr auf einer IFR Frequenz gefährlich sei, da er vergessen gehen könnte, ist noch weit lächerlicherlicher. Damit ist ja impliziert, dass wirklich Flaschen am Werk sind. Der Controller muss ein Auge auf den VFR Verkehr in seinem Luftraum haben, ob ihn nun selber am Funk hat oder nicht.

 

Nun ich hoffe, dass das hier von kompetener Seite höherenorts mitgelesen wird. Den es BESTEHT HANDLUNGSBEDARF.

 

Hans

[Gast Hans Fuchs]

Joachim

 

Das war wahrscheinlich vor der Aenderung der Lufträume dort. So wars korrekt, und so wärs auch heute noch korrekt und sinnvoll. Doch heute bleiben die Flieger auf der INFO Frequenz und sind damit weder direkt geführt, noch kriegen sie mit was IFR mässig um sie herum abläuft.....

 

Auch wenn es das nach ICAO wahrscheinlich gar nicht geben dürfte, und ich auch kein vergleichbares Beispiel auftreiben kann, könnte es ja noch machbar sein, vorausgesetzt die FIC schläft nicht, und hat wirklich dauernden Kontakt zum APP.

 

Ich stelle mir vor, dass es dann klappen könnte, wenn die beiden Herren wirklich physisch Rücken an Rücken sitzen. Einen Vorteil aber aus der Trennung, kann ich nun beim besten Willen nicht erkennen..... eben verschlimmbessert....

 

Hans

[ursmunger]

Hans,

 

vielleicht muss ich ein paar Sachen präzisieren:

 

1) Seit die Frequenz 'Terminal' ausser Betrieb gesetzt wurde waren VFR-Transits idR auf Info oder eher Delta - nur in Ausnahmefällen nimmt sie APP auf die Frequenz (z.B. manchmal bei einem Transit Center).

 

2) Das Argument vom 'Vergessen' auf der APP-Frequenz: Wollte man das Handling von VFR auf dieser Frequenz sicherstellen (das ist ungeplant, im Gegenzug zu IFR), so müsste man die IFR-Kapazität generell herunterschrauben - für vielleicht 2-3 Transits, je nach Wetter und Wochentag.

 

3) Ich bleibe bei meiner Behauptung, dass höchstens für die Controller wegen Komplexität und Ausnahmeregelungen verschlimmbessert wurde. Für die VFR-Piloten ist die neue TMA einiges angenehmer (da mehr Luftraum E zur Verfügung südlich Genf) und sicherer (da Luftraum C da, wo vorher im Luftraum E jede Menge IFR unterwegs war).

 

4) Das Handling von VFR und IFR ist ICAO-Konform. Es gibt viele Units, wo sich Verkehr auf verschiedenen Frequenzen den selben Luftraum teilt. Das Zauberwort heisst Koordination......und so schwierig ist es nicht, bei einem VFR-Transit auf FL100 halt alle departures in die Richtung auf FL90 zu stoppen, bis sie ihn gekreuzt haben.

 

Ich wüsste immer noch gerne, wo dieser Transit genau durchführte. Denn generell werden nur noch Transits Center (nord-süd-Achse) bewilligt....und auch das nicht immer. Und wenn Du ehrlich bist: Es ist eigentlich nie ein Problem, den Luftraum C und D zu um- resp. unterfliegen - und wird's mal wegen Wetter unumgänglich, so hast Du das Verständnis jedes Controllers.

[BH47]

Urs, ich glaube Du hast Hans immer noch nicht verstanden!

 

Wer ist eigentlich für wen da?

 

Gruss

Joachim

[ursmunger]

Joachim,

 

kann sein, dass ich Hans nicht ganz verstanden habe - resp. wir zwei aneinander vorbeireden resp. -schreiben.

 

Wenn mir Hans Details geben würde, wo GENAU dieser Flug durchgegangen ist (und auch auf welcher Höhe) dann könnte ich konkrete Aussagen (evtl. nach Absprache mit meinen APP-Kollegen) machen, wie ein solcher Fall in der Regel (Ausnahmen gibt es logischerweise immer) gehandhabt wird - inklusive der nötigen Koordinationen, Pflichten der Controller und Piloten je nach Luftraumklasse (was nicht allen VFR- und IFR-Piloten immer bewusst ist) und evtl. auch typischen auftretenden Problemen für die betroffenen Controller.

[Gast Hans Fuchs]

Da nicht ich einer der VFR Piloten bin, gebe ich weder Zeitpunkt noch Rufzeichen raus.

 

Nach all dem Geschriebenen müsste ja hinlänglich klar sein: es war TMA 6 auf der alten Transit Süd zwischen FL 85 und FL 155, beid VFR Flieger hatten Clearance via FIC und waren mit individuellem Transponder Code ausgestattet.

 

Mein Problem ist nicht, dass die FIC ganz offensichtlich keine Info über Verkehr gab (kleiner Fehler eines Individuums), sondern, dass man überhaupt VFR Verkehr in Charly auf einer Frequenz hat, die der für den Luftraum Verantwortliche gar nicht gerastet hat.

 

Ich hoffe, das war jetz kurz und deutlich.

 

Hans

[ursmunger]

Hallo Hans,

 

nach Rücksprache bei meinen APP-Kollegen und dem FIC kann ich jetzt Folgendes aussagen:

 

Normalerweise werden Transits im Luftraum C nicht mehr bewilligt - ausser auf Transit Center je nach Verkehrslage. Die Transits im Luftraum C werden aber grundsätzlich auf die APP-Frequenz genommen und regelkonforn gemäss Luftraumklasse behandelt (inklusive traffic info VFR-VFR).

 

Die alten Transit Süd werden im Prinzip nicht mehr bewilligt - der Pilot wird darauf hingewiesen, im Luftraum E zu bleiben, was heisst unter TMA6 max. FL85, unter TMA7 max. FL105.

 

In Deinem zitierten Fall muss etwas falsch gelaufen sein - das ist aber sicher nicht die Regel. Aber Missverständnisse passieren nun mal - von Piloten- und Controllerseite.

 

Nur noch zur Erinnerung (Du weisst es ja garantiert, aber nicht alle VFR-Piloten sind sich das bewusst): Für Luftraum C braucht es eine explizite clearance. Kommt man z.B. von FRI her auf FL100 und ruft FIC auf mit 'intentions' to proceed direction Annemasse FL100 und FIC gibt einen Transpondercode und meldet einfach 'report Annemasse', ohne jede Bemerkung 'avoid airspace C and D', so darf trotzdem nicht in Luftraum C eingeflogen werden. Die einzige gültige Phraseologie ist 'Geneva APP clears you to enter airspace C, report xy'. Obwohl das erwähnte Szenarion nicht vorkommen sollte, da FIC das Sätzlein mit 'avoid airspace .....' rauslassen sollte - aber man weiss ja, in welchem Stress die FIC-Controller an schönen Sommer-Wochenenden sein können.

 

Voilà, ich denke somit können wir diese Diskussion abschliessen, oder???

[BH47]

Danke Urs, ich denke mal, das ist soweit verstanden.

 

... abschliessen ...

 

Da würde ich mal jein sagen.

Interessant wäre noch der vom Hans angetönte Vorgang und wie sich dieser dann darstellt.

 

Gruss

Joachim

[ursmunger]

Joachim,

 

im von Hans angetönten Vorgang sind ganz offensichtlich ein paar Dinge falsch gelaufen......inwiefern ATC oder der Pilot Fehler begangen hat resp. Missverständnisse vorlagen lassen wir mal offen.

 

Wo ist der Sinn, einen solchen Fall durchzudiskutieren? Vorallem da ja der genaue Flugweg und welche Funksprüche über den Aether gegangen sind unbekannt sind??? Insofern kann man meiner Meinung nach das Thema wirklich abschliessen, da ja mittlerweile allen klar ist, wie und unter welchen Bedingungen diese Transits gehandhabt werden.....

[Gast Hans Fuchs]

OK Urs

 

so wie Du es jetzt beschreibst, dass es gemacht werden sollte, ist es ok. und kein Problem.

 

Was jetzt noch fehlt, wenn denn schon praktisch keine Transits Süd mehr aktzeptiert werden, wäre:

 

1. Dass man in der VFR Karte die grün punktiere Linie mit der Aufschrift "TRANSIT SOUTH FL 75 or above" entfernt.

 

2. Dass man das Verfahren mit dem Frequenzwechsel im AIP korrekt beschreibt. Siehe dort unter AD Info 2.1 -2.3

 

Somit wäre wirklich alles gesagt und wir wollen mal sehen, ob sich künftig etwas verändert.

 

Hans

[ursmunger]

Hallo Hans,

 

absolut einverstanden zum ersten Punkt. Ich habe zwar gerade auf dem Info-Faltblatt zur TMA gesehen, dass grundsätzlich für Transit south und center eine clearance für Luftraum C möglich ist. Inwiefern diese Route aber über FL85 (also nicht mehr im E) bewilligt wird kann ich nicht sagen.....meine APP-Kollegen sind schon zu Hause, nur noch ACC macht Nachtschicht. :( Uebrigens war das min. FL75 schon immer überflüssig. Der Grund war nämlich, dass jemand mal die Schnapsidee hatte, VFR müsste Terrain-clearance sichergestellt bekommen. Diese Limite hatte nie etwas mit Verkehr zu tun.

 

Zum zweiten Punkt: Ich finde nicht, dass da etwas präzisiert werden muss. Denn der Erstaufruf sollte sowieso auf FIC (oder für Transit Center via C auf Delta) gemacht werden - und den Frequenzwechsel auf APP wird dann vom Controller gegeben. Die APP-Frequenz wurde mit Absicht nicht für VFR publiziert. Das um zu verhindern, dass ein 'unangemeldeter' VFR aufruft und die Frequenz in Anspruch nimmt, um die Details anzugeben. Durch den Erstaufruf auf FIC/Delta wird sichergestellt, dass der APP-Controller die Fluginfos schon hat (und auch einen Streifen) sowie dass nur Transits aufrufen, die auch wirklich eine clearance erhalten werden.