Carburator heat!

[St-Exupéry]

nach einer recht langen Pause melde ich mal wieder zurück.

Und das gleich mit einem kleinen Erlebnisbericht!

 

Dass man bei den nun herrschenden meteorologischen Bedingen an die Vergaservorwärmung denken muss, ist klar. Und so habe ich diese Woche im Sinkflug von Wil (TG) über Sec. South zum Flugplatz Lommis auch schön brav die Vergaservorwärmung (voll) gezogen. Es war ein schöner gemütlicher Sinkflug mit ca. 1'500- 2'000 RPM. Dann in den downwind für die 24, die über ein Waldgebiet führt. Dort wieder eine dezente Leistungserhöhung und dann Absinken in die base. Mitte base habe ich die Vergaservorwärmung ausgeschaltet, da der Final recht kurz ist. Im Final noch den 'final ceck'und die Landung war routinemässig.

 

Ich war dann aber doch einigermassen erstaunt, dass in der Schlussphase des Ausrollens der Prop stehen blieb.

Ich ceckte Mixer, fuel pump, Schlüsselstellung und stellte fest, dass alles korrekt war. Nach kurzen Versuchen konnte ich den Motor wieder starten und rollte zum Abstellplatz. Dort das Gegenteil: Mixer auf lean, aber der Motor dieselte endlos nach und wollte einfach nicht abstellen. Ich schaltete die Magnete ab und wollte eben den Treibstoffhahn schliessen, als endlich der Motor verstummte.

 

Die Bedingungen: Sonniger Tag, 18 °C auf 4'000 ft. Uhrzeit war 18:30, also schrägstehende Sonne, hohe Luftfeuchtigkeit.

 

Der Chef-Mechaniker, der das ganze verfolgt hatte, lieferte folgende Ursachen-Theorie:

Vergaservorwärmung zu früh ausgeschaltet. Beim Final und dem Ausrollens über einer feuchten Wiese im Leerlauf bildete sich Eis im Venturi-Rohr.

Diese Theorie überzeugte mich, denn nie zuvor bei wärmerem Wetter gab es Probleme mit dem Flieger und die Leerlaufdrehzahl war ebenfalls korrekt. Es erstaunte mich lediglich, dass diese kurze Zeit ausreichend gewesen sein soll! Wieder was gelernt!

 

Die Erklärung für das 'nachlaufen' war folgende; ich musste wegen dem Gras mit erhöhter Drehzahl rollen (1'500 RPM) was zu Glühzündungen geführt haben könnte.

 

Ich poste diese Beitrag um auf die nun wieder aktuelle Problematik hinzuweisen und natürlich interessiert mich, was ihr für Erfahrungen mit dem Vereisen des Vergasers gemacht habt!

 

Viele Grüsse Reto

[McDaniel]

"gemütlicher Sinkflug mit ca. 1'500- 2'000 RPM"

 

;) :) ;) :) ;)

 

Gruss Daniel

[Markus D.]

Hallo Reto,

 

Dein Erlebnis ist ja interessant ... fliege ja unter ähnlichen Bedingungen (kurzer Final, Graspiste) im Speck. Im Anflug auf die 30 im Speck schalte ich die Vergaservorwärmung im Zuge des Final-Checks ebenfalls Mid-Base aus da der Final auf die 30 sehr kurz ist.

 

Was mich erstaunt ist das in so kurzer Zeit (vielleicht 2 Minuten?) der Vergaser so vereisen kann das der Quirler abstellt?

 

Was sagen unsere Forumsexperten dazu?

 

Ciao, Markus ;)

[BH47]

Gerade bei der verminderten Leistung, neben den meterologischen Bedingungen, ist die Gefahr der Vereisung am grössten.

 

Wenn man sich vor Augen hält, warum die Vergaservorwärmung wieder auf "Cold" geschoben wird, nämlich um im Falle des Durchstartens die volle Motorleistung zur Verfügung zu haben, so ist es angebracht, erst im Short Final wieder auf "Cold" zu stellen. Dann, und nur dann seit Ihr auf der sicheren Seite.

 

Ebenfalls spricht nichts dagegen, die Vergaservorwärmung bis zur Landung auf "Hot" zu belassen.

 

Schaut mal wieder ins Handbuch. In den meisten Fällen steht für ein Go Around sinngemäss:

 

1. Trottle full

2. Carbunator set to cold

3. etc.

 

Gruss

Joachim

[St-Exupéry]

@ Mc Daniel: 1'500-2'000 RPM (Motordrehzahl) nicht ROD!

 

@ Markus:

 

Nach den Erläuterungen sollen speziell Plätze mit viel Wiesland oder Wald (weil feucht) ganz speziell heikel sein. Als besonders heikel ist demzufolge Buttwil. Speck-Fehraltorf fällt wohl auch unter diese Kategorie.

Wie Du richtig geschrieben hast, war die Dauer zwischen Ausschalten der Vorwärmung bis Aufsetzen max. 2 Minuten.

Ich habe nun 270 Stunden erflogen, zum Teil auch im Winter, dann allerdings im Birrfeld. Ist mir dort noch nie passiert. Allerdings ist im Winter auch die Luftfeuchtigkeit geringer.

 

 

@BH47:

 

Das ist nun meine Lehre daraus: Wirklich bis zum letzen Moment die Vorwärmung drinlassen oder sogar mit eingeschalteter Vorwärmung landen.

 

Wie ist das nun aber bei einem längeren 'täxelen' zum Start? Da könnte ja der Vergaser auch vereisen. Sollte man zum Rollen die Vorwärmung einschalten und erst vor dem Start ausschalten? Meines Wissens wird dabei aber der Luftfilter umgangen und deshalb ist das verpönt. Zumindest in der Schulung habe ich das so erfahren.

Trifft das zu?

 

Danke für eure Antworten!

 

Gruss Reto

[far_away]

Hallooo!

 

Ebenfalls spricht nichts dagegen, die Vergaservorwärmung bis zur Landung auf "Hot" zu belassen.

 

Ich hab nun meine erste 1 Flugstunde hinter mir, und wir haben es so gemacht:

Also wir haben es so gemacht, wie es Joachim gesagt hat - mit Vergaservorwärmung landen und dann beim Durchstarten gleichzeitig mit der Power den Vergaservorwärmhebel auf aus.

Ich kann nicht sagen, in wie fern man mehr Power hat wenn die Vergaservorwärmung schon auf aus ist, aber ich denke mal nicht um sooo viel, oder?

 

Grüsse

 

Bernhard

[Markus D.]

Hallo Bernhard,

 

also der Grund warum man nicht mit Vergaservorwärmung landen sollte liegt wirklich darin das die Luft nicht durch den Luftfilter geht und dadurch ungefiltert zum Vergaser gelangt.

 

Den Power-Verlust bei gezogener Vergaservorärmung merkt man durchaus ... probier es einfach mal mit Deinem Fluglehrer aus!

 

Ciao, Markus ;)

[DNovet]

Oh, das ist schon mächtig, wieviel power da fehlt... Habe das Ding beim völtelen nämlich mal vergessen... Das könnte ihr ohne grössere Gefähr auch mal selbst ausprobieren, indem ihr (natürlich über der Sicherheitshöhe und schon im "cruise-climb") die Vergaserheizung einschaltet, das geht dann schon ein wenig langsahmer aufwärts...

 

Ständig am Boden die Heizung anhaben kann ich nicht gutheissen. Der Markus hat bestimmt schon - genau wie auch schon ich und viele andere - im Speck die Erfahrung gemacht, das während dem Run up die Drehzahl innerhalb zehn Sekunden von 2000 auf 1800 abfallen kann. Natürlich soll dann die Heizung ebenfalls gezogen werden. allerdings sollte sie nicht andauernd gezogen bleiben. Auch ist dies nicht unbedingt nötig, in den meisten fällen folgt auf den Drehzahlabfall beim Ziehen fast sofort das Raufspulen aufgrund des geschmolzenen Eises und nach fünf Sekunden kann wieder gestossen werden.

Sinnvoll ist es an solchen Tagen bestimmt, wenn die Heizung beim losrollen für den lineup nochmals gezogen wird und erst nach dem Setzen der Startleistung gestossen wird.

 

Nicht zu vergessen, dass die Vereisung beim Rollen am Boden soviel ausmacht, da ja die Drosselklappe fast geschlossen ist. Eine 2mm Schicht bedeutet nur noch 60% Querschnitt an einem 10mm Spalt (idle), die gleiche 2mm Schicht macht nur noch 3% an einem 60mm Spalt aus (TOGA)... Nicht, das dies aktuelle Werte wären, aber meine Aussage kann besser verdeutlicht werden...

 

Ob tatsächlich sofort grosser Schaden durch Benutzen der Heizung am Boden entsteht, wage ich zu bezweifeln.

Grössere Partikel müssten zuerst durch die Zylinderkühlrippen und den gesamten Motorraum hindurch und dann das Ansaugloch treffen. Vielleicht einer Mücke könnte ich sowas zutrauen. Einem Kieselstein weniger. Staub hingegen hat eine gute Chance.

 

In diesem Sinne wie immer: Gesunder Menschenverstand hilft in jeder Beziehung...

 

Trotzdem: Nix für ungut...

[ursmunger]

Hallo,

 

auch ich lasse die Vergaservorwärmung bis im Short-Final auf 'hot'...um eben auf Nummer Sicher zu gehen. Landen tue ich aber NIE mit Vergaservorwärmung eingeschaltet. Wieso? Erstens ist im Falle eines Go-Arounds (evtl. Stressbelastung) das Risiko da, sie zu vergessen. Und jedenfalls bei den Piper Warrior-Reihen kann nach Flughandbuch der Motor explodieren, wenn man 'full throttle' mit eingeschalteter Vorwärmung anwendet - eine Erklärung dazu habe ich aber nirgends gefunden, auch ist mir kein Unfall bekannt, wo das passiert wäre. Vielleicht wissen unsere Techniker da mehr???

 

Zum 'Täxelen' mit Vorwärmung: Ich hab's schon erlebt, dass der Motor am Holding point abgestellt hat wegen Vergaservereisung. Auf asphaltierten Plätzen wie Genf oder Sion schalte ich nach dem Motorcheck die Vergaservorwärmung ein und behalte die Hand am Hebel. Sobald ich die line-up clearance erhalte schalte ich sie aus und erst dann wird die Hand an den Gashebel gelegt.

 

Ich sehe aber kein Unfallrisiko bei Vergaservereisung am Boden. Im schlimmsten Fall stellt der Motor ab. Gibt man Vollgas für den Start und man hat schon Eisansatz, dann sollte das Eis relativ schnell 'weggeblasen' werden. Und: Zu jedem Start gehört der Blick auf die RPM-Anzeige.....ist sie zu tief, so wird erstmal nicht gestartet und das Problem behoben.

[Gast Hans Fuchs]

Original geschrieben von ursmunger

Und jedenfalls bei den Piper Warrior-Reihen kann nach Flughandbuch der Motor explodieren, wenn man 'full throttle' mit eingeschalteter Vorwärmung anwendet

Wilko!!!! hast Du das mitgeschrieben?

 

PIPER, sie können explodieren. :D :D :D :D :D :D

 

Hans

[ursmunger]

Hei Hans,

 

ich glaube ausnahmsweise ist der Wilko unschuldig ;) Liegt wohl eher am Rechtssystem der USA. So kann Piper, falls mal ein Motor explodieren würde (oder auch Lycoming) sagen: wir haben's ja ins Manual geschrieben.......:001:

[DNovet]

:eek: :eek: :eek: EXPLODIEREN :eek: :eek: :eek:

 

Höchst interessant... :001:

 

Und wahrscheinlich steht im manual auch noch drin, man soll inflight keine Spiegeleier aufm Zylinder braten, werde gleich mal nachschauen... ;)

 

Ein plötzliches Abstellen am Boden ist ja meist auch unwahrscheinlich, wenn man die Idle-Drehzahl gemäss AFM eingestellt hat (meistens so 1000 oder 1200). Meist sinkt die Drehzahl zuerst ab, resp man muss immer mehr Gas geben um trotzdem noch täxeln zu können. Und wenn man erst dann merkt, das was nicht stimmt, wenn der Motor immer langsamer läuft obwohl der Gashebel am vorderen Anschlag ist, nun ja... Wie war das nochmals mit dem Hosenboden und so...?

 

Landen mit Heizung ein? Technisch gesehen zumindest kein Problem. Bei mir geht die Heizung beim FinalCheck raus, und dieser findet - wie bei euch anderen weiter oben beschreiben - auch nicht schon bei zehn meilen final statt...

 

@Hans: Ja, die Wurlitzer-Piper können explodieren, kann das denn dein Flugzeug nicht? ;)

[Heinz Richner]

Also

 

meine Wurlitzer - Piper kann nicht explodieren:001: , da sie gar keine Vergaservorwärmung hat. :D . Können denn nur Pipers explodieren mit diesem Eisschrank im Vergaser? Habe beides noch nie gesehen.

 

Gruss

Heinz,

explodiere nächstens ob solchem Chabis

[dennis]

die schweizer .... ;-)

 

also bei uns wird (wenn vergaservereisungsbedingungen vorherrschen) querab der aufsetzschwelle die vorwärmung gezogen und erst nach/bei verlassen der piste wird sie wieder auf kalt gedrückt. habs so in der ausbildung gelernt und alle bei denen ich bis jetzt mitgeflogen bin machen das auch so.

das war mein beitrag dazu :-)

schönen abend noch,

gruß

 

dennis

[far_away]

Den Power-Verlust bei gezogener Vergaservorärmung merkt man durchaus ... probier es einfach mal mit Deinem Fluglehrer aus!

 

Aber wenn man nun wie ich beschrieben habe, GLEICHZEITIG Gas gibt, und die Vergaservorwärmung auf aus stellt, dürfte es keinen Leistungsverlust geben, oder gibt es da merkbare Verzögerungen?

 

Hängt das auch vom Motor ab?

 

Grüsse

 

Bernhard

[Gast Hans Fuchs]

@Heinz

das Gefährlichste was es gibt ausser Sexbomben, sind einzig noch Turbolader, die brennen nämlich und zwar explosionsartig. Ich hatte mal so einen Fall auf hoher See und nur zwei 20 kg Staublöscher und meine (unbescheidene) Geistesgegenwart :005: haben den Dampfer vor dem Vollbrand und Untergang gerettet.

Meine Diagnose: Mit sowas in die Luft zu gehen, grenzt an Harikiri.

 

@Dennis

da Schweizer Pisten ja so kurz sind, haben sie weder Klinken noch Schwellen. Wenn Du daher erst in der Mitte am Dings ziehts, ist die Piste meist schon vorbei. Schwellen tun wir, damit sie nicht einfrieren nur die Härdöpfel.

 

Nun alles klar ennet dem Rhein? :001:

 

Hans

[Markus D.]

Natürlich Bernhard,

 

sobald Du die Vergaservorwärmung ausschaltest hast Du die volle Leistung zur Verfügung. Aber wie schon von Daniel und ich vorgeschlagen haben ... probier es mal auf sicherer Höhe mit Deinem Fluglehrer aus um ein Gefühl für den Leistungsverlust bei gezogener Vergaservorwärmung zu bekommen.

 

Ciao, Markus ;)

[Gast Hans Fuchs]

Amen sagte der Pilot als er im AFM nachlugt...

 

.... anschliessend trugen Ihn die die Englein furt

 

Hans

[far_away]

Habe mal im Flughandbuch der Dimona HK36TC/TTc nachgelesen und folgendes gefunden:

 

Sinkflug:

...........

Vergaservorwärmung - bei Bedarf einschalten

.............

............

 

Landeanflug und Landung:

.........

...........

Leistung - reduzieren

Vergaservorwärmung - einschalten

...........

...........

 

Mehr hab ich dann nicht gefunden - es geht also hervor, dass man mit Vorwärmung landet. Habe allerdings weder unter "Durchstarten" noch unter "abstellen" gesehen, dass dort die Vergaservorwärmung ausgeschaltet werden soll!

 

Laut Checkliste folgendes:

Endanflug:

Vergaservorwärmung - ein

...............

...............

.............

Nach der Landung:

Vergaservorwärmung - aus

 

Mag vielleicht auch daran liegen, dass es ein Rotaxmotor ist!

 

Also ich werde meinen Fluglehrer auf alle Fälle mal darauf ansprechen, und ich bin schon seeehr gespannt, wie es ausgeht.....

 

Grüsse

 

Bernhard

[HaPe]

Urs hat Recht! Habe eben im "AIM" (Archer Information Manual) nachgeschlagen und muss leider bestätigen, dass auch dort der Motor bei gezogener Carb Heat und Full Power explodieren kann :eek: :eek: :D !!!

 

Spass beiseite, da steht Folgendes:

"Full throttle operation with carburetor heat on can cause DETONATION"...., was etwa soviel bedeutet, dass es zu Frühzündungen kommen kann (bei alten Vergaserautos nannte man das glaub ich "Klingeln").

Also nix da mit herumfliegenden Zylinderköpfen und Kolben, obwohl es bei dauernder Frühzündung (z.B durch falsche Zündeinstellung oder schlechte Benzinqualität >tiefe Oktanzahl) mittelfristig durchaus zu schweren Motorschäden kommen kann.

 

Im "modernen" Automobilbau werden Frühzündungen durch sog. "Klopfsensoren" im Motorgehäuse oder in den Zylinderköpfen erfasst. Bei Auftreten wird dann die Zündung innert Millisekunden elektronisch so lange zurückgeregelt bis das Klingeln wieder verschwindet. Von so was können wir aber bei Lycoming und Co. nur träumen....

 

Klingt ja wieder mal mächtig neunmalklug, aber so isses... denke ich zumindest ;)

 

Gruess

Hans Peter

[DNovet]

Neunmalklug? Denk ich nicht, Hans Peter, eher eine treffende Bezeichnung des Ereignisses... :)

 

Durch die höhere Lufttemperatur vor der Verbrennung kommt dann das Gemisch komprimiert in ein Zustand, bei dem es wie ein Diesel von selbst zünden kann. Und das pasier (leider) meist vor der Zündung durch die Kerzen... :(

 

Gruss von Dani, der von diversen Innovationen träumt, die bei den Autos schon Standard sind, bei Lycoming und Continental aber noch nicht mal aufm Zeichenbrett... :002:

[BH47]

Bei Interesse werde ich beim Meeting am 24.10. in Grenchen Euch einmal eine Lösung am Heli zeigen.

 

Seit Millionen von Flugstunden, militärisch wie zivil, unter widrigsten meterologischen Umständen, ist beim Bell47 bis heute kein Fall von Vergaservereisung bekannt.

 

Ist das eine Hightechlösung? Mitnichten!

 

Bereits Anfang der 60er Jahre wurde diese Lösung realisiert. Sie wurde noch nie technisch verändert, weder vom Hersteller noch durch irgendeine LTA.

 

Andere Hersteller haben versucht das Nachzuäffen. Zuletzt Robinson Helicopter.

Aber der fällt immer noch, trotz vieler Veränderungen und dutzender LTA’s noch reihenweise wegen Vereisung auf die Schnauze.

 

Gruss

Joachim

[Heinz Richner]

Hallo

 

also dann kann es nur noch der Einspritzer sein, da setzt sich auch nie Eis an. Wenn nicht, bin ich aber sehr gespannt auf deine Lösung, Joachim.

 

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@ Hans F. : wenn etwas in der Luftfahrt zertifiziert ist, besteht im Verhältnis 1 zu irgendwas auch Gewähr, dies auch einzusetzen. Ich habe bestimmt nicht als einziger einen Lader im Auspuff, wenn der zu brennen beginnt, stimmt sonst was anderes auch nicht. Also nichts mit Harikiri!

 

Gruss

Heinz

[BH47]

Heinz, nix mit Einspritzer.

Sondern eine ganz normale 6-Zylinder Lycominggüllepumpe mit Vergaser und Turbolader.

 

Hans, ein Turbolader fliegt nicht einfach auseinander, sondern das Gehäuse kann reissen. Insbesondere wenn nach dem Fliegen nicht ausreichend lange abgekühlt wird.

Bei falscher Einstellung und Behandlung nimmt das Ladergehäuse gerne eine Ei-Form an.

 

Gibt bei ca. 28'000 U/min dann tolle Kratzgeräusche, leider auch in der Brieftasche.

 

Gruss

Joachim

[Gast Hans Fuchs]

Heinz und Joachim

 

bin ich immer noch nicht soweit, dass man unterscheiden kann, wann ich Spass mache?

 

Bei meinem Vorfall auf einer grossen Hochseeyacht, die ich als Skipper hätte überführen müssen, kam der Lader derart zum Glühen, dass Farbe und/oder Oel im Motorraum zu brennen angefangen hatte. Sowas in der Luft, wenn es es denn gäbe, wäre weit gefährlicher. Eine gemütliche Nacht wurde es dann aber doch auch nicht.

 

Hans