B734 Overhead-Panel

[cantuezel]

Hallo,

 

ich habe eine Frage zum Overhead-Panel der B734:

 

a) Es gibt einige Switches mit den Bezeichnungen "ENG1,Elec2,Elec1,ENG2". Wofür sind diese Schalter? Unter Elec2 & Elec1 befindet sich die Bezeichnung Hyd.Pumps, somit gehe ich davon aus, dass es sich hier um die elektrische Versorgung sämtlicher Hydraulikpumpen handelt, stimmt das?

 

b) Aber was ist mit den Schaltern ENG1+2, was bewirken sie?

 

c) Zum Triebwerkstart: Vor einiger Zeit wurde hier mal gesagt, dass zumindest die Hydraulikschalter auf "on" stehen sollten, damit die Maschine nicht wegrollt (Bremsdruck für Parking-Brake). Bedeutet das, dass "ENG1,Elec2,Elec1,ENG2" vor/während des ENG-Start-up ALLE auf "on" stehen müssen?

 

d) Wie sieht die normale Konfiguration (lt. Boeing OM) für den Triebwerkstart für die o.g. Switches aus?

 

e) Wäre ein Triebwerkstart mit "ENG1,Elec2,Elec1,ENG2" alle "Off" möglich?

 

Neuer Bereich:

 

Unter den beiden Pack1/2 Schalter befinden sich ja jeweils 2 weitere Schalter mit den Stellungen on/off, zwischen beiden liegt der APU-Bleed Schalter.

 

f) Wenn ich mich recht erinnere, sind das die beiden Engine Bleed-Air Schalter, richtig?

 

g) Wenn beide auf "on" stehen, was treiben sie dann an? Die beiden Gen 1&2, also analog APU-Bleed für den APU-Gen?

 

Vielen Dank für Eure Tips

 

Can

EDDT

[J.M.G.]

Hallo Can,

 

da ich leider kein 737-Rating besitze, kann ich Dir wahrscheinlich keine 100% korrekte Anwort geben. Meine Anwort basiert auf vermuteten Analogieen zur 747-400 (Quelle: PS1.3, Link: http://www.aerowinx.de).

 

Die 747-400 hat 4 Hydrauliksysteme, die jeweils von mindestens 2 Pumpen versorgt werden,

[*]der Engine-Driven-Pump

[*]der Hydraulic-Demand-Pump.

 

Die Engine-Driven-Pump wird durch das Triebwerk angetrieben und funktioniert also immer nur dann, wenn selbiges sich auch dreht (also auch im sogenannten "Windmilling" Zustand, wo das Triebwerk durch den Fahrtwind gedreht wird).

 

Die Demand-Pumps hingegen sind entweder durch Zapfluft oder durch einen Wechselstrommotor angetrieben. Sie können also auch Hydraulikdruck bei laufenden Triebwerken betrieben werden. In der Schalterstellung "AUTO" schalten sie sich immer dann zu, wenn erhöhte Hydraulische Last gefordert wird (FLAPS/GEAR) oder die EDP ausgefallen ist.

 

Bei der 737 gehe ich daher von 2 Engine-Driven-Pumps und 2 Electric-Motor-Driven-Pumps aus. Ich denke auch, dass während der normalen Operation alle 4 Pumpen mitlaufen.

 

Zur Bleed-Air (dt.: Zapfluft). Sobald Du den Schalter auf ON stellst, so liefert das entsprechende Triebwerk Zapfluft für die PACKS, aber auch für die NAI (Nacelle Anti-Ice).

[cantuezel]

Hi Johannes,

 

danke für Deine Antwort.

 

 

>Die Demand-Pumps hingegen sind entweder durch Zapfluft oder >durch einen Wechselstrommotor angetrieben.

 

Was ist Zapfluft? Ist das nicht die verdichtete heiße Luft aus den ENgines? Das würde aber ja bedeuteten, dass die Demand-Pumps auch immer nur laufen könnten, wenn die Engines laufen (andernfalls wird ja keine Bleed-Air zur Verfügung gestellt!)

 

 

>Zur Bleed-Air (dt.: Zapfluft). Sobald Du den Schalter auf ON >stellst, so liefert das entsprechende Triebwerk Zapfluft für die >PACKS, ...

 

Die Packs sind ja praktisch die AC: Ist es nicht unsinn, heiße ENG-Luft zum Betreiben der Packs zu nutzen? Es muß ja viel mehr Energie zum Runterkühlen verwendet werden, als wenn man stattdessen "reine Außenluft" nutzt.

 

Grüße

Can

EDDT

[DNovet]

Salü Can,

 

Die Frage mit den Electric und Engine Driven Hydraulic pumps verstehe ich nicht ganz.

So wie ich das verstehe und von anderen Fliegern kenne hat diese 747 zwei Hydrauliksysteme. Beide können mit einer vom Triebwerk angetriebenen und einer elektrisch betriebenen Pumpe angetrieben werden. Deshalb zwei Schalter pro System: Einmal für die Triebwerkpumpe, einmal für die elektrische.

Wie schon von Johannes richtig beschrieben wird die Triebwerkpumpe als Hauptlieferant, resp Energieerzeuger benutzt. Die elektrische kommt dann zum Einsatz, wenn entweder die des Triebwerks nix mehr liefert (zB Triebwerk ausgeschaltet) oder die Leistung der Triebwerkspumpe nicht ausreicht.

 

Wegen der Zapfluft für die AC.

Die Zapfluft ist nur aufgrund der Komprimierung im Triebwerk so heiss. Entspannt man die Luft auf normalen Druck, so bekommt sie wieder normale Temperatur. Kühlt man nun die heisse Luft um fünfzig Grad ab, so wird sie dann nach dem entspannen fünzig Grad kälter sein als vor dem komprimieren...

In diesem Sinne braucht man also die Temperatur, um überhaupt tiefe Temperaturen hinzukriegen.

 

Alles ein wenig klarer?

 

Gruss, Daniel

[cantuezel]

Hi Daniel,

 

danke für Deine Antwort:

 

>...

>So wie ich das verstehe und von anderen Fliegern kenne hat >diese 747 zwei Hydrauliksysteme. Beide können mit einer vom >Triebwerk angetriebenen und einer elektrisch betriebenen >Pumpe angetrieben werden. Deshalb zwei Schalter pro System: >Einmal für die Triebwerkpumpe, einmal für die elektrische.

 

Achso, jetzt wird es klarer! :-)

 

Gilt dies auch für die B737? Meine Frage zielte darauf ab, ob beim normalen Engine-Start-up alle Hydraulik-Switches "on" sind oder eben nur entweder nur das Triebwerk angetriebene oder elektrisch betriebene Hydrauliksystem auf "on" geschaltet wird.

 

Daher auch meine Frage zum Operation-Manual der B734.

 

>Wegen der Zapfluft für die AC.

>Die Zapfluft ist nur aufgrund der Komprimierung im Triebwerk so >heiss.

 

Schon klar. Was passiert eigentlich genau, wenn ich den entsprechenden Schalter auf "Ground" stelle? Die Triebwerksschaufel beginnen sich ja im Simulator bis ca. N2 22% zu drehen, bis das Gemisch mit dem Start-Lever gezündet wird.

 

M.E. (korrigiert mich bitte, wenn dies jetzt falsch ist) wird die APU-Bleed-Air genau zu diesem Drehen benutzt. Ist es nun so, dass beim Umlegen auf "GND" ein "Ventil" aufgeht und APU-Bleed Air der ja bereits laufenden APU ins entsprechende Triebwerk geleitet wird, oder wie wird das technisch bewerkstelligt?

 

>Entspannt man die Luft auf normalen Druck, so bekommt sie >wieder normale Temperatur.

 

Wie entspannt man die Luft eigentlich technisch?

 

>Kühlt man nun die heisse Luft um fünfzig Grad ab, so wird sie >dann nach dem entspannen fünzig Grad kälter sein als vor dem >komprimieren...

>In diesem Sinne braucht man also die Temperatur, um >überhaupt tiefe Temperaturen hinzukriegen.

 

Ist das nicht furchtbar umständlich? Kann man nicht viel leichter und technisch unkomplizierter Außenluft durch die Packs jagen und erhält so die gewüschte gekühlte Luft ohne erst Luft zu verdichten und anschließend zu entspannen?

 

Zum Abschluß: Wenn ich das bis jetzt richtig verstanden habe und meine Frage zielte ja u.a. auf die Funktion der Bleed-Air Schalter unterhalb der Pack-Switches ab: Was würde bei folgender Konstellation geschehen:

 

- Beide Packs auf "On" aber Bleed-Air-Schalter auf "off" -

 

Würden jetzt die AC-arbeiten oder nicht? Und wenn das letztere zutreffen sollte, warum arbeitet sie nicht (etwa weil keine Luft zum kühlen da ist...)?

 

Grüße

Can

EDDT

[Gast harry]

Original geschrieben von cantuezel

Zum Abschluß: Wenn ich das bis jetzt richtig verstanden habe und meine Frage zielte ja u.a. auf die Funktion der Bleed-Air Schalter unterhalb der Pack-Switches ab: Was würde bei folgender Konstellation geschehen:

 

- Beide Packs auf "On" aber Bleed-Air-Schalter auf "off" -

 

du meinst ALLE bleed air schalter aus?

 

Würden jetzt die AC-arbeiten oder nicht?

 

nein.

 

Und wenn das letztere zutreffen sollte, warum arbeitet sie nicht (etwa weil keine Luft zum kühlen da ist...)?

 

weil sie keine zapfluft (bleed air) kriegen. wenn du sie mit zapfluft versorgst (egal woher, kann ein trienwerk sein oder beide oder von der APU oder von ner GPU oder ne beliebige kombination) funzen sie wieder.

[J.M.G.]

Hallo Can!

 

Was ist Zapfluft? Ist das nicht die verdichtete heiße Luft aus den ENgines?

 

Zapfluft ist verdichtete Luft. Sie wird nach der Verdichterstufe am Triebwerk abgezweigt, also noch vor der Brennkammer. Sie wird demzufolge einzig durch die Kompression erwärmt.

 

Temperatur (nach dem Verdichter) = Temperatur (vor dem Verdichter) + spezifische Verdichterarbeit / spezfische Wärme (Luft)

 

Allerdings reden wir hier von einer Erwärmung in der Größenordnung von etwa 100K, mehr nicht!

 

Das würde aber ja bedeuteten, dass die Demand-Pumps auch immer nur laufen könnten, wenn die Engines laufen (andernfalls wird ja keine Bleed-Air zur Verfügung gestellt!)

 

Hier möchte ich noch einmal etwas klarstellen. Die 747-400 hat 4 völlig unabhängige Hydraulikkreisläufe. Jeder einzelne wird durch 1 Triebwerk und eine Demand Pump gespeist. Fällt also Triebwerk 1 aus, so bleibt dem Hydrauliksystem 1 nur noch die Demand Pump. Diese bekommt ihre Energie je nach Airline also entweder aus dem elektrischen System oder aus der Zapfluft (also entweder ENG 2 oder ENG 3 oder ENG 4 oder APU oder GPU).

Die Hydraulik würde also auch bei abgeschalteten Triebwerken am Boden funktionieren.

 

Fallen alle Triebwerke aus, so wird durch den "Windmilling"-Effect die Engine-Pump angetrieben.

 

Die Packs sind ja praktisch die AC: Ist es nicht unsinn, heiße ENG-Luft zum Betreiben der Packs zu nutzen? Es muß ja viel mehr Energie zum Runterkühlen verwendet werden, als wenn man stattdessen "reine Außenluft" nutzt.

 

Ich glaube hier liegt ein massives Missverständnis in der Funktionsweise der Packs vor! Wir reden hier von Flugzeugen mit Druckkabine. Hier haben Packs nicht nur die Aufgabe Lufttemperatur und Feuchte zu regeln, mehr noch, auch der Luftdruck (Dichte) muss geregelt werden.

 

Die Luftdichte nimmt, wie Du sicherlich weißt, exponential mit der Höhe ab. Für die Troposphäre nach ICAO gilt:

 

Dichte (in x km) = 1,225 kg/m³ * (1 - 0,02256 1/km * Höhe)^4,2559

 

Damit hat die Luft in 10km Höhe nur noch 1/3 der Dichte in Meereshöhe.

 

Damit muss die Außenluft komprimiert werden, bevor man sie in die Kabine einströmen läßt. Selbstverständlich wird die ca. 400K heiße Luft bevor sie in die Kabine eintritt zuvor in einem Wärmetauscher auf gewünschte Temperatur heruntergekühlt. Eine Schematik dieses Systems:

 

 

Copyright&Link: http://www.b737.org.uk

[Gast harry]

Original geschrieben von J.M.G.

Temperatur (nach dem Verdichter) = Temperatur (vor dem Verdichter) + spezifische Verdichterarbeit / spezfische Wärme (Luft)

 

Allerdings reden wir hier von einer Erwärmung in der Größenordnung von etwa 100K, mehr nicht!

bist du dir da sicher? ich hab mir sagen lassen dass zapfluft bis ca 300 grad (celsius!) heiss sein kann.

Hier möchte ich noch einmal etwas klarstellen. Die 747-400 hat 4 völlig unabhängige Hydraulikkreisläufe. Jeder einzelne wird durch 1 Triebwerk und eine Demand Pump gespeist. Fällt also Triebwerk 1 aus, so bleibt dem Hydrauliksystem 1 nur noch die Demand Pump.

so weit, so richtig.

Diese bekommt ihre Energie je nach Airline also entweder aus dem elektrischen System oder aus der Zapfluft (also entweder ENG 2 oder ENG 3 oder ENG 4 oder APU oder GPU).

und hier liegst du falsch. bei systemen 1 und 4 laeuft die demand pump grundsaetzlich mit zapfluft. bei systemen 2 und 3 kanns auch strom sein, abhangig davon was die airline bestellt...

Die Hydraulik würde also auch bei abgeschalteten Triebwerken am Boden funktionieren.

falls luft und strom verfuegbar sind...

Fallen alle Triebwerke aus, so wird durch den "Windmilling"-Effect die Engine-Pump angetrieben.

allerdings kann man bei so niedrigen drehzahlen keinen normalbetrieb erwarten. weil die pumpen so langsam laufen, laeuft alles hydraulische auch langsamer. und klappen und fahrwerk kannst du ganz vergessen, weil die brauchen einfach zu viel power. aber zum glueck haben die elektrische reservesysteme...

[J.M.G.]

Hallo Harry,

 

die Temperaturerhöhung im Verdichter ist abhängig von der Verdichterarbeit. Natürlich kann ein moderner Verdichter eventuell sehr viel mehr Arbeit leisten als in dem von mir genannten Beispiel.

 

Ansonsten würde ich Dich bitten, meine Antworten sorgfältiger zu lesen und nicht sinnfrei zu zerflücken. So habe ich zu keinem Zeitpunkt die von Dir als falsch bemängelten Sachen behauptet.

[Siegfried]

Original geschrieben von harry

laeuft alles hydraulische auch langsamer. und klappen und fahrwerk kannst du ganz vergessen, weil die brauchen einfach zu viel power. aber zum glueck haben die elektrische reservesysteme...

 

Wobei man glaub ich in Erinnerung zu haben:

 

Wenn die mehr als 15% ausgefahren sind sie sich auch nicht mehr einfahren lassen.........

[Gast harry]

Original geschrieben von OE-LNP

Wobei man glaub ich in Erinnerung zu haben:

 

Wenn die mehr als 15% ausgefahren sind sie sich auch nicht mehr einfahren lassen.........

das fahrwerk kannst du nicht elektrisch einfahren, da brauchst du die hydraulik. aber mit den klappen klappt das. allerdings kann man sie elektrisch nur bis max 25 und nicht 30 ausfahren...

 

Original geschrieben von J.M.G.

Ansonsten würde ich Dich bitten, meine Antworten sorgfältiger zu lesen und nicht sinnfrei zu zerflücken. So habe ich zu keinem Zeitpunkt die von Dir als falsch bemängelten Sachen behauptet.

du bist vom hydrauliksystem 1 direkt auf die demand pump uebergegangen und deshalb hab ich das so verstanden dass die demand pump von hydrauliksystem 1 entweder elektrisch oder mit luft angetrieben werden kann.

[Robi]

Hallo Can!

 

Original geschrieben von cantuezel

Meine Frage zielte darauf ab, ob beim normalen Engine-Start-up alle Hydraulik-Switches "on" sind oder eben nur entweder nur das Triebwerk angetriebene oder elektrisch betriebene Hydrauliksystem auf "on" geschaltet wird.[/Quote]

Wie schon richtig erklärt wurde hat die 737 zwei unabhängige Hydrauliksysteme, wovon jedes System von einer elektrischen und einer Motorgetriebenen Pumpe mit Druck versorgt wird. Zudem hat's einen Hydraulik-Akku, welcher durch Betrieb der ELEC od. ENG Pumps aufgeladen wird, und bei nicht laufenden Pumpen die Bremsen, bzw. Parkbremse mit Druck versorgen. Wenn der Flieger längere Zeit am Boden steht, ohne dass eines der Hydrauliksysteme betrieben wird, dann nimmt der Druck im Akku langsam ab. Aus diesem Grund werden vor dem Entfernen der Chocks die ELEC HYD PUMP Schalter auf ON gestellt, um ein unbeabsichtigtes wegrollen zu verhindern. (die ENG HYD PUMP Schalter stehen immer auf ON)

 

Schon klar. Was passiert eigentlich genau, wenn ich den entsprechenden Schalter auf "Ground" stelle? Die Triebwerksschaufel beginnen sich ja im Simulator bis ca. N2 22% zu drehen, bis das Gemisch mit dem Start-Lever gezündet wird.

 

M.E. (korrigiert mich bitte, wenn dies jetzt falsch ist) wird die APU-Bleed-Air genau zu diesem Drehen benutzt. Ist es nun so, dass beim Umlegen auf "GND" ein "Ventil" aufgeht und APU-Bleed Air der ja bereits laufenden APU ins entsprechende Triebwerk geleitet wird, oder wie wird das technisch bewerkstelligt?

So ist es.

 

Ist das nicht furchtbar umständlich? Kann man nicht viel leichter und technisch unkomplizierter Außenluft durch die Packs jagen und erhält so die gewüschte gekühlte Luft ohne erst Luft zu verdichten und anschließend zu entspannen?

Ich möchte Dich mal sehen, wenn die Kabine auf FL350 mit -55°C "frischer" Aussenluft abgekühlt wird... ;)

Im ernst, es ist natürlich viel einfacher heisse Bleed Air runterzukühlen (was mittels Wärmetauscher gemacht wird), als eiskalte Aussenluft auf erträgliche Temperaturen zu erhitzen... Zudem braucht man die Druckluft aus den Triebwerken, für den Betrieb der Druckkabine!

 

Zum Abschluß: Wenn ich das bis jetzt richtig verstanden habe und meine Frage zielte ja u.a. auf die Funktion der Bleed-Air Schalter unterhalb der Pack-Switches ab: Was würde bei folgender Konstellation geschehen:

 

- Beide Packs auf "On" aber Bleed-Air-Schalter auf "off" -

 

Würden jetzt die AC-arbeiten oder nicht? Und wenn das letztere zutreffen sollte, warum arbeitet sie nicht (etwa weil keine Luft zum kühlen da ist...)?

Ohne Bleed Air gibt's keine Airconditioning (und auch keine Druckkabine)! Wie willst Du die Temperatur in Deinem Auto regulieren, wenn sämtliche Lufteinlässe geschlossen sind?

 

 

Gruss, Robi

[DNovet]

Johannes,

 

In deiner Antwort widersprechen sich zwei Werte...

 

Zum einen sagst du, dass der Temperaturunterschied durch die komprimierung im Triebwerk liegt "in der Größenordnung von etwa 100K, mehr nicht!", weiter unten sagst du, dass die Bleedair, durch welche die Kabine mit Frischluft versorgt wirst, von 400K (Kelvin benutzt man nicht zur Angabe eine Temperatur, sondern einer Temperaturdifferenz und auch dann eher nur in physikalischen oder chemischen Labors) auf die richtige Temperatur gekühlt werden muss.

 

Wenn die Bleedair ausm Triebwerk maximal 50°C heiss sein kann (-50°C OAT erwärmt um 100K), woher zum Henker kommt dann die 400K (= ungefähr 130°C) heisse Luft?

 

Als Notiz wegen dem Temperaturanstieg der Zapfluft im Triebwerk:

Es ist richtig, dass die Temperaturerhöhung von der Leistung des Kompressors abhängig ist. Allerdings wäre damit auch die der Druck der Bleedair sehr stark varierend, da ja die Temp-Erhöhung durch die Komprimierung entsteht.

Ein System mit varierenden Drücken kann man aber schlichtweg nicht gebrauchen, weshalb (wie in der Grafik angedeutet) an zwei Orten am Triebwerk BleedAir abgenommen wird. Je nach Powersetting sorgen nun Ventile dafür, dass der Druck stabil bleibt, indem bei niedrigen Powersetting vom Diffusor - also am Ende des Kompressor - High Pressure BleedAir entnommen wird, bei den höheren Powersettings von der intermediatepressure oder auch Low Pressure bleedair - meist ungefähr in der Mitte des Kompressors - entnommen wird. Mit gleichbleibendem Druckanstieg ergiebt sich auch ein gleichbleibender Temperaturanstieg, ergo, die BleedAir ist immer gleich heiss.

 

In der Tat ist der BleedAirDruck und damit auch deren Temperatur von Flugzeug zu Flugzeug verschieden, da ja das Flugzeugsystem bestimmte Anforderungen hat. Jedoch liegt sie bei allen mir bekannten Typen zwischen 200°C und 300°C.

[J.M.G.]

Hallo "DNovet",

 

vielen Dank für Deine Berichtigungen. In der Tat habe ich mir in dieser Aussage widersprochen.

 

Wir haben im Rahmen des Labors "Flugantriebe" ein TL-Triebwerk auf dem Prüfstand bis zu einer Drehzahl von 120.000 1/min (!!!) gefahren. Dabei stieg die Temperatur von 295K aúf 390K am Verdichter an. Wahrscheinlich habe ich den Fehler gemacht von einem militärischen/experimentelles TL-Triebwerk auf modernes ZTL-Triebwerk zu schließen.

 

Noch zwei Anmerkungen. Tut mir leid, ich denke bei Temperaturen nur noch in K, da dies die SI-Basiseinheit der Temperatur ist. Die kann in der Tat verwirrend wirken. Die 400K bezogen sich auf Meereshöhe, wie gesagt, wahrscheinlich vom Experiment von mir falsch verallgemeinert!

 

Danke, ich habe wieder etwas gelernt.

[DNovet]

Kein Problem, gern geschehen... :)

[Siegfried]

Original geschrieben von harry

das fahrwerk kannst du nicht elektrisch einfahren, da brauchst du die hydraulik. aber mit den klappen klappt das. allerdings kann man sie elektrisch nur bis max 25 und nicht 30 ausfahren...

 

Hallo Harry,

 

Das mit dem Fahrwerk war ja auch nicht gemeint.

 

Was die Klappen betrifft bei Hydraulikausfall:

 

Elektrisch kann man die sehr wohl fahren.

Aber: Die Slats - (ich glaub die kommen ab 10oder 15 mit raus) lassen sich nicht mehr zurückfahren.

[Gast harry]

Original geschrieben von OE-LNP

Was die Klappen betrifft bei Hydraulikausfall:

 

Elektrisch kann man die sehr wohl fahren.

Aber: Die Slats - (ich glaub die kommen ab 10oder 15 mit raus) lassen sich nicht mehr zurückfahren.

 

bei der 747 sind die slats das erste was ausfaehrt. bei 1 sind die innen und in der mitte draussen, bei 5 kommen auch die aeusseren dazu.

 

was das einfahren betrifft: bist du dir da sicher? muss ich gleich mal ausprobieren...

[Siegfried]

Original geschrieben von harry

bei der 747 sind die slats das erste was ausfaehrt. bei 1 sind die innen und in der mitte draussen, bei 5 kommen auch die aeusseren dazu.

 

was das einfahren betrifft: bist du dir da sicher? muss ich gleich mal ausprobieren...

 

 

Meine Aussagen betreffen aber zum Thema passend die 737 .......(das 1:1 modell ;) )