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Slotvergabe


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Geschrieben

Hi,

 

ich habe einige Fragen zur Slotvergabe.

 

Airlines müssen ihre gewünschten Slots ja einige Zeit im voraus beantragen.

 

a) Wieviele Tage/Wochen vor dem gewünschten Flug, muß dies in der Regel (spätestens) geschehen?

 

b) Welchen Zeitraum umfasst ein Slot im Normalfall (z.B. LH-Linienflug etc)? Einige Minuten etc? Gibt es hinsichtlich der Slotlänge ICAO-Normen oder ist das individuell für jedes Land verschieden?

 

c) Gibt es bei b) (Slotlänge) Unterschiede dergestalt, dass es sich um einen nationalen- oder internationalen Flug handel?

 

d) Was passiert, wenn ein Flug seinen geplanten Slot aufgrund einer Verspätung nicht einhalten kann? M.E. muß ja jetzt so schnell wie möglich ein neuer Slot beantragt werden. Die Fristen von a) können in einem solchen Fall ja nicht eingehalten werden.

 

Gibt es deshalb spezielle "Verspätungs" Slots etc?

 

e) Im Fall einer Verspätung: Wer beabtragt einen "Neuen" Slot? Der Pilot, die Airline, der Ramp-Agent etc.?

 

f) Im Fall einer Verspätung: Die einzelnen ATC-Stellen entlang der Flugroute müssen ja entsprechend informiert werden. Wie sieht das in der Praxis aus: Geht das heutzutage per spezieller international genormter EDV, internem Mailsystem, Fax oder gar Telefon?

 

g) Im Fall einer Verspätung: Vorausgesetzt alle ATC-Stellen bis auf eine entlang der Flugroute haben ihr OK für neue Slots gegeben. Die eine Stelle hat einen Slot für einen etwas späteren Zeitpunkt in Aussicht gestellt:

 

Bleibt das Flugzeug nun wegen der Nichtgenehmigung dieser einen Stelle am Boden, wird eine neue Route geflogen oder startet das Flugzeug zunächst, fliegt bis zur FIR-Grenze (dort in einen Warteluftraum) der nichtgenehmigenden ATC-Stelle und wartet die Freigabe ab?

 

Vielen Dank für Eure Hilfe

 

Grüße

Can

EDDT

Geschrieben

Hallo,

 

ich versuche mal einigermassen Deine Fragen zu beantworten:

 

a) ein ATC-Slot muss NICHT beantragt werden, es muss nur der Flugplan rechtzeitig eingereicht werden (die genaue Regelung kenne ich nicht mehr auswendig). Die CFMU (central flow management unit) in Brüssel wird dann - nur fall Kapazitätsengpässe auf der Route bestehen - einen Slot vergeben.

 

b) Ein Slot ist immer eine festgelegte Zeit (z.B. 1308). Es darf 5 Minuten vorher bis 10 Minuten nachher gestartet werden.

 

c) nein

 

d) richtig, dann muss ein neuer Slot beantragt werden. Geht's dumm, so ist der erst ein paar Stunden später. Im Gegenzug kann auch, wenn der Flug vorzeitig bereit ist, ein 'slot improvement request' gemacht werden. Es geschieht meines Wissens recht selten, dass ein Flug, der den Slot verpasst hat, nachher nochmal stundenlang warten muss.

 

e) normalerweise der Dispatch, falls vorhanden. Sonst der Pilot - kann auch via Funk mit GND, clearance usw. geschiehen - dann macht's ATC. In jedem Fall geschieht das via dem Flow der Start-FIR, die dann via Brüssel abchecken.

 

f) ATC hat die Vorhersagen für die Flüge, diese sind aber relativ ungenau (anderer cruise-level, Verspätung usw.). Der Controller arbeitet mit den aktuellen Flugdaten. Die Infos (Zeit, Höhe, Transponder-Code) kommen ca. 10-15 Minuten vor Einflug in die Region via OLDI-System (Datenübertragung in Standardformat, früher via Telex). Dem Controller ist's egal, ob der Flug verspätet ist, da er in erst einzuplanen beginnt, wenn er 'aktiviert' ist.

 

g) Ein Flug startet erst, wenn ein Slot vorhanden ist, der für ALLE betroffenen ATC-Stellen in Ordnung ist. Hat nur eine einzelne Stelle die Kapazität nicht, so bleibt er am Boden. En-Route-Holdings gibt's heutzutage nicht mehr - genau um das zu verhindern wurde nämlich das Slot-System eingeführt.

Geschrieben
  Zitat
Original geschrieben von ursmunger

 

g) Ein Flug startet erst, wenn ein Slot vorhanden ist, der für ALLE betroffenen ATC-Stellen in Ordnung ist. Hat nur eine einzelne Stelle die Kapazität nicht, so bleibt er am Boden. En-Route-Holdings gibt's heutzutage nicht mehr - genau um das zu verhindern wurde nämlich das Slot-System eingeführt.

 

Ist die Kapazität im Reiseflug wirklich so eingeschränkt ? Ich ging bisher davon aus die Slots sind dadurch beschränkt, dass im Abflughafen und im Ankunfthafen alle auf die eine Bahn wollen und dort eben Obergrenzen dafür sind wieviele sich in einer Stunde ausgehen. Ich dachte hier kann auch der Approach Sektor ein Problem von der Separation her werden, aber in der Luft im Reiseflug - so meinte ich - ist es relativ frei und es sollte in der Regel keine Probleme geben alle Flieger im Raum zu staffeln, oder ? Ich höre immer wieder, das Flieger shortcuts auf den Routen bekommen. Das spricht ja eher dafür, dass im Reiseflug die Kapazität vorhanden ist.

 

Die Frage ist also: kann man behaupten das was die Kapazität limitiert sind die Slots im Approach Sektor, bzw. auf der Landebahn ?

 

Liebe Grüße,

 

Heber

Geschrieben

Nein, auch en-route ist die Kapazität häufig ein Problem. Gerade die komplexen ACC-Sektoren von Genf und Zürich sind relativ häufig restriktiv, auch wir sind häufig an der Grenze der Kapazität resp. darüber. Dass short-cuts gegeben werden hat nichts mit damit zu tun, dass nichts läuft. Bei den heutigen Routen kann gerade bei dichtem Verkehr ein Short-cut im richtigen Moment ein Crossing lösen (was früher, vor den RNAV-Routen häufig mittels Headings gemacht werden musste).

 

Generell hat JEDER ATC-Unit eine definierte Kapazität - und ist man an irgendeinem Unit, egal wo auf der Strecke an der Grenze (gemäss Vorhersagen, basiert auf den Flugplänen), so gibt's einen Slot.

 

Zudem ist eine Kapazitätsüberschreitung en-route kritischer als im Approach, weil wir die Flugzeuge bei zuviel Verkehr nicht ins Holding schicken können - was kommt wird irgendwie durchgeschleust. Die Kapazitäten im ACC Genf z.B. sind zwischen 34 und 45 Bewegungen pro Stunde, abhängig von der Konfiguration (welche Sektoren zusammengelegt sind, Militärische aktivitäten).

 

Zudem ist die Lösung von 'Problemen' en-route häufig komplexer als im Approach, da es wirr in alle Richtungen Flüge hat, die rauf, runter usw. müssen - im APP ist der meiste Traffic in eine Richtung, wobei man häufig ein bisschen nach 'Schema F' vorgehen kann, ist die Sequenz mal entschieden. Im ACC muss immer jeglicher anderer Verkehr noch in Betracht gezogen werden.

 

Von diesen Restriktionen en-route kommt es auch, dass manchmal z.B. ein Flug Frankfurt-Palma den ganzen Flug auf FL230 macht (und den Flugplan auch entsprechend ausgefüllt hat), um Restriktionen (also einen Slot) wegen der oberen ACC-Sektoren zu vermeiden.

Geschrieben
  Zitat
Original geschrieben von ursmunger

Von diesen Restriktionen en-route kommt es auch, dass manchmal z.B. ein Flug Frankfurt-Palma den ganzen Flug auf FL230 macht (und den Flugplan auch entsprechend ausgefüllt hat), um Restriktionen (also einen Slot) wegen der oberen ACC-Sektoren zu vermeiden. [/b]

 

Ich habe von einem der Piloten erzählt bekommen am Tag an dem vor kurzem die französischen Lotsen gestreikt haben, hätten sie einen Flug Palma-Düsseldorf südlich nach Afrika, westwärts über Nordafrika bis fast nach Ägypten, dann nordwärts über die Adria und über Deutschland Richtung Düsseldorf. So durchgeführt, weil anders kein Slot zu bekommen war. Natürlich kamen sie mit erheblicher Verspätung an. :-(

 

Liebe Grüße,

 

Heber

Geschrieben

Tja, wenn irgendwo gestreikt wird, so kommt halt einiges zum Liegen.

 

Im Gegensatz zu Streiks bei den Bahnen (so als Beispiel) hat die Airline resp. die Piloten immerhin die Möglichkeit, den Flug wie erwähnt trotzdem durchzuführen - statt einen Tag lang in Palma stecken zu bleiben.......

 

So ein Flug konnte nur DANK Slots durchgeführt werden - bevor's Slots gab wäre er einfach gestartet, hätte dann nach ein paar Stunden Holding vor dem Einflug in den Französischen Luftraum umkehren müssen und in Spanien landen......Da ist doch Dein Szenario noch angenehmer, oder?????

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