Quo vadis Swiss?

[HB-2304]

Ich glaube die meisten sehen hier im Forum viel zu schwarz. Die SWISS ist heute schon qualitativ eine gute Airline und wenn sie in einer Allianz ist, dann wird sie auch rentabel fliegen.

 

Es scheint zur Zeit eine allgemeine Einstellung zu sein alles viel zu schwarz zu sehen. Die Swiss muss demnächst jedoch ihren Platz gefunden haben.

 

Weitere Verzögerungen sind unentschuldbar. Der Betriebkredit stellt sicher, dass "genügend Luft unterm Flieger" ist, falls man nochmals mit einem aussergewöhnlichen Ereignis, wie einem schlimmen Terrorakt fertig werden muss.

 

Was wäre für die Schweizer Luftfahrt möglich gewesen, wenn die SWISS sofort nach Neugründung einer Allianz beigetreten wäre. Warscheinlich wäre es ein Merger unter Gleichen mit meiner Mitgift von 4.3Mrd. CHF gewesen...

[Heinz Richner]

Die SWISS ist heute schon qualitativ eine gute Airline und wenn sie in einer Allianz ist, dann wird sie auch rentabel fliegen.

 

 

Was nützt dir eine qualitativ gute Airline, die nicht rentabel fliegen kann, weil sie sich nicht am Markt orientiert? Wie war das damals : es muss 26/26 sein, darunter laufe nichts.

 

Zudem rein buchhalterisch : ein Betriebskredit verändert lediglich die Bilanz, Verluste werden durch Fremdkapital ersetzt. Wichtiger wäre, endlich mal die Erfolgsrechnung auf wenigstens eine Null zu bringen, das aber kann noch Jahre dauern. Dies hat übrigens nichts mit Schwarzmalerei zu tun,, sondern ist leider echt real.

 

 

Gruss

Heinz

[oldchris]

es muss 26/26 sein, darunter laufe nichts.Heinz

 

Vielleicht sollte man nicht immer nur von 26/26 reden sondern von den damaligen 26/26/80

[Walter Fischer]

Ja, Silvan, so etwa in die Richtung läuft's im Moment. Der Finanzchef hat sogar verlauten lassen, dass man den in Aussicht stehenden 325 Mio- Kredit ev. gar nicht beanspruchen müsse.

Dennoch hoffe ich insbrünstig, dass jetzt die SWISS nicht fit gemacht wird für die Uebernahme durch die Lufthansa

 

Gruss Walti

[Fischer]

Was nützt dir eine qualitativ gute Airline, die nicht rentabel fliegen kann, weil sie sich nicht am Markt orientiert? Wie war das damals : es muss 26/26 sein, darunter laufe nichts.

 

Zudem rein buchhalterisch : ein Betriebskredit verändert lediglich die Bilanz, Verluste werden durch Fremdkapital ersetzt. Wichtiger wäre, endlich mal die Erfolgsrechnung auf wenigstens eine Null zu bringen, das aber kann noch Jahre dauern. Dies hat übrigens nichts mit Schwarzmalerei zu tun,, sondern ist leider echt real.

 

 

Gruss

Heinz

 

Lieber Heinz

 

Wenn die an der Kreditvereibarung beteiligten Banken auch so denken würden wie du --"es kann noch Jahre dauern bis die swiss wenigstens eine Null schreibt"-, hätten sie wohl kaum eine Kreditvereinbarung mit der swiss getroffen...

 

Und zum Kredit: der verändert nicht nur die Bilanz, sondern der bringt real auch Bargeld in die Kasse!

 

:008:

 

Gruss von Paul (die Internet-Probleme lasse ich ab jetzt weg)

[Gast RJ100]

Hallo Freunde :)

 

Laut Sonntagspresse hat Swiss offenbar Auftrieb durch den Kredit bekommen. Gewisse Langstrecken sollen zukünftig täglich bedient werden (anstatt 5x pro Woche). Ausserdem gibt es Pläne, die Kurzstreckenflotte zu vereinheitlichen. Anstatt mit Embraer145, Saab2000, RJ85 und RJ100 sollen zukünftig nur noch Embraer im Einsatz stehen. Offenbar soll die Saab2000-Flotte in eine seperate Gesellschaft mit Sitz Basel ausgegliedert werden.

 

Ich hoffe die Gewerkschaften werden nicht alles verhindern. Denn zum ersten mal hat Swiss auch Ideen, die Linien profitabel zu betreiben und sie nicht einfach zu streichen.

 

Gruss,

Thomas, der übers Wochenende mit dem Saab2000 in AMS war. :cool:

[Alfred]

Ich möchte es der Swiss wirklich von Herzen gönnen,

wenn sie in die schwarzen Zahlen fliegen dürfte, würde,

oder könnte. Es wird ihr leider nicht gelingen,

wenn doch, nur vorübergehend und bilanzkosmetisch.

Nicht neu:

Zu viele Netzwerk-Airlines, zu viele Billig-Airlines, zu viele Charter-Flieger,

in keiner Allianz, zu viel Personal, zu langfristige Verträge, zu kleines Land,

zu kleines Einzugsgebiet, zu teure Flughäfen, zu wenig Einwohner,

zu hohe Löhne, zu viele profilierungssüchtige, mitredende Politiker,

zu schwache Regierung, schwache Wirtschaft, zu billige Tickets. Überlegen

wir uns doch mal: Zürich-New York JFK retour

Fr. 606.-- + Fr. 96.-- Flughafen- und Sicherheitstaxen mit LX,

und was der Passagier für eine Wahnsinns-Distanz mit diesem

(Trink-)Geld zurücklegt? Wir alle haben doch jeglichen Bezug zur

Realität im Fluggeschäft längst verloren. Und dies alles ist erst das

Trainingslager für kommende Monate und Jahre. Ich schätze, dass der

JFK-Preis nächstens auf unter Fr. 400.-- (399.-- hatten wir schon mal)

tauchen wird. Betriebskredit hin oder her. Leider. Ich mag die Swiss.

[oldchris]

Hallo Alfred

Und wieviele Plätze pro Flug kannst Du für 606.- (JFK) buchen ? Du weisst sicher, dass ein Flugzeug nicht mit Billigticketfliegern gefüllt wird und dass der Ticketmix den Unterschied zwischen schwarzen und roten Zahlen ausmacht. 399.- war übrigens Newark von Basel aus, soviel ich mich erinnere.

Die Lufthansa bietet mindestens ebenso billige Tickets an und rentiert doch ? Die Löhne sind dort auch nicht alle tiefer, diejenigen der Piloten jedenfalls schon längst nicht mehr.

Ich hoffe, dass Du weiterhin, wenn es vernünftige Swiss-Tickets gibt, diese verkaufst und hoffe mit Dir, dass die Swiss "aufwärts fliegt"

[Gast RJ100]

oldchris, was die BSL-EWR Flüge betrifft mag das schon stimmen mit den 399 in eco class. Fairerweise musst du aber auch erwähnen, dass sehr gute Resultate in business class erzielt wurden und das ist dort wo man Geld verdient.

 

Wie lange wurde denn der Flug angeboten? ca. 1 Jahr oder? Für diese kurze Zeit war ein load factor von 65% sicher nicht schlecht, insbesonders weil das marketing sehr zu wünschen übrig liess (der Flug war ja schliesslich auch nur da um die Pläne der Swiss World kaputtzumachen, die GVA-BSL-EWR fliegen wollten).

 

Gruss,

Thomas

[Alfred]

Lieber Chris

Was soll ich mit den Begriffen Load Factor u.

Yield Management anfangen. Alle machen

Mischrechnungen. Wir Happy's jeden Tag.

Aber es machen zuviele Airlines

"Loadfactoryieldmanagementmischrechnungen".

First- u. Business-Class-Tickets subventionieren

Billigtarife in der V-Class.. nur..die Kunden gewöhnen

sich an diese Tarife. Übrigens: Habe gerade von

der Lufthansa einen Schaufenster-Aushang erhalten

....Buchungen bis 13. November

....Reisezeitraum: 16. Oktober - 30. Januar

....Preise: New York 450.-- Boston 576.-- SFO 850

....Abflug ab BRN, ZRH, BSL, GVA

....Hin- und Rückflug, exkl. Taxen von 177.50 - 196.50

Diese Woche kommen mindestens noch 15 Airlines ex.

Schweiz nach NYC mit tieferen Tarifen.

Da wette ich ein Ragusa. Wie ist es doch im Gesundheitswesen?

Privat- u. Halbprivat-Patienten ermöglichen die tiefen

Prämien in der Allgemeinklasse !!!. Ich haben jeden

Tag einen Hennenplausch, Flugtickets zu verkaufen.

Der Heustock besteht schliesslich aus Halmen, nicht aus Fudern.

[CarstenB]

Der Grundlohn für Flugbegleiter ist in der Schweiz zum Beispiel mehr als DOPPELT so hoch wie in Deutschland (wo bei Gexx mit 900 Euro gestartet wird) Ebenso beim Bodenpersonal, wo Aushilfen für 10-12 Euro pro Stunde arbeiten (versus CHF 22 in ZRH). Dazu kommt, dass es meines Wissens in Deutschland den 13. Monatslohn nicht gibt.

 

Mal abgesehen davon, dass einige Firmen gerne Frisösen einstellen (die sind für ein Gehalt fast auf Sozialhilfeniveau schon glücklich) würde ich die Entlohnung auch mit den Lebenshaltungskosten vergleichen. Zahlungen über den Monatslohn hinausgehend (z.B. Urlaubs- und Weihnachtsgeld etc.), werden im allgemeinen (tarif-)vertraglich vereinbart, weswegen einige Geschäftführer die Gewerkschaften als Grund für den Niedergang des Abendlandes (sowie der Swiss*air*) ansehen und deshalb wieder zu den Zuständen des Frühkapitalismus zurückkehren wollen. Neulich gab es dazu in der Welt am Sonntag ein interessantes Interview und ich weis jetzt, mit welchen bundesdeutschen Gesellschaften ich nach Möglichkeit nicht mehr fliegen werde. Einige andere Airlines aus Irland und Österreich stehen auch schon auf meiner schwarzen Liste.

 

Wohin die Einfallslosigkeit des Managementes (Schuld sind unsere Mitarbeiter, die sind zu teuer) hinführt, zeigten z.B. aktuell die sicherlich auch zum Teil hausgemachten Probleme der KarstadtQuelle- und der Volkswagen-Gruppe, die massiv unter der Konsumverweigerung leiden, weswegen die dann auch wiederum bei den eigenen Angestellten die Kaufkraft verringern wollen und anderen Konsumenten damit ebenfalls das Signal zur Kaufrückhaltung geben, da Morgen das Geld im Portemonnaie des Käufers knapper sein könnte.

 

Merke: Geiz ist geil, zumindest Heute und was interessiert mich das Morgen, auch wenn unser Wirtschaftssystem auf Wachstum ausgerichtet und ich das damit zugrunde richte.

[Gast RJ100]

Gerade in den news: Swiss beabsichtigt, 2 neue zusätzliche A-340 zu kaufen.

 

Ist ja gut und recht aber wie will man so Platz in einer Allianz finden? Sie sind jetzt ja schon zu gross und werden deshalb nirgends aufgenommen...

 

 

Thomas

[Phil]

Sie werden nicht aufgenommen wegen der zu grossen und unrentablen Europaflotte.

Die Langstrecken laufen ja recht erfolgreich.

 

Gruss Phil

[Gast RJ100]

Ui jetzt geht das wieder los...

 

Wir haben absolut keine Beweise dafür welcher Teil der Swiss (Europaflotte/Langstreckenflotte) besser läuft. Nur weil die Auslastung auf den Langstrecken besser ist heisst das noch lange nicht, dass dort mehr Geld verdient wird.

 

Es ist ein offenes Geheimnis, dass Swiss wegen ihrer Grösse der Langstrecke kein Platz in einer Allianz findet.

Als Beispiel kann man wieder einmal SN Brussels nehmen, die im Moment sehr umworben sind von Allianzen, und dies eben weil sie eine kleine Langstrecke haben!

 

Gruss,

Thomas

[mee]

Ui jetzt geht das wieder los...

Als Beispiel kann man wieder einmal SN Brussels nehmen, die im Moment sehr umworben sind von Allianzen, und dies eben weil sie eine kleine Langstrecke haben!

 

Von wem wird denn sie SN umworben?

 

Gruss Andi

[oldchris]

exkl. Taxen von 177.50 - 196.50

.

 

 

Pro Grossflieger also Taxen von fast 100'000.-- !! Ohne Landetaxen, ATC-Taxen etc. Nur Passagiertaxen.

 

Die Billigtarife sind "brauchbar" um leere Plätze zu füllen und Leute in die Flugzeuge zu bringen, welche sonst nicht fliegen würden. Dabei ist aber sicher eine gewisse gefahr der "Gewöhnung". Schon heute finden ja viele Leute die ca. 420.- für einen Europaretourflug (zB Helvetic) VIEL ZU TEUER weil man ja auch für 39.- fliegen kann. Falls man ein bis zwei Monate im voraus bucht und es egal ist an welchem Tag man fliegt. Auch bei Tiefstpreis kostet das Retourticket dann inklusive Taxen ca. 160.-, was allerdings immer noch billiger ist als Zugfahren und natürlich alleine gestellt niemals kostendeckend sein kann. Bei gut ausgelasteten Flugzeugen (70%) kostet eine Flugstunde weiterhin mindestens 60-80.- pro Passagier plus Taxen.

[oldchris]

Als Beispiel kann man wieder einmal SN Brussels nehmen, die im Moment sehr umworben sind von Allianzen, und dies eben weil sie eine kleine Langstrecke haben!

Thomas

 

Wie gross ist denn die Europaflotte der "umworbenen" SN Brussels ?

[Herbert Frehner]

Hi

 

Harte Zeiten:

 

http://www.tagesanzeiger.com/dyn/news/wirtschaft/420790.html

 

Herbert

[Gast RJ100]

@mee: Oneworld ist sehr interessiert an SN Brussels.

 

@oldchris: ich habe nicht behauptet, die Swiss Europaflotte sei nicht zu gross. Aber sind wir doch mal ehrlich, 2 neue A-340 können wiederum nicht mit Lokalpassagieren gefüllt werden. Und ja, deshalb ist auch die Kurzstrecke zu gross, weil man Transferpassagiere transportieren muss.

 

Ich finde Swiss sollte einfach zuerst profitabel arbeiten und dann an Expansionspläne denken. Der 325 Millionenkredit ist ein Kredit und muss demzufolge zurückbezahlt werden in ein paar Jahren. Swiss muss deshalb Profite einfliegen!

 

Thomas

[Gast RJ100]

Hallo Silvan

 

Glaube mir, ich hoffe sehr, dass Swiss bald schwarze Zahlen schreibt. Dass mich einige hier als Jammerer und Motzer darstellen macht mir nichts aus, denn meine kritische Haltung zeugt davon, dass ich eben um Swiss besorgt bin.

 

 

Sie würden es nicht machen, wenn es verlustbringend wäre. Auf den Nordamerikastrecken hatte LX Auslastungen von bis zu 95%, und auch die anderen Langstrecken laufen sehr gut.

 

Vielleicht stimmt es ja. Aber nochmals: Auslastungszahlen sagen nichts über Profitabilität aus... Unter Umständen macht eine Fluggesellschaft auch Verlust, wenn sie eine Auslastung von 100% hat.

 

Ausserdem, ich habs schon mal geschrieben, scheint aber untergegangen zu sein, im allgemeinen Gejammer: Swiss schreibt in diesem Quartal sehr wahrscheinlich schwarze Zahlen (Quelle AZ)!

 

Meinst du das 3. Quartal? Dort hat man aber nur einen Gewinn, weil man das Geld aus dem Rechtsstreit bekommen hat. Ausserdem muss man vorsichtig sein, denn Swiss spricht von einem operationellen Gewinn. Dort sind viele Kostenfaktoren noch nicht drin, die das Gesamtergebnis eben ins Minus ziehen.

 

Gruss,

Thomas

[Fischer]

Hallo Silvan

 

Glaube mir, ich hoffe sehr, dass Swiss bald schwarze Zahlen schreibt. Dass mich einige hier als Jammerer und Motzer darstellen macht mir nichts aus, denn meine kritische Haltung zeugt davon, dass ich eben um Swiss besorgt bin.

 

 

 

 

Vielleicht stimmt es ja. Aber nochmals: Auslastungszahlen sagen nichts über Profitabilität aus... Unter Umständen macht eine Fluggesellschaft auch Verlust, wenn sie eine Auslastung von 100% hat.

 

 

 

Meinst du das 3. Quartal? Dort hat man aber nur einen Gewinn, weil man das Geld aus dem Rechtsstreit bekommen hat. Ausserdem muss man vorsichtig sein, denn Swiss spricht von einem operationellen Gewinn. Dort sind viele Kostenfaktoren noch nicht drin, die das Gesamtergebnis eben ins Minus ziehen.

 

Gruss,

Thomas

 

Salü Thomas

 

Deine Aussagen sind nicht ganz korrekt. Die swiss wies dank dem Deal in Frankreich sowohl für das operative (EBIT) wie auch für das Gesamtresultat schwarze Zahlen auf. Ohne dies hätte die swiss im Q2. einen Verlust ausgewiesen. Das wurde von der swiss aber auch kommuniziert. Der Liquiditätszufluss von 68 Mio. Franken wird erst im 3. Quartal ausgewiesen. Ob die swiss im 3. Quartal tatsächlich einen Gewinn ausweisen wird (diesmal ohne besondere Einflüsse) wird man ja sehen. Beim operationellen Gewinn (Ebit) sind nicht "viele" Kostenfaktoren unberücksichtigt sondern deren zwei: Steuern und Gewinn/Verlust aus reinen Finanzgeschäften. Der Ebit ist also doch sehr aussagekräftig.

 

Noch zum Thema Profitabilität Langstrecke/Kurzstrecke: das ist eine Endlosdiskussion. Wenn aber weltweit alle Netzwerkairlines erklären, ihre Langstrecke sei profitabel, während das kontinentalgeschäft Schwierigkeiten bereite (zumindestens in den USA und Europa), so kann ich mir nicht vorstellen, dass es bei der swiss anders sein soll...

Auch hat der swiss-CEO bislang in allen Statements die Europa-Flotte als "Problem" bezeichnet. Aber eben: für viele Leute scheint das ein Glaubenskrieg zu sein! (damit bist aber nicht du direkt angesprochen)

 

Abgesehen davon: die Sache ist doch ganz einfach. Um operativ eine schwarze Null zu schreiben, muss die swiss ihr Ergebnis um 150 Mio. Franken pro Jahr verbessern. Um ganz in die schwarzen Zahlen zu kommen, wären es 200-250 Mio. Franken Ertragsverbesserungen nötig. Bei einem Umsatz von rund 3,5 Mia. Franken sind das 5-7%. Dieses Ziel in nützlicher Frist zu erreichen ist so abwegig nicht..

 

Gruss-Paul

[Gast RJ100]

Danke für die Informationen Paul.

 

Ich habe gehört dass Swiss auf der Kurzstrecke eine Auslastung von 75% braucht um Gewinn zu machen. Weisst du ob das stimmt?

Es wäre deshalb wirklich sinnvoll, die Kurzstrecke in eine Gesellschaft auszugliedern, die tiefere overhead-Kosten hat. Es könnten so viele Strecken gerettet werden und somit auch Jobs. Viele Gesellschaften machen nämlich schon bei Auslastungen um die 50% Gewinn.

 

Du hast recht, dass die Diskussion Langstrecke/Kurzstrecke endlos ist. Werde mich auch ein bisschen zurückhalten.

 

Gruss,

Thomas

[search]

Danke für die Informationen Paul.

 

Ich habe gehört dass Swiss auf der Kurzstrecke eine Auslastung von 75% braucht um Gewinn zu machen. Weisst du ob das stimmt?

Es wäre deshalb wirklich sinnvoll, die Kurzstrecke in eine Gesellschaft auszugliedern, die tiefere overhead-Kosten hat. Es könnten so viele Strecken gerettet werden und somit auch Jobs. Viele Gesellschaften machen nämlich schon bei Auslastungen um die 50% Gewinn.

 

 

 

Hallo

 

Das kann man so nicht sagen, für jede Strecke ist wieder eine andere Auslastung nötig, um den break even zu erreichen. So gibt/gab es auch einige Strecken, die nicht Mal mit 100% Auslastung rentabel sein können. Diese werden aber für den Feederverkehr gebraucht oder sind sonst von enormer Bedeutung.

 

Gruess,

 

eldo

[Fischer]

Danke für die Informationen Paul.

 

Ich habe gehört dass Swiss auf der Kurzstrecke eine Auslastung von 75% braucht um Gewinn zu machen. Weisst du ob das stimmt?

Es wäre deshalb wirklich sinnvoll, die Kurzstrecke in eine Gesellschaft auszugliedern, die tiefere overhead-Kosten hat. Es könnten so viele Strecken gerettet werden und somit auch Jobs. Viele Gesellschaften machen nämlich schon bei Auslastungen um die 50% Gewinn.

 

Du hast recht, dass die Diskussion Langstrecke/Kurzstrecke endlos ist. Werde mich auch ein bisschen zurückhalten.

 

Gruss,

Thomas

 

Salü Thomas

 

Ja, das habe ich auch wo gelesen. Ob es tatsächlich stimmt, weiss ich nicht. Das die Kosten im Europaverkehr runter müssen, ist wohl klar. Ein Outsourcing in eine "kostengünstige Airline" sprich mit tiefen Löhnen ist sicher eine Möglichkeit. Nur bin ich da etwas skeptisch, ob das die alleinige Lösung sein kann. Ein Netzwerkcarrier wird nie so tiefe Overhead-Kosten aufweisen, wie ein Low Cost-Carrier. Ganz einfach, weil es sich dabei um zwei verschiedene Geschäftsmodelle handelt. Was aber Netzwerkcarrier tun müssen, ist ihr Zubringersystem so effizient wie möglich zu bewirtschaften. Und da bin ich mir ebenfalls nicht so sicher, ob die swiss ihr Optimum bereits erreicht hat. Nur als Beispiel: die KLM operiert mit einer Europaflotte, die zahlenmässig nicht viel grösser ist wie die Langstreckenflotte. Oder anderes Beispiel: ist es wirklich nötig, dass die swiss 6x im Tag ZRH-Stuttgart fliegen muss? In meinen Augen gibt es zwei Sichtweisen: entweder man richtet sein Europa-Netzwerk als Zubringer für die Interkontinentalflüge aus, oder man betreibt nur noch Europa-Destinationen bei welchen strikt die profitablen Routen geflogen werden. Was das heisst? SN Brussels (mit kleiner Langstrecke) operiert mit weniger als 40 Kurzstreckenmaschinen. Dies in einem Markt, der noch etwas grösser ist wie die Schweiz. Die ach so tolle, hochprofitable Crossair, die den ganzen maroden Swissair-Konzern über viele Jahre am Leben erhielt, operierte übrigens mit 82 Maschinen...

Sorry, beim letzten Satz bin ich abgeschweift. Hat nichts mit dem Thema zu tun.

 

Gruss Paul

[Gast RJ100]

Also mit Crossair fangen wir jetzt lieber gar nicht mehr an. Das waren andere Zeiten und Crossair war nun mal profitabel (egal aus welchen Gründen). Sonst gibt es wieder eine unendliche Diskussion wie bei der Langstrecke/Kurzstrecke :eek:

 

Interessant ist übrigens, dass Crossair Europe die komplette Saab-Flotte übernehmen wollte und Swiss dies auch wollte. Diese Pläne scheiterten jedoch am Veto der Gewerkschaften.

Crossair Europe operiert mit viel tieferen Kosten und könnte deshalb Linien betreiben, die Swiss nicht profitabel fliegen kann.

 

Gruss,

Thomas