Landung

[PeterH]

Ich hab' zur Zeit (bei Kleinflugzeugen) den intensiven (und naturgemäss noch leicht frustrierenden :D ) Eindruck, dass Landen in der Realität vor allem *anders* ist als im FS (ob leichter oder schwerer, lass ich mal dahingestellt). Die dreidimensionale Optik, die wirklich die Höhen, Entfernungen und Geschwindigkeiten abschätzen lässt, bekommt eine ganz entscheidende Bedeutung, das kommt im FS nicht annähernd rüber.

 

Ich kenne mindestens zwei Real-Piloten (einer ist Fluglehrer), die den FS zwar durchaus nutzen, aber nie (sehr selten) damit landen, mit dem Argument, dass das negative Auswirkungen auf die realen Fertigkeiten hat. Ich hab' das früher nicht ganz verstanden, bin jetzt aber doch ziemlich nachdenklich geworden.

 

Viele Grüsse

Peter

[Siegfried]

Original geschrieben von hferraz

Mein Bruder, der bei LH als FO auf der 737 arbeitet, behauptet für eine korrekte Landung gibt man Idle Thrust irgendwo zwischen 20 und 10 Fuß AGL und fängt auch dort an zu ziehen.

 

Das mit Deinen Angaben klingt auf jedenfall plausibel für mich ....

[Danix]

Also, alle die Jets, die ich kenne, beginnen ihren Retard-Mode (das ist der Punkt, bei dem die Auto-Throttle den flare beginnt), bei 50 ft. Dann kommt es natürlich drauf an wie die Verhältnisse sind, es wird nicht immer bei 50 ft das Gas rausgenommen. Jets sind völlig einfach zum fliegen, und ihre Fahrwerke bügeln auch recht harte Landungen aus. Am schwierigsten sind Turboprops zum landen, glaubt's mir, weil sie eine höhere Flächenbelastung haben und weil eine Propellerscheibe nicht nur Schub erzeugen kann, sondern auch bremsen (wenn die Schubhebel auf idle stehen).

 

Dani

[Mister Volare]

@Danix:...Manche Flugzeugtypen sagen einem Pilot wenn er auf idle gehen soll -->''retard, retard, retard...''

 

Devis

[oldchris]

Manche Flugzeuge "sagen" einfach auf einer vorbestimmten Höhe "retard", wobei es ihnen egal ist, ob es 30kt Gegenwind hat oder wie schwer das Flugzeug ist.

[J.M.G.]

Hallo „Wisi“, Hallo Chris,

 

zum Thema des „Retard“-Ausrufs bei Airbusflugzeugen. Ihr seit die Profis und wisst es sicherlich besser.

 

Meiner Ansicht nach ist euere Darstellung nicht vollständig und geht auch am Sinn dieses Callouts (dt. Ausruf) vorbei. Ich glaube, dass der „Flight Warning Computer“ (Abk.: FWC, dt.: Flug Warn Rechner) den Ausruf automatisch in 20ft (bzw. 10ft im Falle einer vollautomatischen Landung) als Erinnerung generiert und zwar immer dann, wenn die Schubhebel bei dieser Höhe noch nicht im Leerlauf sind. Die Leerlaufstellung der Triebwerke beim Aufsetzen scheint für andere Systeme (Bremsen, Umkehrschub und Störklappen) enorm wichtig, so das eventuell deshalb Wert auf diesen Ausruf gelegt wurde.

 

Meines Wissens wird dieser Ausruf übrigens dann auch solange generiert, bis sie im Leerlauf sind. Für mich klingt dieses System nach einer sinnvollen Ergänzung, wie seht ihr das? Oder habe ich das System falsch verstanden?

[J.M.G.]

Hallo Wisi,

 

es war mit Sicherheit nicht meine Absicht Dich zu beleidigen oder zu belehren. Da dies offensichtlich so angekommen ist, möchte ich mich dafür entschuldigen. Ich habe eine relativ seichte Formulierung gewählt, weil ich mir bei meiner Aussage absolut nicht sicher war.

[hferraz]

Original geschrieben von J.M.G.

Die Leerlaufstellung der Triebwerke beim Aufsetzen scheint für andere Systeme (Bremsen, Umkehrschub und Störklappen) enorm wichtig, so das eventuell deshalb Wert auf diesen Ausruf gelegt wurde.

 

In anderen Worten: beim Aufsetzen soll man auf jeden Fall Leerschub haben. Ich möchte das deshalb festhalten, weil ich an anderer Stelle schon die Aussage gelesen habe den Schub soll man erst nach dem Aufsetzen rausnehmen, was ich für einen absoluten Blödsinn halte.

 

Liebe Grüße,

 

Heber

[citizen]

@Heber

 

Nun, Peter Guth vertritt die Meinung, dass ein Flugzeug "zu Boden geflogen wird". Jedoch weiß ich nicht, ob er damit nur das Fliegen im Flusi meint oder ob er auch auf die Realität bezieht.

 

 

http://www.wcm.at/forum/showthread.php?s=&threadid=15252

[hferraz]

Original geschrieben von citizen

Nun, Peter Guth vertritt die Meinung, dass ein Flugzeug "zu Boden geflogen wird". Jedoch weiß ich nicht, ob er damit nur das Fliegen im Flusi meint oder ob er auch auf die Realität bezieht.

 

Mich würde seine konkrete Meinung zum Idle Thrust auch interessieren.

 

Allerdings sehe ich nicht unbedingt einen Widerspruch. Ein kleines Flugzeug wird mehr oder weniger 1 cm über dem Boden mit idle thrust geschwebt, und zwar so lange bis es stallt und den Boden berührt. Dies geht, weil durch die kleine Masse auch die Trägheit entsprechend gering ist. Durch das Ausschweben bis zur Stall Geschwindigkeit wird sichergestellt, dass die Maschine nicht wieder steigt.

 

Bei einem Airliner geht die Rechnung nicht so auf, da seine Trägheit um viele größer ist, und da die Jet Triebwerke auch im Leerlauf noch einiges an Schub produzieren (genug, dass am Boden damit gerollt werden kann). Wenn man die oben beschriebene Technik bei einem Airliner anwendet, würde man möglicherweise über die ganze Länge der Bahn ausschweben bevor man überhaupt aufsetzt. Deshalb ist die Strategie dort, dass man "kontrolliert in die Bahn hineinfliegt" ... eben mit entsprechend geringer Sinkrate, mit entsprechender Pitch, usw. Aber wenn man wollte, könnte man weiter ziehen und das Flugzeug noch länger in der Schwebe über der Bahn halten ... was man aber nicht will. Beim Airliner ist es nicht nötig die Speed bis zum Stall abzubauen, da nach dem Aufsetzen die Spoiler ausfahren und man idle reverse gibt, was mehr oder weniger sofort den Auftrieb zerstört und die Maschine am Boden hält.

 

Allerdings ... soll man Idle Thrust noch in der Luft oder schon am Boden geben ? Wahrscheinlich ist das Ansichtssache. Ich habe gehört, dass es Piloten gibt die es so machen, und solche die es so machen. Als Passagier habe ich allerdings den Eindruck, dass praktisch alle Piloten Idle Thrust noch in der Luft geben, und ich habe auch schon viel mehr Piloten sagen hören das dies die richtige Methode sei, als umgekehrt.

 

Liebe Grüße,

 

Heber

[citizen]

Das schrieb Heber

 

"In anderen Worten: beim Aufsetzen soll man auf jeden Fall Leerschub haben. Ich möchte das deshalb festhalten, weil ich an anderer Stelle schon die Aussage gelesen habe den Schub soll man erst nach dem Aufsetzen rausnehmen, was ich für einen absoluten Blödsinn halte."

 

Das schrieb Peter Guth im Pilotentraining, Teil 5 auf http://www.flightxpress.de

 

"Wenn die Maschine Sekunden danach mit dem Hauptfahrwerk spürbar aufsetzt, werden die Schubhebel auf Leerlauf gezogen. Erst danach bekommt das gesamte Fahrwerk Bodenkontakt und der Reverser wird aufgezogen, die autom. Speedbrakes öffnen sich. "

 

 

Heber, du meintest, man soll BEIM AUFSETZEN auf jeden Fall Leerlaufschub haben, also musst du zwangsläufig Vor dem Aufsetzen den Schub zurücknehmen. Peter Guth meint, man soll den Schub erst zurücknehmen, wenn das Hauptfahrwerk Bodenkontakt hat, also NACH dem Aufsetzen.

 

Also ich sehe in diesen Aussagen sehr wohl einen Widerspruch.

 

Auch ich habe schon oft gelesen, dass die Piloten es verschieden handhaben. Aber warum soll es ein absoluter Blödsinn sein, den Schub erst NACH dem Aufsetzen zurückzunehmen?

 

 

lg

 

Heimo

[citizen]

Ich habe noch etwas gestöbert und noch einige wertvolle Infos auf http://www.flightxpress.de gefunden, Pilotentraining Teil 8

 

Geschrieben von Peter Guth:

 

"Am Inner Marker Soll Landingspeed 140 kts

Flaps nun voll ausfahren und beobachten, wie die Maschine erneut an Fahrt verliert, meistens nämlich bereits die Landegeschwindigkeit zwischen 140 kts (B737/Airbus Ax0, MD83) oder 145 kts (B757/767) Sollte je nach Wetterlage/Luftdruck die Speed nicht ganz erreicht werden, erst dann (!) reguliert man den Schub ein ganz klein wenig.....

 

Und noch Eines:

 

Bei diesem korrekten Powersetting bleiben die Schubhebel solange auf der zuvor eingestellten Leistung stehen (!), bis das Hauptfahrwerk (touch down) auf der Runway aufsetzt. Nicht eher.

 

Ganz ängstliche Menschen dürfen evtl. bei 30ft über Grund (AGL) frühestens des Schub auf Leerlauf setzen.

 

Ja, ich kenne die Unsitte der PC Flieger, bereits aus Unsicherheit und Hektik bei Landung den Schub bereits viel früher zurückzunehmen, in der Hoffnung, dadurch eine eleganterer Landung hinzubekommen. Männer, das ist falsch! Sehr wohl simuliert des FS eine gute Landung bei dem zuvor beschriebenen Powersetting, auch ohnen den Schub in Panik bereits eher wegzunehmen...."

 

Hier Peters Erklärung aus einem anderen thread:

 

"Vor dem Touchdown wird der Schub i.d.R. NICHT auf Leerlauf gesetzt! Ganz ängstliche PC Piloten können ausnahmsweise bei etwa 30 " über Grund den Schub herausnehmen... Aber wenn man die o.g. Steuerung der Flaps beachtet, dann ist das NICHT notwendig.

 

Und erst, wenn das Hauptfahrwerk spürbar aufsetzt, sollten die Triebwerke auf Leerlauf gezogen werden. Und erst, wenn das gesamte Fahrwerk (also auch das vordere Bugrad) den Grund berührt, erst dann wird der Reverser aufgezogen und gleichzeitig die Airbrakes (Spoiler) ausgefahren."

 

Hier der link dazu:

 

http://www.wcm.at/forum/showthread.php?s=&threadid=11344&highlight=landung+and+schub

 

 

 

 

Hier beschreibt Peter, dass der Schub idealerweise und korrekterweise bis zum touch down gesetzt bleibt, und erst danach auf idle gezogen werden soll. Nur ängstlichen Menschen

:D "erlaubt" er, den Schub schon vorher zu reduzieren.

 

 

Allerdings habe ich keine Ahnung, ob diese Vorgehensweise nur auf den FLUSI anzuwenden ist, oder ob es auch auf die Realität übertragen werden kann.

 

lg

 

Heimo

[Danix]

Also, es ist so:

 

Grundsätzlich ist jedes Flugzeug anders. Soweit sind wir uns einig. Es gibt Flugzeuge, die sollte man mit ein bisschen Gas landen. Sonst gibt es einen Riesenknall. Die meisten Flugzeuge landen ohne Gas. Unter anderem alle Jets. Dass viele Flugzeuge "Retard" ausrufen, ohne dass was passiert, hat natürlich die Bewandtnis, dass der Pilot selber "redarden" muss! Es ist, richtig bemerkt, eine Erinnerung. Anders sieht es bei Kategorie-III-Anflügen aus. Dort ist eine genaue Berechnung und Steuerung des Flares notwending, sei es nun eine automatische oder eine von Hand (mit HUD) gesteuerte Landung. Auch hier erscheint bei Autothrottle-Systemen bei 50 ft "RETARD", zur Erinnerung, dass jetzt der Flare beginnt. Je nach Verhältnissen errechnet nun der Compi, wann und wie fest gezogen wird.

 

Zum Gas stehen bleiben: Es ist physikalisch unmöglich, einen Flare zu machen, ohne etwas Power abzubauen. Bedenkt noch einmal meine aerodynamischen Überlegungen von vor ein paar Tagen. Der Flare ist der Übergang von Anflug zu Aufsetzen. Wenn ihr am Höhenruder zieht, erzeugt ihr zusätzlichen Auftrieb (über dem Flügel), der wird kompensiert durch Reduzierung des Schubs. Wenn man das Gas stehen lassen würde, gäbe es einen viel zu langen Schwebeflug. Anders sieht das bei Turbopropmaschinen aus, bei denen Zero-Thrust-Bedingungen (kein Gas, keine Bremswirkung) nicht bei Null power, sondern bei ein wenig Gas herrscht. Dort muss man ein wenig Gas stehen lassen, weil sonst hätte man die gleichen Bedingungen wie wenn ein Jet mit Spoiler/Bremsklappen landen würde.

 

Soweit noch Fragen?

[Tobisky]

Original geschrieben von OE-LNP

Weich ist so 50-100 herum würde ich sagen. Ich könnt mal fragen, aber ich glaub nicht dass es eine gute Idee ist, schon bei 50ft auf Idle zu gehen.

 

Hallo!

Beim Airbus heisst es bei 50ft "retard". D.h. man muss die Schubstellung auf Idle setzen! Das ist so beim Airbus. Wie's bei den Anderen ist weiss ich nicht.

 

Gruss Tobi

[J.M.G.]

Hallo Danix,

 

vielen Dank für Deine wirklich tolle Beschreibung! Ich möchte allerdings bemerken, dass es zumindest nach Meinung einiger Deiner Kollegen Sinn machen kann Schub bis zum Aufsetzen beizubehalten. Hierzu möchte ich eine Erzählung von Jim Brennan zitieren (seit Anfang der 90iger pensionierter 747-400 Pilot):

 

Er schrieb von einem sehr windigen Anflug so das er sehr spät die Throttles (dt.: Schubhebel) auf Leerlaufstellung gezogen hat. Kaum war dies geschehen drehte der Wind was in einer enormen Seitenwindkomponente resultierte. Seine erste Entscheidung wär ein Durchstartmaneuver gewesen. Da die Triebwerke jedoch mittlerweile auf Approach Idle (dt.: Anflugleerlaufdrehzahl) waren schätzte er das Risiko eines Durchstartens als zu groß ein. Meiner Meinung nach dürften die Spool Up Times bei der 747-400 bei ca. 5 Sekunden liegen. Also blieb nur die Entscheidung einer Landung. Diese war nur mit viel Quer- und Seitenrudereinsatz möglich. Letzendlich ist die 747 mit über 6° Bankangle (dt.: Rollwinkel (?)) gelandet und damit haarscharf an einem "Podstrike" (also dem Berühren der Triebwerke mit dem Boden) vorbeigeschrammt.

 

Seine Denkzettel aus der Situation war: Den Schub bei stürmischen Anflügen so lange wie möglich nicht herauszunehmen!

 

Wie bewertest Du diese Sichtweise? Macht das Sinn?

 

-----------------------------

 

Hallo Tobi,

 

wie ich bereits zuvor geschrieben habe, erscheint der Ausruf "Retard" bei 20ft (10ft bei Autoland). So geht es zumindest aus meiner Dokumentation hervor. Hast Du widersprüchliche Informationen?

[FalconJockey]

Hi Jungs,

 

es wurde schon hier im Thread erwähnt....

 

Jedes Flugzeug ist anders. Sogar beim A320 gibt es von Firma zu Firma verschiedene Callouts vom Computer. Die einen wollen "15 feet" haben, die anderen doch lieber "20 feet". So ist es dann auch mit den Flugzeugen und den Anflugbedingungen. Den ERJ landet man auch mit Idle-Thrust. Fliegt man mit der "grossen Klappe" an (45°), so behält man den Schub länger drin als mit der "kleinen Klappe" (22°), weil die Flaps bei 45° doch recht stark abbremsen und man dementsprechend beim Flare mehr aufpassen muss, dass es nicht zu fest auf den Boden runtergeht.

 

Die Saab 340 widerum fliegt man mit Power-On in den Boden: Man lässt ca. 17 bis 20% Torque stehen bis man die Saab sanft auf den Boden gesetzt hat, dann zieht man die Power-Levers auf Idle und schliesslich über`s Gate in den Beta-Mode.

 

Man kann also KEINE pauschalen Aussagen treffen - ausser dass es bei jedem Flieger und teilweise Piloten anders ist. Jeder hat so seine eigenen Tricks und Kniffe für eine gute Landung, die den äusseren Umständen/Bedingungen angepasst sein muss. Bei Regen und schlechter Sicht gibt es eher eine harte Landung, weil man sicher am Boden sein will. Bei schönem Wetter kann man sich mehr erlauben und die Aufsetzzone voll ausnutzen.

[Tobisky]

Danke, wieder was gelernt!:D

[Danix]

JMG, ich hoffe, du meintest deine einleitende Bemerkung nicht ironisch. Ich bin mit dir einverstanden, was du sagst, obwohl ich noch nie Jumbo geflogen bin. Bei den grossen Triebwerken gibt es nicht nur eine spool-up-time (bis das Triebwerk auf Vollleistung kommt), sondern auch eine spool-down time (bis es auf Leerlauf geht), und ich möchte wetten, dass diese Zeit auch mehrere Sekunden dauert. Somit brauchst du auch eine gewisse Zeit, bis du von Anflugs-Powersetting bis Flight Idle kommst. Deshalb beginnt der Flare offiziell bei 50 ft, wo dann genau die Power beim Aufsetzen zu stehen kommt, ist wieder eine ganz andere Frage.

 

Dein erfahrender Jumbo-Kapitän hat natürlich schon recht mit seinen Überlegungen. Nur stellt sich auch die Frage, ob die Querwindkomponente kleiner gewesen wäre, wenn er mehr Schub gehabt hätte oder sogar schon einen Durchstart eingeleitet hätte! Die Antwort kannst du dir selber geben: Die Komponente bleibt natürlich gleich! Deshalb war es für ihn einfach Pech, in diesen Seitenwind zu geraten, viel machen konnte er aber nicht. Deshalb haben wir ja so schöne Limiten, die nicht ganz an die physikalischen Grenzwerte gehen. Die Zertifizierer werden sich schon was gedacht und eine Sicherheitsmarge eingebaut haben. Ausserdem zweifle ich ein bisschen an den Grundlagenkenntnissen dieses angegrauten Herren. Regel Nr. 1 für Flugzeuge mit geringem Abstand der Triebwerke vom Boden: Nur teilweise decraben! Der Ausdruck kommt von Krabben, welche seitwärts laufen. Ein normales Flugzeug wird mit Seiten- und Querruder auf der Mittellinie gehalten bei der Landung. Daraus resultiert eine Querlage. Das kann gefährlich sein. Ein Jumbo wird mittels Seitenruder einfach mit der Nase im Wind quergestellt (also nicht mittels Quer- und Seitenruder aufliniert auf die Mittellinie der Piste) aufgesetzt. Man verliert ein bisschen Gummi (weil die Räder natürlich auch quergestellt sind), aber dafür kein Triebwerk! Das gleiche Problem haben Boeings 737 und andere mit den Triebwerken unter den Flügeln, auch Propellerflugzeuge.

 

[edit] Da sind ja noch ein paar Postings gekommen, während ich geschrieben habe...

 

Andreas, natürlich ist es immer ein bisschen anders. Aber es gibt gewisse Basics, und die treffen für jedes Flugzeug zu. Für Leute, die immer nur in einer Firma und auf einem Flugzeugtyp geflogen sind, ist es natürlich schwer, allgemeine Aussagen zu machen. Ich habe auch die Erfahrung gemacht, dass sogar professionelle Airline-Piloten sich diese Überlegung nicht machen. Am schlimmsten sind die alten, erfahrenen, die ein Leben lang auf einem Typ geflogen sind, und meinen, der nächste Typ werde genau gleich gelandet (z.B. Turboproppiloten auf Jets).

 

 

Dani

[Peter Guth]

hallo,

 

ich möchte nur kurz anmerken, dass sich die oben zitierten Auszüge aus einem uralten "Pilotentraining" für die B737-400 Standardmaschine des FS95 (!!!) bezogen. Warum diese Texte für den "Steinzeit"-Flugsimulator (und dessen damalige Airflies) dort immer noch angeboten werden, weiß ich nicht.

 

In einer heute(!)  hier sinnvoll machbaren Textlänge kann man nur sehr vereinfachte Regeln dargelegen, weil nämlich das dargestellte Flugverhalten und Powersetting des FS Maschinen recht unterschiedlich ist. Das beginnt beim spoolup/spooldown, dem programmierten "drag" und die erzeugten Gleitfähigkeiten.

 

Wenn man nun diese Simulatorwerte betrachtet und sich bemüht, reale Vorgänge damit zu verbinden, so müssen auch viele  andere Faktoren berücksichtigt werden: Anflug-Speed/Landing Weight, Pitch, Flapssetting, Wettereinflüsse, Pistenlänge und ggf.Kontamination, bei evtl. Durchstartmanövern die danach folgende Hindernissfreiheit und nicht zuletzt den Flugzeugtyp und dessen Performance.

 

Bestimmte Ausstattungen (hier auch autom. Flugführungshilfen oder Thrustcomputer) errechnen Empfehlungen, woraus dann auch synth. erzeugte Ausrufe wie das genannte "retard..." resultieren. Eine Empfehlung eben, nun auf Leerlauf zu ziehen. Wobei der Rechner natürlich seine Daten aus den zuvor einprogrammierten Werten für die Landung entnimmt und ein theoretisches Ergebnis "meldet".

 

Ob dieses dann aktuell sinnvoll anwendbar ist, entscheidet -auch abweichend davon- der Pilot.

 

Wie hier bereits richtig beschrieben, gibt es keine feste Regel, die für sämtliche Flugzeugtypen universal anwendbar ist. Weder im FS noch in der Realität. Es gibt aber eventuelle Gemeinsamkeiten für bestimmte Konfigurationen. Über die wir hier im Forum auch an anderer Stelle ausführlich diskutierten und/oder berichteten.

 

Gruß PG

[J.M.G.]

Hallo Dani,

 

meine Aussage war absolut nicht ironisch gemeint, da ich durch Dein Posting wirklich viel gelernt habe. Dank.

 

Nochmal zu der Situation. Der Wind hat massiv gedreht (Windshear) nachdem die Triebwerke bereits auf Approach Idle liefen. Es handelte sich dabei nach seiner Aussage nicht um eine schwache Windböe, sondern um einen massiven Sturm. Um die Landebahn mit der erheblichen Spurweite des Hauptfahrwerks überhaupt noch zu treffen war eben die "Decrab"-Technik nicht mehr aussreichend. Wie bereits Eingangs erwähnt: Ein Durchstartmaneuver wär wünschenswert gewesen, aber seiner Ansicht nach zu riskant.

 

Seiner Aussage nach wird die 747-400 übrigens mit einer Kombinantion aus beiden Anflugmethoden bei starken Seitenwinden angeflogen um den Passagierkomfort zu erhöhen.

 

Jim Brennan ist ein wirklich alter Hase (ehemaliger US-Navy Aviator) der in seiner zivilen Karriere von der DC4 an so ziemlich alles geflogen ist, bis er am Ende seiner Karriere von der 747 Classic auf die 747-400 musste. Ein riesen Schritt (von Konventionell auf Glascockpit).

[Danix]

Danke, JMG. Windshears sind so ziemlich eines der gefährlichsten Wetterphänomene für die Luftfahrt. Natürlich war es auch für ihn gefährlich, aber hätte er es verhindern können? Hätte er es mit einer anderen Anflugstechnik verhindern können? Die Windshears waren einfach da, und er hatte Glück, dass nichts passiert ist. Das lag nicht am Powersetting, sondern weil die Windshear nicht allzu stark war.

Immer ein bisschen zuviel Gas drauf lassen ist auch gefährlich und kann ebenfalls zu Unfällen führen. Ich erinnere an den Lufthansa-Airbus-Unfall in Warschau von ungefähr 10 Jahren. Sie hatten Windshear-Bedingungen und flogen deshalb schneller an. Dummerweise kam dann aber die Windshear von hinten, und so hatten sie noch viel mehr Rückenwind. Die Piste war natürlich auch noch nass, und dummerweise hatte es nach der Piste einen hohen Erdwall. Es gab ein grosses Feuerwerk.

Zurück zu Brennan: Wenn du im Anflug Überschuss-Energie hast, ist es gut bei Windshears, du kannst diese nutzen, um wegzukommen und zu überleben. Wenn du schon am Boden bist, dürfte es zu spät sein. Bedenke, dass Grossflugzeuge auch bei Durchstarts den Boden noch berühren können! Es kommt nun also drauf an, zu welchem Zeitpunkt er die Windshear hatte und wann er den Durchstart durchgeführt hätte. Wenn es während dem Flare war (und so hast du es ja beschrieben), blieb ihm keine andere Wahl als das Gas zurückzunehmen, weil irgendwann muss er ja das Gas zurücknehmen. Genausogut hätte die Windshear von hinten kommen können und das Flugzeug wäre über womöglich über die Piste gerast. Nachher ist man immer schlauer.

[citizen]

@Peter Guth

 

Dieses "uralte Pilotentraining" befindet sich auch auf http://www.flightforum.ch im Bereich "Captain Corner" zum Download.

 

Auszug daraus:

 

"Und noch Eines:

 

Bei diesem korrekten Powersetting bleiben die Schubhebel solange auf der zuvor eingestellten Leistung stehen (!), bis das Hauptfahrwerk (touch down) auf der Runway aufsetzt. Nicht eher.

Ganz ängstliche Menschen dürfen evtl. bei 30ft über Grund (AGL) frühestens des Schub auf Leerlauf setzen.

 

Ja, ich kenne die Unsitte der PC Flieger, bereits aus Unsicherheit und Hektik bei Landung den Schub bereits viel früher zurückzunehmen, in der Hoffnung, dadurch eine elegantere Landung hinzubekommen. Männer, das ist falsch! Sehr wohl simuliert der FS eine gute Landung bei dem zuvor beschriebenen Powersetting, auch ohne den Schub in Panik bereits eher wegzunehmen"

 

Gilt dieses "Training" ebenfalls für die alte 737 aus dem FS95?

 

Aber egal, zumindest ist die Info, wie die Landung gehandhabt wird, eh rübergekommen. Keine allgemein gültige Regel, keine pauschale Aussagen möglich (lediglich zur 737 aus dem FS95 :D )

 

liebe Grüsse

 

Heimo

[Stefan Burri]

Original geschrieben von oldchris

Aufsetzen voll ausgeflogen und nicht mit ca. 1.2 VSo. Mit solcher Übergeschwindigkeit würde ein Kleinflugzeug ohne Spoilers begeistert wieder abheben.

 

Natürlich ist eine ausgeflogene Landung eleganter, sicherer und auch von mir bevorzugt, aber dass eine "geflogene" Landung über der VSo auch mit einem Kleinem Flz, ohne hüpfen, möglich ist beweiste die Praxis. Man muss dabei nur sanft genug den Boden berühren und dies auf einem möglichst flachen Untergund tun. Man sieht ja nicht selten Piloten einer Super Cup auf dem Hauptfahrwerk aufzusetzen. Auf unserer Holpergraspiste in Bero hüpfen sie jedoch oft motiviert wieter. Auf der flachen Asphaltpiste in Buochs, habe ich so eine Landung auch schon mit dem fliegengewicht aller Segler gemacht, der Ka8.

Aber wie gesagt, solche landungen finde ich unsauber, mühsam und sehr unpräzise und machen auch keinen Spass.

 

Gruss

Stefan

[Danix]

Eine Landung ist nicht definiert mit "voll ausgeflogen" oder in den "Boden hineingesteuert". Das sind vielleicht zwei Extreme. Um eine Landung zu definieren, nennt man die Sinkrate, mit der aufgesetzt wird. Eine gute und sichere und auch schöne Landung wird mit geringer Sinkgeschwindigkeit ausgeführt. Bei welcher Geschwindigkeit ist eine andere Frage. Kein Mensch fliegt ein Flugzeug in den Boden hinein.

[Peter Guth]

So, Leute,

 

das Gewusel und der feine Sarkasmus über beschriebene Landetechnik (Boeing) nehmen lustigerweise keine Ende. Um auch süffisante Kommentare über das "Pilotentraining" mal klarzustellen, nachstehend ein Auszug aus dem orig. FOM. Und, dabei darf sich Jedemann mal fragen, wie "er" denn in der sinnvoll machbaren Textlänge einer Flightsimulator-Empfehlung alleine diesen umfangreichen (orig.) Textbereich dermassen sinnvoll verkürzt, damit auch Einsteiger einen FS Jet händeln können:

 

 

 

 

<H1 align=center><B>B737 Landing Technique</B></H1>

 

 

<H2>During intermediate approach - before glideslope capture</H2>

• 
  
• Speed is controlled by pitch
  
• Rate of descent is controlled by thrust
  

 

 

<H2>During final approach - after glideslope capture</H2>

• 
  
• Speed is controlled by thrust
  
• Rate of descent is controlled by pitch
  

 

 

<H2>Pitch & Power Settings on Final Approach</H2>

• 
  
• Use 5deg nose up for initial flap settings.
  
• Use 2.5deg nose up for flap 30.
  
• For flap 30, start with 55% N1, then adjust as required.
  

 

Stabilise the aircraft at the selected approach speed with a constant RoD between approx 600 to 800 fpm on a desired glide path, in trim.

 

Descent rates above 1000fpm should be avoided.

 

 

<H2>Visual Aiming Point</H2>Aim for the aiming point markers or your desired gear touchdown point if no markers are available. Now adjust the final approach glide path until the selected point is stationary in relation to the aircraft. ie it does appear to move up or down the windscreen.

 

The approach lights & runway centerline should run between your legs until touchdown, then keep the centerline running down your inside leg.

 

 

<H2>Flare and Touchdown</H2>After the threshold goes out of sight under the nose, shift the visual sighting point to a point approximately 3/4 down the runway while maintaining descent, this will assist in determining the flare point. Initiate the flare when the main gear is approx 15 feet above the runway by increasing the pitch attitude by about 3deg and very smoothly bring the thrust levers back to idle, normaly during touchtown. Do not float, but fly the aircraft onto the runway and accomplish the landing roll procedure. 

 

 

<H2>Instructors Notes</H2>

• 
  
• The importance & necessity of achieving a stabilised approach.
  
• Use of all available clues - visual and instrument.
  
• Do not wait until "Decision" before taking in the visual picture.
  
• Below 200ft, the landing is primarily a visual manoeuvre backed up by instruments.
  
• The best way to judge the flare near the ground, is to fix your eyes on a point near the far end of the runway.
  
• A firm landing in the TDZ is a good one, a smooth landing outside the TDZ is bad - despite any comments from the cabin crew.
  

 

 

Sorry für den nicht gerade leserfreundlichen Umbruch. Ich habe die Page eingescannt, in txt Format umgewandelt. Besser krieg ich das nicht hin, da ich zu dämlich bin, das hinzufügen von Bildern zu kapieren.

Gruß PG