Landung

[sabre]

Hallo

 

Ich habe eine Frage: Wie fest und wann wird bei der Landung die Nase hochgezogen um eine sanfte Landung zu erzielen??

 

Grüsse

 

Stefan

[Peter Guth]

etwa 2° pro Sekunde

 

Gruß PG

 

 

[oldchris]

Die Frage ist natürlich : Cessna 150 oder Boeing 777 ? (Um es noch etwas spannend zu machen.......)

[Dominic Windisch]

*lol*

nah, nach den interessanten Fragen der Layen bin ich mal gespannt auf Antworten der Profis (sorry, konnte ich mir nicht verkneifen) :D

[Ueli Zwingli]

und wann wird bei der Landung die Nase hochgezogen um eine sanfte Landung zu erzielen??

 

Kurz vor dem Aufschlag! :D :D

[Adi]

Hallo

 

So richtig erklären kann man es vielleicht nicht. Je nach Gewicht des Fliegers und eben wie Wisi gesagt hat Klappenstellung, Typ der Maschine, Wetter (Luftdruck, Wind, Niederschlag, Temperatur usw.).

 

Einen groben Richtwert gibt's schon denk ich mal, ich ahne, dass der Pilot die Maschine nach Gefühl flaren muss. Deshalb gibt's auch manchmal harte landungen oder lange Flares.

 

Stimmt's? Ich lass mal die Profis sprechen.

 

Gruss

 

Adi

[Thomas-P]

Gibt es da nicht die vorherrschende Meinung der Profis:

 

"die Paxe sollen ruhig wissen das wir unten sind" ?

 

Streng nach dem Motto, erst mal die Landebahn finden, um den Feinschliff kümmern wir uns später.

[Gast harry]

Original geschrieben von Thomas-P

Streng nach dem Motto, erst mal die Landebahn finden, um den Feinschliff kümmern wir uns später.

 

die landebahn finden ist ja einfach, aber man muss sie auch TREFFEN. :D

[oldchris]

Für Jets hat Peter Guth die allgemeingültige Antwort schon am Anfang gegeben. Wenn die Frage sich also auf Jets bezogen hat ist sie längst beantwortet. Mit einer Katana oder Cessna würde es zwar spannend aber auch gefährlich, so zu landen.;)

[Bernhard Platzer]

@chris: Warum ist es gefährlich mit einer Cessna mit einem Pitch von 2° pro Sekunde zu landen?

 

Gruss

Bernhard

[PeterH]

Ist mir auch nicht ganz klar... ein präziser Pitch-Änderungswert nützt mir ja real in einem kleinen(!) Flieger rein gar nichts: Man rundet doch so aus (man sollte es zumindest :D ), dass man um Himmels Willen nicht mit dem Bugrad zuerst aufsetzt (das hält nämlich nix aus), keine Bumslandung macht (und danach noch zweimal springt und schliesslich aus drei Meter Höhe auf die Bahn klatscht) und - wenn's irgendwie geht - nicht noch eine halbe Minute schwebt...

 

Das kann man sicher alles in Grad pro Sekunde oder Radian pro Stunde umrechnen - aber es läuft doch hauptsächlich auf's Hinaussehen und Gefühl - und viel Übung - hinaus.

 

Wie gesagt: Kleinflugzeug.

 

Lieg' ich da so falsch?

 

Viele Grüsse

Peter

[Stefan Burri]

Jeah das ist ein geiles Thema. Genau von dieser Frage hängt eine gute landung ab. (egal wie man "gut" definiert). Ziel ist es eigentlich, dass man auf Höhe der Runway mit einem Geschwindigkeitsvektor ankommt, der paralle zur RWY ist (von der Seite gesehen, von oben zwar auch, aber darum geht es hier nicht).

 

Dazu muss der Zeitpunkt und die Winkelgeschwindigkeit des Hochziehens stimmen. Es nützt nichts wenn man zwar zum richtigen Zeitpunkt zieht aber zu lansam, dann rammt man die Maschine nämlich in den Boden. Umgekehrt wenn man zu schnell zieht, schwebt man zu hoch und plumst dann hart runter.

 

An die Profis hier, habt ihr eine gewisse höhe über Grund wo ihr mit dem Abfangen beginnt oder mach ihr das nach Gefühl?

 

@ oldchris

Warum soll man eine Cessna nicht mit 2°/s abfangen können? wenn man genug hoch damit anfängt, sollte es doch klappen, wenn man genung power drin lässt, dass man dabei nicht anfängt zu stallen befor man das Manöver beendet hat.

 

@ Peter

In der Tat ist es so, dass man es in der Kleinaviatik , zumindest beim Segelfligen, nach Gefühl macht. Als ich einige Tage vor meiner Flugprüfung mir mal darüber Gedanken gemacht habe, auf was ich acht gebe, dass der Zeitpunkt und die Geschwindikeit des Abflachens jedesmal stimmt, kam ich zu keinem Ergenis, es war mir ein Rätzel wie es dennoch funktionieren konnte. Als ich am nächsten Tag wieder ins Flz stieg, merkte ich dass es einfach automatisch nach Gefühl geht.

 

@ Thomas

Genau, wenn die Trümmer in Richtung Landebahn liegen und du das Wrack selber verlassen kannst, war es eine gute Landung.

 

Gruss

Stefan

[Danix]

Also, wenn ihr mich fragt (aber ich bin auch überhaupt kein Profi, man müsste einen Flugzeug-Ingenieur oder Testpiloten fragen):

 

Der Flare (eben das "Ziehen") ist die Flugphase zwischen Anflug und Aufsetzen. Beim Anflug hat man eine bestimmte Konfiguration bzw. Geschwindigkeit, beim Aufsetzen eine andere. Je nach Flugzeug, Anflugstechnik, Konfiguration, Umwelteinflüssen sind sowohl die beiden Flugphasen als auch die Geschwindigkeit und die Rotationsgeschwindigkeit unterschiedlich. Grundsätzlich ist aber alles immer gekoppelt an die Stallspeed, also die Überziehgeschwindigkeit, weil die jedes Flugzeug, vom Papierflugzeug bis zum Airbus 380, einhalten muss. Je nach Zertifizierung hat nun das entsprechende Flugzeug eine bestimmte Sicherheitsmarge über der Stallspeed, z.B. 1.12 VS (12% über der Stallspeed) im Endanflug, und eine empfohlene Aufsetzgeschwindigkeit, die entsprechend tiefer, wenn möglich aber noch über der Stallspeed liegt. Das Ziel ist ja möglichst langsam aufzusetzen, aber trotzdem noch sicher.

 

Nun gibt es sicher eine Formel, mit den Werten von Anflugs-, Aufsetz-, bzw Überziehgeschwindigkeit, die Geschwindigkeit der Abnahme, dann noch die Pitchänderung pro Geschwindigkeitsdifferenz. Am Schluss erhälst du dann die Rotationsgeschwindigkeit. So in etwa. Ich erinnere mich, dass die Quick-Access-Recorder der Swissair-Flotte, vor allem Airbus, bei der Routine-Auswertung eine ähnliche Formel verwenden für die Landedistanz-Berechnung. Kann jemand helfen?

 

Dani

[FalconJockey]

Hi,

 

Original geschrieben von stebu

Warum soll man eine Cessna nicht mit 2°/s abfangen können? wenn man genug hoch damit anfängt, sollte es doch klappen, wenn man genung power drin lässt, dass man dabei nicht anfängt zu stallen befor man das Manöver beendet hat.

 

weil man ein "Kleinflugzeug" nicht Power-On landen sollte. Man zieht kurz vor dem Flare oder mit dem Flare langsam das Gas bis auf Leerlauf und lässt dann solange schweben, bis der Flieger nicht mehr fliegen will, also fast stalled. Fliegt man mit der korrekten Geschwindigkeit an, so gibt das dann auch eine richtige Landung, die weich, aber sicher ist, weil der Flieger nicht mehr abspringt, sondern sicher auf dem Boden sitzt. Beim Jet sorgen die Spoiler dafür....

[Siegfried]

Original geschrieben von harry

die landebahn finden ist ja einfach, aber man muss sie auch TREFFEN. :D

 

Hallo Harry,

 

Also bei meinen ersten Fügen im echten "FLUSI" (B737) war ich ziemlich überrascht, dass das nicht wirklich das große Problem war :)

[BH47]

Fliegt lieber praktisch, als Euch in solchen geistigen Ergüssen zu ergeben...:001:

 

Niveau: Tendenz sinkend

 

Gruss

Joachim

[Wilko Wiedemann]

Hallo

 

Die Landung gilt dann als gelungen, wenn alle Einzelteile in Pistenrichtung liegen und die Piloten aus eigener Kraft noch ein Bier an der Welcomebar bestellen können. Alles andere ist Theorie. :D :D :D

 

Gruss

 

Wilko

[PeterH]

.... und sie gilt als exzellent, wenn man dann auch noch einige der Einzelteile wiederverwenden kann :D

 

Sehr praktikable Regeln, mein Problem ist jetzt nur: Wie bringe ich dem Fluglehrer diese guten Grundsätze näher? ;)

 

Viele Grüsse

Peter

[oldchris]

Wieso rotiert man eine Cessna nicht auch einfach mit 2 Grad pro Sekunde bei der Landung ?

Gemäss den"Grundlagen und Verfahren für die fliegerische Basisausbildung" welche neben FVS und PSA auch von den meisten anderen Schulen verwendet werden, läuft die Landung eines Leichtflugzeuges theoretisch folgendermassen ab :

Minimale Anfluggeschwindigkeit, welche beim "Gate" ( ca. 10-15 Meter über Pistenhöhe und etwa 100 Meter vor der Pistenschwelle) stimmen muss : 1.3 x Vso. Hier wird nun die Triebwerkleistung flüssig aber nicht brüsk reduziert.

Die Landephasen sind nun : ABRUNDEN - VERLANGSAMEN - AUSSCHWEBEN - AUFSETZEN

ABRUNDEN : Anheben der Flugzeugnase bis sich das Flugzeug in einer Horizontalfluglage befindet. VERLANGSAMEN : In dieser Horizontalfluglage GEHALTEN, sinkt das Flugzeug durch Verringerung der Fluggeschwindigkeit und damit des Auftriebes weiter ab. AUSSCHWEBEN : In einer Höhe von ca. 2 Metern über der Landefläche (normalerweise minimale Höhe über Pistenanfang) wird die Sinkrate reduziert durch eine Erhöhung des Anstellwinkels. Dabei entsteht bei stetiger Vergrösserung des Anstellwinkels und Abnahme der Fluggeschwindigkeit ein sehr flacher Sinkflug. In dieser angestellten Lage wird das Flugzeug ganz ausgeflogen und innerhalb der vorgesehenen Aufsetzzone weich AUFGESETZT.

Für "short field" Landungen mit entsprechender Erfahrung des Piloten wird mit kleinerer Geschwindigkeitsreserve und mit Power angeflogen, womit es möglich wird sehr genau (innerhalb von 15 Metern.......) aufzusetzen. Bei einer Landegeschwindigkeit von 50 kts (85 km/h) werden pro Sekunde noch fast 24 Meter zurückgelegt. Wenn wir für eine weiche Landung in der letzten Sekunde nicht mehr als 20 cm absinken wollen muss für ein Aufsetzen bei spätestens 15 Metern allerdings der Threshold in genau 12.5 cm Höhe überflogen werden.... In Ecuvillens, wo die Piste höher liegt als das Gelände unmittelbar vorher könnte dies allerdings ins Auge gehen und ich empfehle eine etwas grössere Höhenreserve über dem Pistenanfang, auch wenn die Landung dann etwas länger wird.

Unterschied zum Jet : "Aiming Point" (Zielpunkt) ca. 50 Meter vor der Pistenschwelle, weil ausgeschwebt wird. Aufsetzen voll ausgeflogen und nicht mit ca. 1.2 VSo. Mit solcher Übergeschwindigkeit würde ein Kleinflugzeug ohne Spoilers begeistert wieder abheben.

Da das Flugzeug im Idealfall ca.1cm über der Piste voll ausgeflogen ist, müssen also noch ca. 15-20 kts Geschwindigkeit abgebaut werden. Wenn wir nun mit regelmässigen 2 Grad pro Sekunde rotieren wird die Cessna aufgrund der noch vorhandenen Geschwindigkeitsreserve wieder wegsteigen und bei sturem weiterrotieren kurz darauf herunterfallen.

[Mister Volare]

Hallo

 

Nun gebe ich noch mein Senf dazu. Im FS mit PSS A320/PMDG737NG stelle ich die Throttles bei 50ft auf Idle, und setzte den Atari/Bobby mit ca. -200/300ft/min auf die Piste auf. Zumindest im FS schauts ziemlich nach einer weichen Landung aus. Ob es in der Realität auch so ist...Jedoch riskiert man aber auch, dass man dann zu lange schwebt, und demensprechend die Piste kürzer wird.

 

 

 

Devis

[J.M.G.]

Hallo Devis,

 

im Forum des Precision Simulator (B747-400) der Firma Aerowinx (Link: http://www.aerowinx.de) wurde über dieses Thema bereits mehrfach diskutiert.

 

Hardy Heinlin, der Programmierer des PS1.3, beschrieb dabei einmal, welche Logik hinter dem Autoland der 744 steht (leider in Englisch):

 

There's a planned flare profile depending on wind and engine-out conditions. So, the target touchdown sinkrate may vary from smooth -90 to firm -300 ft/min.

 

"Es gibt ein vorbestimmtes Abfangprofil, welches von der Wind und Triebwerksausfallsituation abhängt. Folglich kann die Zielsinkrate beim Aufsetzen zwischen weichen 90ft/min bis hin zu harten 300ft/min schwanken"

 

Quelle: http://aerowinx.com/archive03.cgi?review=6083

 

An anderer Stelle meine ich gelesen zu haben, dass normale Landungen im Bereich bis 120ft/min liegen. Auf jeden Fall muss das Fahrwerk Landungen bei maximaler Startmasse (MLW) mit 360ft/min überstehen. Bei maximaler Landemasse sind es respektable 600ft/min.

 

Zusammenfassend würde ich behaupten, dass deine Landungen eher auf der unsanften Seite liegen. Wobei man natürlich nie vergessen darf, dass die IVSI gedämpft sind und damit einer gewissen Trägheit unterliegen. Damit könnte die angezeigte Sinkgeschwindigkeit über der tatsächlichen liegen.

[Siegfried]

Original geschrieben von Mister Volare

Bobby mit ca. -200/300ft/min auf die Piste auf. Zumindest im FS schauts ziemlich nach einer weichen Landung aus. Ob es in der Realität auch so ist...

 

Hallo Devis,

 

Hab mal bei der 800er (zufälligerweise) OE-LNP ;) eine Landung miterlebt, wo sie dem 1stO ein bisserl "runtergefallen" ist.

so ca. um 250 herum aber sicher unter 300ft/min.

Da klatschen nicht mehr viele :) :) :)

 

Weich ist so 50-100 herum würde ich sagen. Ich könnt mal fragen, aber ich glaub nicht dass es eine gute Idee ist, schon bei 50ft auf Idle zu gehen.

[Mister Volare]

Da sieht man wieder das der FS doch nicht so realistisch ist, werde mal versuchen bei max. -100ft/min zu landen...

 

 

 

Devis:rolleyes:

[Siegfried]

Original geschrieben von Mister Volare

Da sieht man wieder das der FS doch nicht so realistisch ist, werde mal versuchen bei max. -100ft/min zu landen...

 

Hallo Devis,

 

Der Flieger hält real, wie schon geschrieben ziemlich was aus.

Irgendwo hab ich mal gelesen, das in FRA mal eine 737 mit rd 1200ft/min "gelandet" wurde. Es war gar nicht so viel kaputt ;).

 

600 können sie auch "normal" ab...da möchte ich aber sicher nicht dabei sein. Der Rücken hält ja auch nicht wirklich viel aus. Ob das bei max. zulässigem Lande"gewicht" auch noch erlaubt ist...vor allem bei den "großen/langen" sprich 800er -keine Ahnung.

 

Und wie schon geschrieben (...auch wenn manche um das "Niveau" des Threads fürchten :D ):

Es ist zumindest im FFSim einfacher die Piste richtig zu treffen und zu landen. Gelang mir auf Anhieb sogar in INN mehrmals.... (natürlich vom Westen kommend :cool: ).

Allerdings und das war zwischen den Zeilen zu lesen: Die Probleme hatte ich ganz wo anders ;).

 

Aber es ist oft so, dass da wo man am wenigsten dran denkt die Probleme sind.

:001:

 

So weit -so abschweifend ;)

[hferraz]

Original geschrieben von OE-LNP

Weich ist so 50-100 herum würde ich sagen. Ich könnt mal fragen, aber ich glaub nicht dass es eine gute Idee ist, schon bei 50ft auf Idle zu gehen.

 

Mein Bruder, der bei LH als FO auf der 737 arbeitet, behauptet für eine korrekte Landung gibt man Idle Thrust irgendwo zwischen 20 und 10 Fuß AGL und fängt auch dort an zu ziehen. Man zieht die Nase um 3° über dem Pitch beim Anflug hinaus und HÄLT dann dort. Dann sollte man mit irgendwo zwischen -50 und -100 fpm aufsetzen.

 

Er meinte man muß unbedingt der Versuchung widerstehen nachzuziehen, falls man zu wenig gezogen hat, oder falls man zu hoch gezogen hat. Wenn man nachzieht macht man die Sache noch schlimmer, da man - wenn man tief ist - durch das Drehen der Maschine das Fahrwerk auf die Bahn knallt, und wenn man Hoch ist dafür sorgt dass sie lange schwebt und dann erst recht runterplumpst.

 

Liebe Grüße,

 

Heber