Twin oder IFR-Atmosphäre schnuppern?

[Webwings]

...aller guten Dinge sind drei, und darum noch ein weiteres Angebot: :)

 

Wer schon immer mal schnuppern wollte, wie Twin-Fliegen ist, oder wie spannend IFR-Fliegen sein kann, der kann sich selbstverständlich ebenfalls melden. Je nach Interesse kannst Du an der gesamten Flugvorbereitung teilnehmen, bekommst einen guten Überblick, was für Freiheiten, aber auch Limiten die Twin- und IFR-Fliegerei bietet, und erlebst einen interessanten Flug.

 

IFR-Möglichkeiten: Wenn es Dich interessiert, nehme ich mir gerne genügend Zeit, und erkläre Dir alle Aspekte der Flugvorbereitungen und des Fluges, bevor wir ins Flugzeug steigen. Je nach Deinem Wunsch fliegen wir von Zürich aus nach St. Gallen-Altenrhein oder Friedrichshafen, dann erlebst Du ohne "teures, langweiliges Enroute-Fliegen" (ouh, da hole ich mir wieder Kommentare ein... :) ) eine Departure und ein Arrival fast am Stück, und siehst in kurzer Zeit die interessantesten Aspekte des IFR-Fliegens.

 

Twin-Flüge: Natürlich muss es nicht IFR sein (auch wenn es sehr interessant ist, legal durch die Wolken zu kratzen und mit entsprechend zugelassenen Flugzeugen im "Murk" herumzufliegen). Gerne entführe ich Dich auch auf eine kurze VFR-Tour in die Alpen, welche uns mit der schnellen Twin in Kürze zu Füssen liegen: Via Üetliberg-Rigi geht's zum Titlis und dann über das Urner Reusstal und via Schwyz/Mythen wieder zurück.

 

Der Ansatz für die Seneca III (die stärkste der Classic-Senecas) liegt bei etwas über 600 CHF pro Stunde, plus Flughafen- und Treibstofftaxen. Je nach Beladung (wir können in diesem Sechsplätzer mit gutem Gewissen zu fünft fliegen) kommen wir in den Bereich von 150 CHF pro Blockstunde.

 

All meine Angebote im Forum sind natürlich auf privater Basis, ich zahle meinen Teil an den Flug. Du erhältst also volles IFR-/Twin-Feeling für einen tollen Preis!

 

Wäre das was? Ich freue mich auf Dein Mail oder SMS auf 078 768 61 70.

 

Liebe Gruess,

Markus

[golden Cherry]

Hallo Markus..

 

 

 

nicht dass ich Deine Künste anzweifle.. aber rechne mir mal bitte vor wie man eine Seneca II legal mit 5 Leute füllt und dann noch weiter als eine Platzrunde fliegen darf.

 

Vielleicht kann ich noch etwas lernen von Dir.

 

 

 

Gruss Marc

[Webwings]

Salut Marc,

 

wir sprechen hier von einer Seneca III, die nota bene 2x turbogeladene 220HP aufweist (im Unterschied zu den sehr schwachbrüstigen Versionen Seneca I und II, die mit ihrer schlechten Performance schon für manchen üblen Unfallbericht gesorgt haben - siehe "Fliegermagazin" August oder September 03).

 

En detail: Wir setzen fünf Insassen in das Flugzeug, mich mit 68 kg=150 lbs plus vier Paxe mit im Schnitt (männl./weibl.) je 170 lbs=77 kg, und haben noch 20 lbs Gepäck dabei. Dann betanken wir für 40 Minuten Trip, 20 Minuten Contigency, 30 Minuten Alternate (Zürich-Friedrichshafen/Altenrhein), 45 Minuten Final Reserve (das sind die JAR Regulations für *kommerzielle* Flüge, obwohl ich privat fliege... da müsste ich nicht einmal Alternate und Contingency Fuel mitnehmen! Ich mach's trotzdem...)

 

Damit sind wir bei der Seneca III, die ich fliege, beim Start mit 4611 lbs rund 140 lbs unter MTOW, und nach einem 40 minütigen Flug mit 4503 lbs genau 10 lbs unter MLW (nach 32 Minuten Flug hätten wir MLW).

 

Dann noch eine Runde Performance: Wir sind uns sicher einig, dass Takeoff und Landing Roll/Distance in Zürich, Friedrichshafen und Altenrhein keine Sorge bereiten. Nehmen wir üble 6000 Fuss Pressure Altitude an, an einem 30 Grad Tag (das haben wir im Herbst ganz sicher nicht mehr, aber eben - worst case). Die Climb Performance an oben genanntem Tag: 1300 fpm Climb Performance mit beiden Triebwerken, und 250 fpm bei einem Triebwerksausfall (gemäss Handbuch, das ja immer zu optimistische Zahlen zeigt, wir können uns aber demnach auch bei schlechten Bedingungen zumindest noch in der Luft halten oder leicht steigen, wenn der tote Prop gefedert ist und wir gemäss Buch 5° in die gute Engine banken). Das würde uns zumindest eine sehr flache Platzrunde erlauben.

 

Wenn Du in dieser Rechnung einen Fehler entdeckst, bin ich froh um Korrekturen - man lernt nie aus. Aber ich bin mir ziemlich sicher, dass ich hier vollkommen legal, und vor allem gewissenhaft operiere.

 

En liebe Gruess,

Markus

[hene1]

Na ja Markus

 

Du kannst Dich wohl zu den wenigen glücklichenzählen welche eine Seneca III fliegen mit einem Abfluggewicht höher als 1999kg..Gratuliere.- Das legitimiert Dich doch dazu Deine Platzrunde auf maximal 40min. auszudehnen.-Super..welche Maschine ist den das?

 

Jedoch findest Du im Manual noch den Hinweis dass sich die Single Engine Climb Performance noch um einiges reduziert wenn pneumatische Boots (ich nehme an Deine III'er hat sie auch aufgeklebt) installiert sind. Eine zusätzliche Reduktion der Steigleistung ergibt sich bei geöffneter Cowl Flaps...

Nun Deine Steigleistung erlaubt Dir vielleicht noch eine wahrlich flache VFR Volte zu fliegen,- je nach Hindernissfreiheit .. oder eben auch nicht.

Aber ob sich damit auch noch einen SE IFR departure (min 2,5% climb gradient) oder ein missed approach (oftmals noch etwas höher) fliegen lässt mit einem Abfluggewicht well über 2 Tonen wage ich zu bezweifeln.

 

So nebenbei als Disskusion ist bei der Rotiergeschwindigkeit einer Seneca überhaupt fraglich, ob wir Single Engine vom Boden wegkommen wenn in dieser Phase der Prop noch nicht gefedert ist und das Fahrwerk immer noch unten ist und unsere Geschwindigkeit noch in der nähe der minimum Controll Speed ist.. Das lasse ich einfach mals so stehen.

Wenn wir unsere Entscheidungsgeschwindigkeit erhöhen haben wir mehr Sicherheit um single engine weiterzufliegen,- als Nachteil wird unsere Accelerate Stop Distance wesentlich länger und bereits ein mitlerer Flughafen wie LSZR wird plötzlich verdammt kurz und wir gehen baden...

 

Wie viele Passagiere Du nun einladen willst überlasse ich natürlich schon Dir alleine.. Du hast aber schon erwähnt, dass die Daten aus dem Manual manchmal etwas optimistisch sind, unsere Flugzeuge auch nicht gerade die neusten sind und zumindest ich kein Test oder Werkspilot bin..

 

Viel Spass beim Seneca fliegen..

 

Gruss Marc (golden Cherry)

 

PS: sorry dass ich heute mit einem fremden Login schreibe.

[Webwings]

Tja, Marc,

 

ich bin auch Fan von worst case Szenarien. Aus diesem Grund operiere ich die Flugzeuge, die ich fliege, dementsprechend. Ich werde ganz sicher nicht mit einer Seneca bei Hardcore IFR Wetter versuchen, obstacle limited IFR departures zu fliegen. (Ein bisschen gesunder Menschenverstand sollte bei unserem Beruf ja noch dabei sein.) Ich frage mich schon, warum gewisse Leute im Winter bei einigen hundert Metern RVR in Kloten mit einer Mooney IFR fliegen gehen... wie zur Hölle sollte man da noch wieder safe runterkommen, wenn die Latte stehenbleibt?

 

Die Seneca ist ein zweimotoriger Schönwetterflieger, der es einem erlaubt, längere Distanzen bequem zu fliegen. Das wär's dann aber auch schon, dann kommen fast nur noch Nachteile: Sie hat einen Autopiloten, der mehr Überwachung braucht, wie wenn man von Hand fliegen würde, sie ist von allen Seiten her limitert - icing, performance, Platz, payload etc. Aber für die Aufgaben, für die sie gebaut wurde, ist sie ein sehr gutes Flugzeug (die Verkaufszahlen sprechen für sich). Warum also nicht einmal bei gutem Wetter und genügend Ceiling einen gemütlichen IFR-Ausflug zu viert oder fünft absolvieren, wenn ein engine failure jederzeit eine VFR-Volte zurück zum Platz erlaubt? Und wenn nur ein Instruktor und ein Schüler an Bord sind, dann darf man sich sogar guten Mutes in Wolken und leichte Vereisung wagen. Genau für das ist die Seneca gebaut worden.

 

Für den ganzen restlichen IFR Spass empfehle auch ich Flugzeuge, die dafür gebaut sind, sowie eine Firma, die "safe" operiert (keine Selbstverständlichkeit!). Du darfst dreimal raten, warum ich das ATPL besitze und einen Job auf einem anständigen Flugzeug suche...

 

Noch kurz zum Performance-Problem: Rechne mal aus, was für ein QNH herrschen müsste, damit wir eine Pressure Altitude von 6000ft in Kloten hätten.... und selbst bei diesen Bedingungen stehen noch 250fpm Steigen (OEI) zu Buche. Gemäss Manual ziehen wir da noch 30fpm wegen der Boots ab, und nochmals 100fpm für "nicht werksneue Motoren und bilderbuchmässiges Fliegen". Die "cowl flaps close" waren bei der SRAS eh auf der OEI by heart-Checklist, die sind also zu, falls es knirscht. Resultat:Zumindest fliegt es auf jeden Fall noch, und das ist es, was zählt.

 

Weiter möchte ich mich nicht mehr in wilde Was-wäre-wenn Szenarien steigern. Sonst landen wir irgendwann bei der Frage "und was passiert bei einem Double Engine Failure"? Uiuiui... dann verhält sich nämlich jedes Flugzeug - von der Cessna bis zum A330 - genau gleich: Es geht nur noch runter. Und sag mir, wo Du mit einer Einmot auf der VFR Route 1 (Gasometer-City) aus max 4000 ft hinsegeln würdest, ohne Tote und Landschaden zu riskieren? (Hast Du eine gute Antwort? Das nimmt mich nämlich seit meinem ersten Flug auf dieser Route wunder. Du kannst nämlich nicht davon ausgehen, dass Murphy es ein zweites Mal gut gehen lässt, wenn Du versuchst, auf die SBB-Hochspannungsleitungen beim Bahnhof Altstetten zu segeln, wie unser Kollege am 25.8.1970.)

 

Also: Rechnen wir auch in Zukunft in unsere Flugplanung jene Faktoren ein, die wir mit gesundem Menschenverstand als "worst case" annehmen können. Sonst müssten wir gar nicht mehr fliegen.

 

Liebe Gruess,

Markus

[golden Cherry]

Tja Markus.. dann lassen wir die Rechnerei sein.. Aber es interessiert mich schon noch welche Seneca III in der Schweiz mit einem höheren Abfluggewicht als 1999kg zugelassen ist. Hast Du mir die Immatrikulation?? Vielleicht kann man dieses Flugzeug auch einmal mieten..

 

 

 

Gruss Marc

[BH47]

Hallo Marc

 

Wie wärs mit dem einfachsten Weg?

 

http://www.aviation.admin.ch/d/themen/luftfzg/register.pdf

 

Hat übrigends einige über 1'999kg

 

Gruss

Joachim

[n.schneider]

hallo zusammen,

bin kein pilot und hab auch kein breites wissen über die aviatik,ich durfte jedoch vor ca.2-3 wochen mit einer seneca 1

(hb-leu) mitfliegen.

wir waren zu fünft

 

 

mfg nils