2 Fragen zum Beruf "Pilot"

[Johannes H.]

Hallo Piloten,

 

ich habe zwei Fragen zu eurem Beruf! Vielleicht wurden die hier schonmal besprochen, ich weiß es nicht.

 

1. Kann man vom Captain wieder zum First Officer degradiert werden, wenn man ein neues Type Rating macht?

2. Inwieweit kann man strafrechtlich und/oder zivilrechtlich für Fehler belangt werden, die ...

a) zu einem Absturz führen, den man selber einigermaßen gesund überlebt?

und b) der Airline einen großen finanziellen Schaden bringen?

 

Gruß Johannes

[TooLowFlap]

1. Firmenabhängig - verschiedene Firmen, verschiedene Philosphien. Bei der DLH ist es in der Regel nicht üblich von 4 Streifen auf 3 Streifen zu wechseln.

 

2. Grundlage für Haftungen gegenüber Passagieren ist der Beförderungsvertrag. Dieser ist jedoch zwischen Luftverkehrsgesellschaft und Passagier (und nicht zwischen selbigem und Piloten) abgeschlossen.

 

Eine Anmerkung zum Luftrecht an dieser Stelle von mir: wie Dir sicherlich bekannt ist, muss im normalen Zivilrecht der Anspruchssteller (Geschädigte) vor Gericht den Beweis auf einen entstanden Schaden antreten; anders im Luftrecht! Hier gibt es eine Umkehr der Beweislast, sprich der Luftfahrzeugführer muss beweisen, dass er alles zur Vermeidung der Schadens getan hat. Man spricht von einer sogenannten Gefährdungshaftung - eine Airline haftet also unabhängig vom Verschulden (EU-Recht)!

 

Kommt es darüber hinaus zu Schäden an Dritten (die also keinen gültigen Beförderungsvertrag mit der Airline hatten; Bsp. WTC 01-09-11), so muss der Flugzeughalter sowie alle Intuitionen (u.a. Produkthaftung der Flugzeughersteller; Sicherheitspersonal beim WTC-Anschlag), denen ein Verschulden nachgewiesen werden kann, haften.

 

Eine Airline hat aufgrund dieser Gesetzeslage natürlich ein berechtigtes Interesse daran, das eigene Personal hinreichend zu überprüfen (auch und speziell die Piloten). Dadürch erbringen sie den Nachweis alles zur Vermeidung von Drittschäden getan zu haben. Sollte durch grobe Fahrlässigkeit (Alkohol, Drogen) seitens des Piloten ein Unfall verursacht werden, kann ein Teil der Schadenssumme auf deren Versicherung abgewälzt werden. Mir ist jedoch aus der Praxis kein solcher Fall bekannt.

 

Fazit: Keine Haftung für Berufspiloten - außer gegenüber Dritten (also keinen Passagieren) bei grober Fahrlässigkeit!

 

Jo

[FalconJockey]

Hallo Jo!

 

Sind Dir in dem Zusammenhang Einzelheiten im Fall des Hapag A310 in Wien bekannt? Waere doch mal interessant.

[Johannes H.]

Hallo,

 

@TLF:

 

vielen Dank für deine Antworten. Ich bin über beide sehr erstaunt! Irgendwie hätte ich es nur logisch gefunden, wenn man degradiert würde. Denn stell dir vor jemand ist 15 Jahre Boeing 737 Classic geflogen und wurde PIC. Dann sortiert die Airline ihre Flotte neu und der PIC ist, wegen seines Dienstalters unkündbar. Nun wäre es logisch, wenn er jetzt erstmal wieder Copi werden muss, wenn auch vielleicht unter beibehaltung des Captain-Gehalts! Er müsste dann aber rechts sitzen und sein mitunter jüngerer Kollege wäre Captain und Verantwortungsträger.

 

Könntest du mir erklären, was ein, zwei, drei und vier Streifen bedeuten? Die Frage geht natürlich an alle Piloten: Gibts auch Streifen (Check-Caiptain vielleicht?)?

 

Nur bei grober Fahrlässigkeit kann es Ärger geben? Was ist zum Beispiel los, wenn ein Captain sich entscheidet einen Ausweichflughafen anzusteuern und es sich als grober Fehler und unnötig herausstellt? Dann hat die Airline einen großen finanziellen Schaden und darf den Captain nicht zivilrechtlich verklagen? Ich dachte immer, das sei ein heißerer und wackeligerer Stuhl, auf dem man als Pilot sitzt.

 

@Andreas:

 

Tja, da weiß ich auch nichts! Aber das war wirklich fahrlässig, tss, tss, tssss... *kopfschüttel*

 

Schönen Gruß,

Johannes

[TooLowFlap]

Moin Andy :)

 

In diesem Fall muss man wohl in einen Zivilrechtlichen, Luftverkehrsrechtlichen und einen Strafrechtlichen Aspekt unterscheiden.

 

Strafrecht:

 

Grundsätzlich gilt es (nach deutschem Recht) hier meiner Meinung nach 2 Punkte zu prüfen. Diese richten sich selbstverständlich an den verantwortlichen Luftverkehrsführer (also den Kommandanten):

 

1. fahrlässige Körperverletzung (§229 StGB)

2. Gefährdung des Luftverkehrs (§315a StGB)

 

Nach meiner Kenntnis wurde auch in dieser Richtung ermittelt (Abschluss mir unbekannt).

 

Luftverkehrsrecht:

 

Kommt die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) zu dem Schluss, dass ein vorsätzliches oder fahrlässiges Verschulden durch einen der beiden (oder beide) Luftverkehrsführer vorliegt, so kann dies gemäß Luftverkehrsordnung (ich glaube §43 oder so) durch Bußgelder oder Lizenzentzug geahndet werden. Dies obligt jedoch dem Luftfahrtbundesamt als lizenzierende Behörde (in Deutschland bei ATPL/CPL; ansonsten die Landesluftfahrtbehörden). Im konkreten Beispiel wurde so dem PIC die Lizenz entzogen, dem 2. Flugzeugführer wurde die Lizenz zeitnah wieder ausgehändigt, nachdem klar wurde, dass er eine Landnung in nähergelegenen Flughäfen favorisiert hatte.

 

Zivilrecht:

 

Da keinem der beiden grobe Fahrlässigkeit nachgewiesen werden konnte (Alkohol, Drogen, entzogene Lizenz oder ähnliches), wird die Versicherung der Airline komplett für die entstandenen (geringen) Drittschäden aufkommen müssen. In diesem Fall überwiegen jedoch eh die Schäden an Flugzeug und Passagieren.

 

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@Johannes

 

Es ist von der Philosophie her meiner Meinung nach höchst bedenklich einen Kapitän wieder auf den rechten Sitz zu setzen. Dies kann zu Störungen der Crew Coordination führen, da einfach die Kompetenz und Entscheidungsgrenzen verschwimmen könnten. Die Meisten F/Os haben während ihrer Karriere bei den Main Carrieren eh Kurz und Langstreckenerfahrung sammeln können, so dass eine universelle Einsatzmöglichkeit als Kapitän besteht - ohne auf Neuland zu treffen.

 

Zu den Rängen: Dies wird von Airline zu Airline unterschiedlich gehandhabt.

 

Bei der Lufthansa unterscheidet man in folgende Positionen:

 

1. Kommandant (PIC)

2. Copilot - First Officer (FO), Senior First Officer (SFO), Cruise Relief Copilot (CRC)

 

Die Aufgaben der Copiloten während des Fluges bestehen darin den Kommandanten auf alle Sachen aufmerksam zu machen, die den Flugverflauf beeintächtigen könnten. Der SFO soll zusätzlich in der Reiseflugphase den Kommandanten ablösen und dessen Aufgaben wahrnehmen (nur über FL200). Sollte jedoch irgendein Zwischenfall eintreten muss der PIC sofort informiert werden, da trotz seiner Abwesenheit vom Flugdeck er noch immer der verantwortliche Flugzeugführer ist. Ein CRC wird nur im Reiseflug als F/O eingesetzt (über FL200).

 

Um bei der LH als F/O eingesetzt zu werden reicht eine CPL IR (bzw. ATPL A2). Diese ATPL A2 wird nach 1.500 Flugstunden automatisch in eine ATPL A1 umgewandlet. Mit dieser ATPL A1 darf man in Deutschland alle Maschinen als verantwortlicher Flugzeugführer führen.

 

Als SFO-Anwärter bei der LH benötigt man neben der ATPL A1 2.200h und wenigstens 3,5 Jahre Konzernzugehörigkeit. Zum SFO wird man dann frühstens nach 2500h (und 500h auf dem aktuellen Muster). Entsprechende Checks (150h line check) usw. werden durchgeführt.

 

F/Os haben bei LH 3 goldene Ärmelstreifen und die tolle Flugspange "Flugzeugführer" (trifft auf II. Offiziere auch zu - diese sind dies allerdings nur für die Dauer der Supervision).

 

CRCs haben 3 goldene Ärmelstreifen mit roter Paspelierung + Flugspange.

 

Kommandanten haben die 4 Ärmelstreifen (16mm) + Flugspange.

 

Für die SFOs wurden 3 Ärmelstreifen (16mm) + 1 Ärmelstreifen (8mm) + Flugspange angedacht - aber durch den Betriebsrat abgelehnt - to be continued.

 

Alle anderen unterscheiden sich nicht (äußerlich).

 

Was ist zum Beispiel los, wenn ein Captain sich entscheidet einen Ausweichflughafen anzusteuern und es sich als grober Fehler und unnötig herausstellt?

 

Die Frage ist nach eingehender Überlegung doch wohl selbst zu beantworten. Man darf einen Piloten nicht in der Art unter Druck setzten, weil er sonst seine Entscheidungen nicht mehr frei treffen kann. Deshalb hat dies selbstverständlich keinerlei Folgen. Ein Pilot entscheidet immer nach bestem Wissen und Gewissen - in einer Firma wie LH kräht kein Hahn nach einer Fehlentscheidung dieser Art (auch ich habe schon einen G/A unnötig gefahren).

 

Tja, da weiß ich auch nichts! Aber das war wirklich fahrlässig, tss, tss, tssss... *kopfschüttel*

 

Fahrlässig ja, aber auch grob fahrlässig? Das können wohl nur Juristen beantworten.

 

Jo

[Johannes H.]

Hallo Jo,

 

vielen Dank für deine Antwort. Also das mit den Piloten-Rängen ist doch sehr (!) verwirrend! So wie du das darstellst darf ein einfacher FO nie PF sein?! und auch ein SFO ist unter FL200 immer PNF! Der CRC kommt mir gar wie ein Praktikant vor, der unter FL200 das Cockpit nicht betreten darf und darüber PNF ist!

 

Nein, das kann nicht sein! Aber wie soll ich das sonst verstehen?

 

Gruß Johannes

 

Edit: Was darf ein Second Officer und was ist die Supervision?

[Tobias Karcher]

@Johannes

 

Ich kann nur von der DLH berichten....

Ein Supervisor fliegt, nach der Einstellung eines neuen Piloten bei der Lufthansa als F/O, auf dem Jumpseat mit und beurteilt das Verhalten etc. des neuen Piloten.

Wie lange, nun aber der Supervisor neue Piloten begleitet, da muss mir Jo helfen.

 

Warum soll ein F/O nie Pf sein??

Der Captain legt fest, ob er auf dem Flug Pf ist, oder ob der F/O Pf ist.

 

Gruß Tobi

[TooLowFlap]

So wie du das darstellst darf ein einfacher FO nie PF sein

 

Moment - ich habe die Aufgabengebiete eines Kommandanten und eines Copiloten (F/O, S/F/O, C/R/C) nur deutlich abgegrenzt. Die Aufgaben bestehen halt darin - wie die nötigen Handgriffe (also PF / PNF) verteilt werden ist Entscheidung des Kommandanten; i.d.R. jedoch wechselweise. Nur an Bord ist es so, dass die Position des Pilot Flying nix über Befehlsstrukturen aussagt. Der PIC trifft die Entscheidungen; wenn er der Meinung ist, der F/O fliegt Mist, so wird er das auch artikulieren und (hier beginnt der Unterschied zum F/O) auch durchsetzen. Seine Lizenz ist schließlich die, die die verantwortliche ist!

 

Also, bitte nicht Aufgabengebiete / Befehlsstrukturen mit den reinen Tätigkeiten verwechseln.

 

Was darf ein Second Officer und was ist die Supervision?

 

Zu meiner Zeit (verdammt lang her) wurde nach bestandener ATPL + LR + CCC das Type Rating angesagt. Es gipfelte in mind. 15 Touch&Go's im realen (passagierlosen) Flieger. Anschließend ging es als ACM (Additional Crew Member) auf einen Umlauf auf dem entsprechenden Flieger bevor es dann als 2. Offizier in die Supervision ging. Diese bestand aus 150 Flugstunden wo man ganz normal Copilotenaufgaben wahrgenommen hat; neben einem jedoch ein Trainingskapitän saß, der einen kontinuierlich beurteilte und mit Tips versah. Hinter einem saß ein fertiger F/O, der im Notfall übernehmen sollte und sonst einem hilfreich zur Hand ging.

 

Jo

[TooLowFlap]

Um das nochmal zu verdeutlichen: Nur weil der F/O Pilot Flying ist, heißt das noch lange nicht, dass er bestimmt, wie bestimmte Sachen geflogen/gemacht werden. Das letzte Wort hat immer der PIC - der, sobald ein gewisser Spielraum ausgeschöpft ist, auch immer mindestens mit entsprechenden Anweisungen eingreifen wird, wenn ihm etwas gegen den Strich läuft.

 

Bsp.: Anflug auf Dubai - Visual Approach - der F/O (PF) will das Burj-al-Arab sehen (7-Sterne Hotel) und fliegt einen entsprechenden Schlenker. Hier hat der PIC sofort mit einem einbremsenden Kommando reagiert (ja, es ist auch mal schön auf dem Jump zu sein) :p

 

Jo

[Johannes H.]

Okay, okay, okay --- schon gut, Jo, aber dann verstehe ich das mit dem SFO nicht so ganz. Soll der die Befehlsgewalt bekommen, auch wenn der PIC an Board ist, nur weil sie mal eben tauschen?

 

Bist du noch SFO oder schon PIC?

 

Viele Grüße,

Johannes

[ivomaiolo]

Hallo

 

So wie ich das verstanden habe, kann der SFO den PIC im Cruise ( über FL200 ) ablösen und erhält einige Kompetenzen des PIC's. Der PIC behält allerdings die Verantwortung und damit die letzte Entscheidung.

 

Der CRC kann den F/O im Cruise ( über FL200 ) ersetzen. Er hat aber eigentlich keine Pilotenlizenz oder ? Täusche ich mich oder konnten die Boardtechniker früher im Cruise auch als SFO oder CRC eingesetzt werden ?

[FalconJockey]

Langsam:

 

Man macht die Pilotenausbildung, CPL/IFR und die ATPL-Theorie. Nun darf man als F/O arbeiten. Hat man die für Lusthansa geforderten Stunden voll, wird man zum SFO befördert und kann somit weitere Aufgabengebiete betreten (Vertretung für den Captain auf der Langstrecke) oder einfach normal als SFO auf A320/B737 weiterfliegen. Ist man Senioritätsmässig an der Reihe, kann man nach einem weiterem Assessment zum Captain ausgebildet werden - dies geschieht bei LH Classic aber erst meist nach 10 bis 13 Jahren.

 

Bei der CRX hab ich übrigens - wen wunderts - als F/O angefangen. Da gab es dann aber nur ZWEI Streifen. Drei Jahre nach dem ersten Route-Check in der Firma wird man automatisch zum SFO befördert. Und schliesslich wird (bzw. wurde) man nach 2 bis x Jahren zum Captain ausgebildet, je nach Flugstundenzahl im Logbuch. Das Minimum ist 2500h.

[TooLowFlap]

Nicht ganz Andreas - bei Lufthansa braucht man ATPL A1 (entspricht der ATP nach JAR) - CPL IR mit ATPL Theorie (oder ATPL A2) reichen für die Beförderung zum SFO nicht aus.

 

@Johannes: Der SFO hat eine spezielle Schulung hinter sich und darf den Kommandanten im Reiseflug im Linken sitz vertreten (Kommandant in der Koje; im rechten Sitz ein F/O). Dies gilt natürlich nur für NORMAL OPERATION, denn beim ersten Abnormal ist der PIC zu rufen - schließlich ist er letztendlich von der Luftverkehrsgesellschaft als Kommandant designiert worden - damit ist es seine Lizenz!

 

@Ivo: Natürlich haben ALLE in einem Lufthansa - Flightdeck (also auch inkl. A340/B744) mindestens einen CPL IR - alles andere wäre illegal. Die Ex-Flight-Eng. haben eine ATPL.

 

Jo

[FalconJockey]

Hi Jo,

 

alles klar! Und danke auch für die Recherche im "Fall Hapag". Ich hätte gedacht, dass die Gerichte/Behörden dem CMD richtig rankriegen würden.

[Johannes H.]

Hallo

 

@TLF und Andreas:

Aha, jetzt verstehe ich das! Also ist auf der Kurzstreck schlicht egal ob man SFO oder FO ist!

 

Eine Frage noch zur Langstrecke: Da nimmt man doch drei Piloten mit. Einer muss durcharbeiten, die beiden anderen lösen sich ab. Wer bekommt den "schwarzen Peter" durchzuarbeiten?

 

Gruß Johannes

[Gast harry]

Original geschrieben von jonny-boy

Eine Frage noch zur Langstrecke: Da nimmt man doch drei Piloten mit. Einer muss durcharbeiten, die beiden anderen lösen sich ab. Wer bekommt den "schwarzen Peter" durchzuarbeiten?

 

keiner. jeder der 3 kann und soll mal an der matratze lauschen. allerdings nicht 2 gleichzeitig...

[TooLowFlap]

Eine Frage noch zur Langstrecke: Da nimmt man doch drei Piloten mit. Einer muss durcharbeiten, die beiden anderen lösen sich ab. Wer bekommt den "schwarzen Peter" durchzuarbeiten?

 

Moin,

 

genau wegen dieses Problems wurde die Instanz des SFO geschaffen.

 

Beispiel 3 Crewmitglieder: PIC und F/O machen den Start und einen Teil des Reiseflugs, SFO übernimmt den linken Sitz und PIC geht schlafen. Nach einiger Zeit geht der PIC wieder und der SFO rutscht nach Rechts - der F/O geht schlafen. Landung machen dann wieder PIC und F/O.

 

4 Crewmitglieder: PIC und F/O machen den Start, im Reiseflug übernehmen SFO und CRC. Anflug und Landung obligt wieder PIC und F/O.

 

Ansonsten gibt es auch durchaus im 2-Mann-Betrieb die Möglichkeit mal ein paar Minuten zu dösen. Dieses "Napping" ist sogar erwünscht - dann allerdings angeschnallt im Cockpit.

 

Gruß

Jo

[ivomaiolo]

Hallo Jo

 

Okay, hab mich falsch ausgedrückt. Meinte natürlich mit der Pilotenlizenz die ATPL.

[Gast]

Eine Frage noch zur Langstrecke: Da nimmt man doch drei Piloten mit. Einer muss durcharbeiten, die beiden anderen lösen sich ab. Wer bekommt den "schwarzen Peter" durchzuarbeiten?

 

Es sind nicht unbedingt drei Piloten auf der Langstrecke dabei. Bei LH hängt es von der Flugzeit ab. Die Ziele an der US Ostküste werden aber eigentlich nur mit zwei Piloten geflogen.

[Mister Volare]

Hi

 

Diese ganze Diskussion ist sehr interessant was die Strafrechtliche Verfolgung zu tun hat. Villeich ist es in anderen Länder anders. Ich kann mich genau noch erinnern, als vor einigen Jahren eine Minerva Do328 in Genua über die Piste schoss, weil der Captain ''zu hoch'' kam. So viel mir erzählt wurde, wurde der Captain zu 4,5 Jahre Knast verurteilt. Er war nämlich PF. Es gabb 8 Tote...

 

Da gibt es noch die B737 der Southwest, die in eine Tankstelle endete, nach einem versuchten Approach mit 180kt...Jedoch weis ich nicht wie es für den Piloten geendet hat.

 

 

 

Devis

[Johannes H.]

Hallo,

 

@Jo:

 

Danke für deine Erklärung. Ich hätte wiederum nicht gedacht, dass es "Napping" gibt, geschweige denn, dass es erwünscht ist!

 

@Devis:

 

Jaaa... So, wie das bei der Dornier ablief, dachte ich wäre es eher normal ... ;)

 

Viele Grüße,

Johannes

[TooLowFlap]

@EDDM: Es hängt bei Lufthansa leider NICHT von der Flugzeit ab, sondern von der Großkreisdistanz! Überschreitet diese 4.200 Seemeilen muss laut OM-A ein 3. Mann an Bord sein.

 

@Devis: Richtig, strafrechtlich kann dies durchaus Folgen haben (habe ich ja auch beschrieben). Zivilrechtlich ist ein Pilot allerdings nur schwer greifbar - die Airline kann nur bei grober Fahrlässigkeit einen Teil der Schadenssumme auf ihn (bzw. seine Versicherung) abwälzen. Die Sache ist ganz einfach: Fährst Du mit dem PKW deiner Mutter in ein anderes Auto und verletzt dabei irgendjemanden, so droht DIR eine Anzeige wegen fahrlässiger Körperverletzung während der Versicherung Deiner Mutter (als Halterin) die Haftpflichtkosten drohen. Selbstverständlich steht es Ihr dann frei sich den entstandenen Schaden von Dir ersetzen zu lassen.

 

 

@All: Immer schön trennen: Zivilrecht (Versicherung) ist nicht Strafrecht ist nicht Luftrecht! Es gibt weltweit genug Kollegen, die nach einem Absturz / Totalverlust mit Toten trotzdem weiter auf Linie geflogen sind.

 

Jo

[Rolf Thöne]

Hallo Jo und Andreas!

Zum Hapag-Fall habe ich durch einen Freund der bei der BFU arbeitet Informationen in der Art bekommen, daß dem FO erhebliche Vorwürfe gemacht worden sind in der Richtung er hätte die Verantwortung an Bord übernehmen müssen nachdem er vergeblich interveniert habe einen anderen airport als Wien zu nehmen.. Hier wurde sogar von zeitlicher Degradierung des FO gesprochen wie das auch immer aussehen mag.

Ich frage mich und Euch wie ein FO einem anerkannten Check-Kapitän das Kommando entziehen kann???. Ich habe übrigens noch ein Bild bei mir hängen wo ich bei Herrn Arminger im Cockpit war. Für mich immer noch unverständlich wiie ein so erfahrener Mann so falsch handeln konnte.

Ich habe letzens die BFU besichtigt und mir den Birgen-Flug und andere spektakuläre Crash's aufgrund der Black-Box-Aufzeichnungen angesehen. Es ist schon erstaunlich was im Nachhinein aufgrund der Aufzeichnungen alles visualisiert werden kann. Jeder Handgriff ist sichtbar, die Auswirkung auf den Flugverlauf wird ebenfalls am Modell sofort nachvollzogen. Übrigens lagen in der Trümmerhalle auch noch die Leitwerke der B 757 und der TU 154 vom Überlingen- Crash und man konnte deutlich die Schleifspuren des Crash sehen

Gruß

Rolf

[hferraz]

Original geschrieben von Rolf Thöne

Zum Hapag-Fall habe ich durch einen Freund der bei der BFU arbeitet Informationen in der Art bekommen, daß dem FO erhebliche Vorwürfe gemacht worden sind in der Richtung er hätte die Verantwortung an Bord übernehmen müssen nachdem er vergeblich interveniert habe einen anderen airport als Wien zu nehmen

 

Tja, das erinnert mich an meine Frage, ob es eine Prozedur gibt einen Kapitän seines Amtes zu entheben. Die Antwort der Airliner Piloten war es gibt keine.

 

Liebe Grüße,

 

Heber