Startabbruch

[Sebastian]

hi

wenn bei einem start irgend ein problem auftritt, muss ja der PF genau wissen, ob er jetzt den start abbrechen muss, also vor der V1 geschwindigkeit oder ob er starten muss, nach der v1 geschwindigkeit. gibts da so "tricks", dass der pilot auch wirklich weiß, dass er jetzt den start abbrechen muss oder abheben muss ? z.b. nach der V1 geschwindigkeit die hand von den schubhebeln. oder muss man das einfach immerwieder üben ? das passiert ja nicht jeden tag.

[Peter Guth]

hallo,

 

die Startphase ist mit äußerster Konzentration der Crew verbunden, man ist st#ndig bereit, entweder den Startlauf abzubrechen (bis V1) oder aber "unter geänderten Voraussetzungen" den Take Off fortzuführen. Da gibt es keine Tricks, die festen Proceduren dafür sind immer gleich.

 

Das heißt crosscheck der Instrumente (Fahrtmesser) beim beschleunigen, wobei der PM (pilot monitoring) seine Speeddaten i.d.R. bei 80, V1, Vr, V2 ansagt und der PF diese Werte mit seine Anzeigen vergleicht und entsprechende Manöver ausführt.

 

Dazu gehört, dass man bei V1 die Hand vom Schubhebel nimmt (damit "man" nicht dem Reflex unterliegt, den Start abzubrechen, wenn just nach V1 ein Enginefaillure auftritt. Bis dahin konzentrieren sich beide Piloten auf das möglicherweise vom PIC auszurufende Kommando "STOP", um im Team die Proceduren für den Startabbruch durchzuführen. Danach muss, so oder so, rotiert werden.

 

Der PF hat in dieser Gesamtphase eine sehr hohe Bereitschaft zur Seitenruderbetätigung hat, falls durch einseitigen Schubausfall die Maschine in Richtung des gestörten Antriebes ausbrechen will und sofortiges Gegen"lenken" erforderlich ist.

 

Die Vorgänge einer tatsächlichen Störung und deren Händling gehören zum Pflichtprogramm der bekannten Simulatorchecks. Insgesamt muss jeder Pilot diese Dinge "blind" beherrschen", obwohl dafür jeweils auch Non Normal Checklisten bestehen.

 

Gruß PG

[Sebastian]

hi peter,

danke für deine ausführliche antwort !

passiert sowas eigendlich oft, dass gerade beim start z.b. ein triebwerk ausfällt oder irgend ein anderes problem auftritt ?

danke schonmal

[Peter Guth]

nun, wenn es einen solchen Vorgang gibt, dann ist das die Sensation für die Presse, das Medienereignis, noch vor zeitgleich 1000 verhungernder Kinder weltweit. In der Wichtigkeit gleichzusetzen mit den Pressemeldungen über den Stuhlgang des Papstes. Da wird dann kräftig drüber berichtet. Und weil solch ein seltenes Ereignis (dessen Erledigung für die Flightcrew "Stangenware" ist) höchstens einen zweizeiler Wert wäre, wird dann unter aufbringen der Phantasie eine soeben abgewendete Horroszenerie erfunden. Siehe auch entsprechende Sensationsmeldungen über noch so winzige Störungen des Flugbetriebes hier im Forum.

 

Soll heißen: wann hast Du darüber zuletzt etwas gelesen. Richtig, sozusagen fast garnicht. Diese Störungen sind extremst (!) selten, gemessen am weltweiten Flugaufkommen.

 

Das beweist im Gegenzug die Zuverlässigkeit der Technik und der Mannschaft an Bord. Trotzdem sind Piloten stets bereit, gerade die kniffligen Momente fehlerfrei zu beherrschen. Ich bin mir nicht sicher, aber z.B. so ein aborted TO liegt meiner Erinnerung nach statistisch bei 1:100.000.

 

Gruß PG

[herbie_]

Hallo Peter Guth,

 

wieso spielst Du die Bedeutung eines Startabbruchs so herab? Sicher, die Piloten brechen lieber einmal zuviel ab als zu wenig.. trotzdem heisst solch ein Vorfall doch, dass möglicherweise wichtige Systeme nicht richtig funktionierten.

 

Nicht in direktem Zusammenhang:

 

Wie stark ist eigentlich die Belastung für Passagiere bei einem Abbruch bei maximaler Geschwindigkeit? Und für die Maschine - bedarf es danach größerer Wartungen?

 

Gruss,

Herbert

[Siegfried]

Original geschrieben von herbie_

Wie stark ist eigentlich die Belastung für Passagiere bei einem Abbruch bei maximaler Geschwindigkeit? Und für die Maschine - bedarf es danach größerer Wartungen?

 

Hallo Herbert,

 

Ist eigentlich nicht so schlimm. Wenn man sich mit den Füßen gut abstützt kann man das leicht "wegstecken" ... Ist ja nichts anders als recht starke Bremsung.

 

Man bricht ja sowieso (nur) bis max V1 ab.... also meist liegt das irgendwo so bei 120-140knt.

 

Ausser einmal im 737 Fullmotioncabinsimulator (ist in FRA) habe ich ein paar beim Refreshtrainig miterlebt.

 

Da sehe ich in etwa was kam...... ein bischen Abstützen und man übersteht's. Davor war ich noch am fotografieren ;)

 

Und die meisten Startabbrüche sind wohl eher nicht oder "nicht-emergencynahe fehler".

 

Also z.b. falsche Anzeige dass eine Türe offen ist.

 

Aja... vor nicht allzulanger Zeit ist bei einer 777 3min nach Takeoff eine Engine mit lautem Knall "gegangen" ....das war sicher vor allem für die Paxe "spektakulärer". ...natürlich aber unangenehm, weil man dann irgendwo den Sprit loswerden muß ......von den Verzögerungen ganz zu schweigen.

 

 

Zu letzterem:

 

Das hält der Flieger aus - allerdings: Danach müßen die Bremsen akühlen. Dazu gibt es Tabellen (wenn man z.b. keine Anzeige hat)...was schon mal 30-45Min dauern kann.

War man knapp mit Sprit weil man ziemlich an der Grenze geladen hat, muß man auch noch nachtanken.

[Peter Guth]

hallo Herbert,

 

da hast DU mich mißverstanden. Ein Startabbruch ist eine notwendige Sicherheitsmaßnahme. Selbstverständlich stehen dabei primär Systemausfälle im Vordergrund.

 

Diesen jedoch durchzuführen, den aborted takeoff, ist ein Teil des "Handwerkes", das jeder Pilot beherrschen muß. Seine Fähigkeiten dazu gilt es auch fortlaufend beim Training unter Beweis zu stellen. Der Startabbruch ist ein sehr seltener Vorfall, diesen zu "erledigen" ist keine Sensation, keine atemberaubende Tätigkeit.

 

Vereinfacht: Als Autofahrer leitet man bei Erfordernis eine starke Bremsung ein. Der Tritt auf die Bremse begründet nicht, dass man sich hinterher als Held feiern läßt. Man hat auch das im Rahmen der Ausbildung erlernt und geübt.

 

Gruß PG

[neuer]

@OE-737 kennung

 

tja in den meisten fällen ist ein kompletter satz reifen zu tauschen.

inspection von einem high energy stop sind durchzuführen!

(hat es einmal vor jahren schon bei einer 767 gegeben, da war auch ein doorsensor schuld an dieser vollbremsung)

 

martin

[Siegfried]

Original geschrieben von neuer

@OE-737 kennung

 

tja in den meisten fällen ist ein kompletter satz reifen zu tauschen.

inspection von einem high energy stop sind durchzuführen!

(hat es einmal vor jahren schon bei einer 767 gegeben, da war auch ein doorsensor schuld an dieser vollbremsung)

 

Das ist aber nicht die Regel !

[TooLowFlap]

Doch, ist es zumindest bei einem High Energy Rejected Take Off bei Nutzung der vollen Radbremsleistung.

 

Gruß

Jo

[Peter Guth]

ja, der Radsatz ist zu tauschen. Er ist dann sowieso "fertig"...

 

Gruß PG

[Gast harry]

Original geschrieben von neuer

(hat es einmal vor jahren schon bei einer 767 gegeben, da war auch ein doorsensor schuld an dieser vollbremsung)

wegen sowas einen satz reifen verheizen? da waere es ja wohl besser gewesen eine platzrunde zu fliegen und wieder zu landen. so ein satz reifen ist ja schliesslich nicht billig, vor allem wenn es um ne 747 geht...

[FalconJockey]

Ich möchte sehen, wie DU so schnell und überlegt handelst und trotz einer Master Caution oder gar Master Warning in die Luft gehst....

[Siegfried]

Original geschrieben von TooLowFlap

Doch, ist es zumindest bei einem High Energy Rejected Take Off bei Nutzung der vollen Radbremsleistung.

 

Hallo Jo,

 

Ja, dabei ist es klar, es fragt sich aber, wie häufig das in der Praxis vorkommt....

 

Vor allem bei "uns" fast nur kleine Flieger DHC8, F70, DC9/MD8x, A320/321 und B737er und eher seltener Große schwere.

[TooLowFlap]

Ich bin mal ganz ehrlich: Ich kann die Meinung von Peter Guth nicht ganz so teilen. Natürlich trainieren die Leute in der KA-Schulung (Kapitänsanwärterschulung) RTOs bis zum erbrechen und das Procedure sitzt dementsprechend. Trotzdem vernichtest Du eine ganze Menge Energie - ab 100kts bin ich grundsätzlich "Go Minded"; was wohl weitläufig so ist. Ein Abbruch nahe an V1 birgt zudem die Gefahr des Overshooting - bei aller Berechnung kann das vorkommen. Ein Startabbruch - selbst wenn er optimal verläuft - mit einer schweren 744 oder A340 hat brennende Bremsen und geplatzte Reifen zur Folge; unter Umständen damit eine Emergency Evacuation.

 

Natürlich zögert man nicht ein RTO durchzuführen wenn nötig, aber eben nur dann!

 

Jo

 

@Wisi: Bin mir garnicht sicher, dass bei jeder 767 (200, ohne ER) ein Fuel Dump möglich ist. Overweight Landings sind bei uns (A340) jedenfalls bei einem Emergency (wie er eine nicht verriegelte Tür natürlich nicht ist) Praxis.

[Gast harry]

Original geschrieben von TooLowFlap

...eine nicht verriegelte Tür...

 

was wuerde in so einem fall passieren? wuerde die cabin crew versuchen die tuer zu verriegeln? wenn die kabine unter druck steht, kann die tuer ja nicht aufgehen. oder waere das risiko dass die tuer doch aufgeht zu gross?

[TooLowFlap]

Die Standart-Plug-Type Türen (Cabin und Avionic, Cargo sind keine Plug type!) gehen in der Tat aus physikalischen Gründen (Druckdifferenz) nicht auf, sobald die Kabine unter Druck steht. Die Gefahr besteht nur sobald außen und innen das selbe Druckniveau herrschen. So würde ich - wenn ein Tür eine Fehlermeldung macht - diese manuell (von der Cabin Crew) überprüfen lassen (an den an den Türen angebrachten Visuellen Indicatoren) und dann den Rest des Fluges ein Auge auf die Cabin Altitude haben. Bleibt diese normal gibt es keinen Grund den Flug nicht fortzusetzen (außer vielleicht bei einem Flug über den Himalaya).

 

Die Crew kann leider keinerlei Maßnahmen unternehmen, die Tür zu verriegeln. Die sind ja schon in die "Flight" Position vor dem Start gebracht worden - mehr geht nicht.

 

Jo

[andied7]

Hallo Leute

ungeachtet der technischen Hinweise, kann ich euch erzählen wie so ein Startabbruch auf mich als Paxe und fliegerischer Nobody wirkt.

 

Dies geschah vor ca 5 Jahren bei einem Start in Urghada (Agypten). Wir sassen (Flieger war voll) in der Airline Edelweiss. Typ und Grösse sind mir nicht mehr bekannt.

 

Nach dem üblichen anrollen, da wo man so leicht in die Sitze gedrückt wird, verlief alles noch normal und plötzlich wurde man regelrecht in die Gurten geschmissen. Ohne die Gurten, wäre ich locker auf den Vordersitz aufgeprallt und dann zwischen den Sitzen gelandet. Seither ziehe ich die Gurte immer schön stramm und satt an!!!!.

 

Das Bremsmanöver dauerte wenige Sekunden und anschliessend war es mucksmäuschenstill im Flugzeug. Ganz langsam erholte man sich vom "Schock" und schaute links und rechts herum, und man versuchte mit "komischen Witzchen" die Situation zu meistern.

Schon kurz darauf informierte der Cpt, dass er einen Startabbruch wegen eine Warnlampe eingeleitet habe.

Weshalb er den Start wirklich abbrach wurde nicht bekannt gegeben, war auch nicht nötig. Sämtliche Paxe, auch ich, hatten den Schlotterie in den Knien.

 

Wir standen sicher 20 Minuten auf der Runaway und dann kam die niederschmetternde Nachricht, dass beim Startabbruch die Reifen kaputt gingen, und wir eine weiter Nacht hier in Urghada verbringen würden. Der Rest kennt jeder, Hotelbezug, etc....

 

Für mich war das eine sehr sehr einschneidende Erfahrung und seither bin ich bein Start nicht mehr so ganz locker wie vorher, dennoch gehe ich bis zu 3 Mal pro Jahr in die Luft.

 

Die Entscheidungs des Cpt damals fand ich richtig, lieber einmal zuviel abbrechen als den Vogel aus 10'000 heruntersegeln zu lassen.

 

Gruss Andi

[Siegfried]

Also ich habe mir anhand von Takeoffberechnungen mal angesehen, wie weit die verbleibende Strecke nach einem RTO ist.

 

Bei geringerer Takeoffmasse und/oder langer Landebahn bestehen durchaus Chancen, dass man nicht die gesamte Bremskraft aufbringen muß weil die verbleibende Piste noch lang genug ist.

 

Laut Statisik kommt es pro Jahr zu ca. 50 Highenergie RTO's wobei einer davon über die Piste hinauskommt.