Dürfen Co-Piloten einen Start durchführen?

[Chris Bowles]

Hoi zäme

 

Früher war es ja so, dass die Co-Piloten keinen Start und keine Bremsung nach der Ladung durchführen durften. Diese Aufgaben durfte nur der Captain durchführen.

Wie sieht das heute aus?

 

 

Gruss Chris

[Siegfried]

Original geschrieben von Chris Bowles

Hoi zäme

 

Früher war es ja so, dass die Co-Piloten keinen Start und keine Bremsung nach der Ladung durchführen durften. Diese Aufgaben durfte nur der Captain durchführen.

Wie sieht das heute aus?

 

Hallo Chris,

 

Wenn nicht Gründe wegen besonderer örtlicher Gegebenheiten dagegensprechen, darf der 1stO sehr wohl PF sein.

Also er führt den Flug durch, nachdem ihm der Cpt. den Startschub gesetzt hat.

Spätestens mit einfahren der Reverser übernimmt der Cpt. den Flieger wieder.

 

Soweit ich dabei war, hat die Cpt. immer gefragt, was der Co fliegen will.

Naja...wenn die B777 nach CFU fliegt ist es natürlich klar, wer der PF am Weg CFU-VIE sein wird ;)

[Johannes H.]

Hallo Chriss,

 

ich bin zwar kein Experte, aber dieses Thema wurde hier in verschiedenen Varianten schon so oft behandelt, dass auch ich dir antworten kann: Ja, er darf! Jedenfalls im Normalfall. Das gleiche gilt auch für die Landung. Ausnahmen gibt es bei besonders schlechtem Wetter oder gefährlichen bzw. schwierigen Airports wie Madeira, Innsbruck, London City etc.. Die Experten mögen mich da verbessern, wenn ich was falsches sage.

 

Gruß Johannes

 

Edit: Oops, Siegfried war schneller! Stimmt, das taxiing ist Sache des Captain. Warum bloß?

[Norbert Schruff]

Stimmt, das taxiing ist Sache des Captain

 

Aber warum? Das Taxiing ist doch risikoloser als der Start, oder? :confused:

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Also teils ist dies technisch bedingt.

 

Nose wheel steering nur auf der linken Seite.

 

Gruss

Tom

[oldchris]

Bei einer früheren, weltweit hochangesehenen Schweizer Airline war es tatsächlich so, dass (bis etwa 1985?) nur der Captain den Start durchführen durfte. Irgendwelche Chefs, welche wahrscheinlich höchstens ein Jahr Copilot waren (um 1965) hatten dies eingeführt, weil sie der Meinung waren, die Copiloten seien zu wenig erfahren. Mit einer Coppilotenzeit von über zehn Jahren war diese Vorschrift natürlich nicht mehr begründet und wurde schliesslich nach langen Diskussionen abgeschafft. Es ist bedeutend besser, wenn ein (genügend erfahrener) Copilot auch (bei guten Verhältnissen) den Start trainiert, als dass er dies dann als Captain mit einem jungen Copiloten bei schwierigen Verhältnissen und relativ wenig Starterfahrung macht.

Alle anderen grossen Airlines kannten den Copilotenstart schon früher und betrachteten dies als normales Manöver. Als die Copilotengruppe der beschriebenen Airline dies einführen wollte, gab es grossen Widerstand von einzelnen älteren Captains.

Anekdote : Beim Simulator-Refresher stand ein CopilotenTakeoff auf dem Programm. Nachdem der Chefpilot beschlossen hatte, dass dies im Flugzeug zu gefährlich sei,da es bei einem Startabbruch einen Control-Wechsel verlangte (Bugradsteuerung nur links und Captain bei Startabbruch am Steuer) erkundigte ich mich, wieso dieses "gefährliche" Manöver im Simulator durchgeführt werde mit der leisen Hoffnung, dass dies eine Forderung des Luftamtes für die Lizenz sei. Antwort : Für den Fall einer Incapacitation des PIC. Ich meinte, es wäre realistischer, wenn der PIC den Start normal gemäss gültigen Flight Procedures anfängt und der Copi dann dessen Incapacitation realisieren und das Steuer übernehmen muss. Bei menem nächsten Simulator-Refresher wurde das Thema nicht erwähnt und der PIC begann diesen Start. Bei etwa 80kts wies mich der Checkpilot an, das Steuer zu übernehmen und vergass vor Staunen gleich, den Mund wieder zu schliessen. Anstatt den Start weiterzuführen wie er dies geplant hatte, machte ich natürlich gleich einen Startabbruch.

Eswar schon etwas seltsam in einer renommierten Airline als Copilot mit zehn Dienstjahren und 6000 Flugstunden das Flugzeug erst nach dem clean-up im climb übernehmen zu dürfen.

Andererseits musste man natürlich fähig sein, unvorbereitete Go-arounds auf der Minimalhöhe sauber zu fliegen.

Irgendwann setzt sich die richtige Lösung meistens durch.

[Hannes S.]

Bezüglich Taxi:Ich meine(ohne 100% sicher zu sein) das es in der B777 auch die Einrichtung geben kann, das der FO das Taxi übernimmt, hab da ein Bild auf airliners.net gesehen!

[Hannes S.]

Hier das Bild:

 

B777

[Peter Guth]

hallo,

 

in dieser Rubrik wurde von uns schon sehr viel zum angefragten Thema gexhrieben. Deshalb hier eine Kurzfassung:

 

Die Ausrüstung der LFZ mit Nose Wheel Steering beidseitig im Flightdeck gehört zu einer (teuren) Zusatzausstattung, auf die recht viele Airlines verzichten. Zur Grundausstatung gehören bei diversen Herstellern nämlich nur Tiller auf der linken Seite. Daraus resultiert auch, dass am Boden eben der PIC steuert. Ist das daraus resultierende Manöver beendet, "übergibt" er die Maschine dem Kollegen. Die Übergabe muss per Info "you have controll" angesagt werden. Genaueres regelt sich auch den jeweiligen airlineinternen FOM´s.

 

Generell befinden sich zwei vollwertige, lizensierte Piloten an Bord. Jeder ist für sich in der Lage, die Maschine unter allen Bedingungen alleine zu beherrschen. Dazu gehört - vorhaltlich individueller Airlineregeln - auch der Take Off.

 

Die jeweiligen Flugstecken (Legs) werden in Abscprache (und nach letztendlicher Weisung des PIC) untereinander aufgeteilt. Ein LEG fliegt der FO, das andere der PIC. Sinn ist es, die Erfahrung (und Flugstunden) gleichmäßig zu steigern.

 

Allerdings bestehen auch übergeordnete Zwänge (Proceduren), bei denen ausschließlich der PIC auch der Pilot Flying sein muss. Angefangen von bestimmten Strecken, Airports bis hin zur Übernahme der Maschine bei einigen Non Normal Situationen. Letztendlich resultiert das daraus, das i.d.R. der PIC der flugerfahrene Pilot ist, generell oder auf dem betreffenden Muster.

 

Das heißt nicht, das der FO diese besonderen Anforderungen nicht auch erfüllen kann. Jedoch zählt auch bei gleichwertigem Leistungsstand der Piloten die größere Erfahrung zur nochmaligen Reduzierung der Risiken.

 

Gruß PG

[Chris Bowles]

Hoi zäme

 

Herzlichen Dank für die Informationen.

Es wäre ja wirklich etwas zu sehr konservativ von Airlines, wenn auch heute nur der Captain starten dürfte. Es geht ja auch darum Leute aus- und weiterzubilden, sonst hat man plötzlich Captain die sagen, so dies ist nun mein erster take off :).

 

 

Gruss Chris

[Siegfried]

Original geschrieben von United B777-200

Bezüglich Taxi:Ich meine(ohne 100% sicher zu sein) das es in der B777 auch die Einrichtung geben kann, das der FO das Taxi übernimmt, hab da ein Bild auf airliners.net gesehen!

 

Ja, bei großen, neuen (B777, A340 und A330 glaub ich auch...weiß TLF sicher) sind die auch auf beiden Seiten vorhanden.

 

Hier ein Bild der B777 von mir ;)

 

http://www.fysb.de/viewfile.htm?Pax_ID=d68e875e59ee54648db6574f255c4482&image=Q1NDQ5NTY4M2U0YjljZmFmNjYyOTgwYT.jpg

 

Üblicherweise darf nur der Cpt. das Taxi machen, es kann aber schon vorkommen, dass zwei Capitäne im Cockpit sitzen....

 

Dann werden sie sich eventuell ausmachen, wer lieber links und wer rechts sitzt..... (Klarerweise steht vorher fest wer der PIC ist).

 

Eine Frage der Übung, bei den Refreshtrainigs wird das auch geübt, dass der Cpt. rechts sitzt.

[Maxrpm]

Hallo PG!

 

Da gibt es große Unterschiede in der Philosophie. In manchen Airlines wird bei Notfällen wenn immer möglich das Steuer dem Copiloten übergeben.

 

Gerade ein junger unerfahrener Copilot hat als einziges asset in einem Notfall seine Fähigkeit IFR zu fliegen. "Your controls, proceed to MUC, speed below 210 due to structural damage, decend maximum rate with that speed" Jeder airlinetaugliche First Officer kann so einen Auftrag erfüllen.

 

Fliegt in so einer Situation der Commander selber so nimmt er sich mindestens 50% seiner Kapazität. Die ist aber voll gefordert soll er oder sie doch den Schaden evaluieren, die Entscheidungen für die weiter Vorgangsweise treffen, mit ATC, Kabinenbesatzung und Passagieren kommunizieren etc.

 

Selber auch noch zu fliegen führt leicht zu einer Überlastung. Und während man selbst mit der Maschine, der Situation, und der Kommunikation mit Kabine kämpft sitzt der Kollege daneben und hat eigentlich nichts zu tun als sich zu beuruhigen.

 

Auch ein ganz junger Kopilot muß in der Lage sein eine Maschine mit Triebwerksausfall oder ähnlichem in einen sicheren Approach zu führen, sonst gehört er oder sie nicht auch den rechten Sitz eines Airliners.

 

Wolfgang

[oldchris]

Jawohl Wolfgang : RICHTIG und ein guter Kollege, der bei den Emergency-Uebungen im Simulator beim Upgrading meinte, er müsse alles selbst machen und auch selbst fliegen, bestand die Uebung prompt nicht.

[Peter Guth]

nunja,

 

solche Fälle zeigen aber auch den Bedarf eines Refreshers zum Komplex CCC + CRM. Man kann hier - in der sinnvoll machbaren Länge - natürlich nicht die "Tagesform" eines Piloten anaylisieren.

 

Andererseits erwarte ich von einem Kollegen, dass er nach der Phase des Supervisings nicht nur im Team in der Lage ist, sämtliche Proceduren zu händeln, sondern auch Solo den Vogel zum nächst geeigneten Airport zu knüppeln. Genau das sind die elementaren Anforderungen, die nicht nur im Vorfeld beim globalen Eignungstest, sondern auch im "Trainer" bis zum erbrechen nachgewiesen werden müssen. Müssen!

 

Durchhänger, blackouts, mangelde Tagesform, fehlende Fähigkeit zur Stressbewältigung.... alles bekannt. Nur, ICH möchte mich jederzeit auf den Kollegen verlassen können. Ich erwarte (auch von mir selber) jederzeit ein "Stdby" zur sofortigen fehlerfreien Teamarbeit. Auch wenn man beim Longrange/Nightflight als PF ein "Nickerchen" mit dem FO - oder umgekehrt- vereinbart. Wenn die "Klingel" geht, muß er voll da sein.

 

Wir mussten uns oft genug die Videos nach dem Flightcheck und dessen Debriefing/Analyse anschauen. Ich kenne die Situtionen, wenn jemand nicht mehr in der Lage ist, beim "Ausfall" des FD eine Procedure komplett zu fliegen, wenn einer vor Stress die Maske nicht über die Rübe bekommt (smoke, rapid decompr.), oder man sich bei recht schwieriger Procedure -in vorheriger diskreter Absprache mit dem Checker - "tot" stellt.

 

Alles ist drin, beim bad airmenship. Das wissen wir, wenn man im Rythmus zum Check antritt. Und das Resume`zeigt auch, nach einem angeordneten Refresher der Betroffene verblüffend rasch aus seinen Fehlern lernt. Selten treten dann die gleichen Fehler nochmals auf. Funktioniert es nach mehreren Versuchen" immer noch nicht, dann geht es ab in die Funkbude oder ins Dispatch.

 

Gerade diese Anforderungen sind es, die den Job so interessant machen, so verantwortungsvoll. Dauerhaft fehlerfreie Arbeit, das geht nur im Team, geht nur anhand straffer Regeln und mit hoher Disziplin gegen den "Schlendrian".

 

happy landings

PG

[Chris Bowles]

Es ist gut möglich, dass die Regeln bezüglich dem Taxiing von Airline zu Airline variiren. Meine Freundin ist bei Swiss FA und sie hat mir auch schon erzählt, dass sie im Cockpit gesessen ist und der FO hat getaxelt. Das war noch zu Swissairzeiten. Der PIC hat dem FO anscheinden aber immer wieder Anweisungen bezüglich Bremsen und Throttle gegeben. Ob der PIC nur dachte, der FO soll das auch üben und können oder ob der FO das wirklich laut Airlineregulations "durfte"?????

 

Gruss Chris

[TooLowFlap]

Bei LH soll es auch den einen oder anderen PIC geben, der einen mal Rollen läßt (was übrigens gerade in JFK nicht so einfach ist! Hier sind die Taxiways so eng, dass sie gerademal das Hauptfahrwerk fassen....). Ab dem Line Up darf offiziell der F/O ran - außer die Throttles, die gehören bis V1 in jedem Fall dem PIC!

 

Auf der A319-321 und 330/340 gibt es Recht+Links die Möglichkeit der NWS!

 

Jo

[Mister Volare]

Hi

 

@oldchris:''...(bis etwa 1985?) nur der Captain den Start durchführen durfte. Irgendwelche Chefs, welche wahrscheinlich höchstens ein Jahr Copilot waren (um 1965) hatten dies eingeführt, weil sie der Meinung waren, die Copiloten seien zu wenig erfahren...''

 

Das ist ja nicht zu GLAUBEN:001::001::001: Früher hatte man schon eine ''Kranke'' Einstellung zu Fliegen ---''Ich Chef, Du nix!''

 

Soweit es mir bekannt ist, machte man es bei der Swissair früher so. Wenn im Herbst/Winter in Zürich oft dicker Nebel herschte, machte die Landung der Captain, a er mehr Erfahrung hatte. Es gibt auch Notsituationen wo es in der Checkliste steht, wer PF sein muss. Mich regen Leute auf, die das Gefühl haben, nur der Captain könne fliegen, der Copi sei fast nur so wie ein Assistent...Es ist mir aber völlig klar das gewisse Dinge ein Copi zuerst erfahren/erspüren soll. Habe einemal eine Reportage über Copis der DLH gesehen, die haben 14 Touch and Go's hintereinander machen müssen, bevor sie auf Linie gehen konnten. Danach meinte der Ausbilder (zu allen Schüler):'' Ihr seid alle sehr gut, dass was ihr aber noch erlernen müsst, ist die Maschine ''im Hintern'' zu Spüren...'' Mir ist klar was er geiment hat. Ich finde das das gegenseite vertrauen im Cockpit stets immer dabei sein muss. Wie übrigens in allen Berufen die in einem Team gearbeitet wird.

 

Was mir jetzt gerade durch den Kopf gegangen ist, ist das bei 3 Mann Cockpits (B727, DC10...) der Flight Engineer die Schubhebel hantierte, wer weis mehr über dieses ''System''?

 

Devis

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 :cool: