Frage zu älteren Flugzeugen

[Norbert Schruff]

Hallo,

 

ich möchte bald den PPL machen.

 

Eine Frage die mich interessiert: Wie ist das den so mit GAs, welche schon ein paar Jährchen auf dem Buckel haben, z.B. Piper Cherokee (welche oft schon mehr als 20 Lenze auf dem Buckel haben).

 

Wie oft muß bei denen etwas repariert weren? Wie ist das FLuggefühl im Vergleich zu neueren Maschinen (läßt sich das mit Gebrauchten Autos vergleichen?). Gibt es da Maschinen welche für Langlebigkeit bekannt sind, oder für das Gegenteil berüchtigt?

 

Grüße, Nobbi

[Wilko Wiedemann]

Hallo

 

Also die meisten GA-Flieger haben schon mehrere Lenze gesehen :D All die Cessnas, Pipers und wie sie alle heissen sind selten jünger als 15 Jahre. Vorallem Grundschulflieger sind oft betagt. Wenn sie gut gepflegt werden, ist das jedoch kein Problem. Sogar 30 jährige Flieger können noch sicher fliegen, wenn sie immer gut gewartet werden.

Die GA-Flieger unterliegen auch Wartungsbestimmungen wie grosse Flieger und müssen regelmässig zur Inspektion. Mit zunehmenden Alter kann schon ein Mehraufwand entstehen.

 

Gruss

 

Wilko

[HaPe]

Die jüngste der drei C-152, welche ich während meiner Ausbildung geflogen habe, hatte 17 Jahre auf dem Buckel, die älteste deren 24. Alle drei hatten ihre besonderen Merkmale und Eigenheiten. Die Unterschiede waren jedoch gering und oft erst nach ein paar Flugstunden feststellbar. Ob diese abnützungs- oder fertigungsbedingt waren, kann ich nicht beurteilen, da ich nie die Gelegenheit hatte, ein neues Exemplar zu fliegen (und dieses Muster sowieso seit Jahren nicht mehr gebaut wird). Die "23-jährige" war lange meine Favoritin, wurde dann aber später durch die "24-jährige" abgelöst, welche vor ein paar Jahren aus 2 Bruchflugzeugen wieder neu aufgebaut wurde. Die einzigen Pannen auf all meinen Schulflügen war mal der Ausfall des Gyro-Kompasses und der Speech Taste am linken Steuerhorn. Kann auch bei einem Neuflugzeug passieren.

 

Das neuste Flugzeug das ich kürzlich fliegen konnte, war eine "Fascination" (VLA) bei Wolfgang Dallach in Heubach. Das lässt sich natürlich mit einer 20jährigen C-152 nicht mehr vergleichen und liegt zu einem grossen Teil an der hervorragenden Oberflächengüte (GFK) ohne jegliche störenden Nieten und Blechstösse und an der Auslegung/Konstruktion des Flugzeuges selbst. Fliegt sich (mit Millimeterarbeit am Stick) satt wie ein kleiner Jäger :D und mit abgestelltem Motor wie ein passabler Segelflieger. Hier trifft der Vergleich mit dem "Gebrauchtwagen" sicher zu ;). Trotzdem..., mit beiden Flugzeugen kommt man normalerweise trockenen Hauptes und sicher von A nach B, mit dem Einen etwas gemütlicher, mit dem Andern etwas sportlicher. Spass kann man mit beiden haben, obwohl, die "Neue" wäre halt schon ein "g....les" Gerät :D

 

Gruss

Hans Peter

[teedoubleyou]

Hallo Norbert

 

Noch zur Ergänzung. Die Flieger werden alle 50 Flugstunden einer Kontrolle unterzogen (Vorgeschrieben).

 

Bei 50 einer kleineren Kontrolle, bei 100 Stunden einer etwas Grösseren. Was das alles genau beinhaltet wird dir Dani Novet erläutern. Danke Dani. :D

 

NB: Mein jüngstes Flugzeug dass ich je fliegen durfte war 5 Jahre alt und glaub mir, ich habe keinen Unterschied zu einer 25 jährigen Kiste bemerkt.

 

Gruss

Tom

[DNovet]

Oje, oje...

 

Jetzt werd ich wieder zur Arbeit gezwungen... ;)

 

Eine Aufzählung, was bei der GA so alles zu einer 50- und 100-Stundenkontrolle dazu gehört, ist wie bei einem A- und C-Check der grossen von Flugzeug zu Flugzeug verschieden.

 

Vereinfachenderweise könnte man sagen, dass in der 50er Kontrolle:

-Öl und Ölfilterwechsel sowie Analyse des Filters

-Sichtkontrolle am ganzen Flieger (Beulen, Risse, loose Nieten)

-Sichtkontrolle am Motor und dessen Aggregate (Zustand, Dichtigkeit)

-Sichtkontrolle am Propeller und Ausbessern kleiner Beschädigungen

-Fahrwerk (Zustand Pneu, Federweg des Federbeins, Leckagen)

-Testlauf am Boden

 

In der 100er-Kontrolle kommt noch:

-Motor-Kompressions-check

-Neueinstellung der ZündMagnete

-Öffnen sämtlicher Handlochdeckel zur Sichtkontrolle der internen Struktur

-Steuerkabelspannung kontrolllieren und anpassen

-Überprüfen Instrumente (Zustand, angezeigter Wert)

-Bei geladenen Motoren Einstellung und Überprüfung der Reglage

-Testflug

 

Je nach Hersteller gibt es ausser den 50er und 100er noch die 200er, 500er und 1000er-Kontrollen. zB sieht Saab für die Safir Wartungsintervalle von 50, 100 und 1000 vor. Allerdings gibt es dann bestimmte Dinge, die man nur jeden zweiten 100er Check (also alle 200h), oder aber jeden halben 1000er (somit alle 500h) machen muss. Den Fantasien der Ingenieure des Herstellers sind da leider keine Grenzen gesetzt...

 

Nicht zu vergessen ist noch die HIL- (Hold-Item-List) oder DD-Liste (Deferred-Defects - Liste). In Diese werden ja all die Mängel aufgenommen, welche der Pilot während dem Betrieb findet, allerdings nicht direkt die Lufttüchtigkeit tangieren. Oft spielen da auch noch operationelle Überlegungen hinein.

Ist der Flieger mit Öldruck und Öltemperatur Anzeige ausgerüstet und hat nun eine defekte Öldruckanzeige, kommt aber in zwei Tagen in eine 50-Stundenkontrolle, so lässt man den Flieger weiterhin Fliegen und setzt die Anzeige auf DD. Wäre allerdings die 50er erst in 49 Stunden, so würde der Flieger wahrscheinlich eher am Ende des Tages in die Werkstatt gehen.

Und eben diese Liste wird auch bei jedem Check soweit möglich und sinnvoll abgearbeitet, was durchaus schon mal mehr Zeit in Anspruch nehmen kann, als der Check selber... ;) (@Markus Danhel: Hat die UGA immer noch das PIC-Steuerhorn angerissen? :D )

 

Vergleicht man den Umfang der Arbeiten an einer 150-zgi mit denen an einem Airliners, so könnte man (vorausgesetzt so ein Damenvelo braucht 50- 100- und 1000-Kontrollen) vorsichtigerweise und natürlich mit vorbehalten folgende Aussage machen:

Die 50er entspricht einem A-Check, die 100er einem C-Check und die 1000er einem D-Check oder HMV.

 

Was es zu beachten gibt: Ein Flugzeug aus der GA besteht eigentlich aus 4 Komponenten: Flugzeugzelle, Motor, Propeller und Bordgeräte (resp Avionik). Jede Komponente hat ihre eigenen Limiten und Wartungsintervalle. Der Motor braucht zB alle 2000h oder nach 14 Jahren recommended, ein overhaul, der draufmontierte Propeller jedoch zB schon nach 1500h oder maximal 6 Jahren.

Aus finanziellen Gründen schaut man jedoch, dass möglichst alle Wartungsarbeiten zur gleichen Zeit abgearbeitet werden können. Wäre ja fast schon schade, wenn man den Flieger zwecks 1000er total zerlegt hat und daher super Zugang zum Motor hat und nix daran macht. Und zehn Flugstunden später kommt der Flieger wieder in die Werkstatt und wieder muss die Cowling demontiert werden, weil der Motor seine hunderter braucht... ;)

 

Deshalb zusammenfassend als Antwort zur ursprünglichen Frage:

Vorausgesetzt, dass der Pilot den Flieger dafür benutzt, wofür man ihn konstruiert hat und die Wartung seriös ist, so kann er auch noch nach der vierfachen Lebensspanne, für die er konstruiert wurde, in einwandfreiem Zustand sein.

 

Dazu gehört jedoch auch, dass man nicht immer nur repariert (resp dann eben flickt...), sondern auch einmal ein kaputtes Teil gegen ein neues austauscht. Leider geschieht es nur zu oft, dass zB ein starres angerissenes Fahrwerk lieber viermal für 500 als Reparatur geschweisst wird (was dann nach vier Monaten gleich wieder gerissen ist...), anstatt für 1000 beim ersten mal ein neues zu kaufen (welches dann wieder zehn Jahre hält...).

 

Das ein spezifischer Kleinfliegertyp für seine "technische unzuverässigkeit oder Anfälligkeit" bekannt wäre, wüsste ich nicht.

Was ich jedoch mit gutem Gewissen aussagen kann: Es gibt bestimmt Flugzeuge, von denen sich die Besitzer nur trennen würden, wenn sie den Schein abgeben müssen oder sich in den Sarg legen würden. Dazu gehören bestimmt die Rockwell-Commander 112 bis 115TC, die Lancair und die Cirrus SR22 (und vielleicht auch die Saab 91 Safir, aber die kennt ja keine Sau... ;) ).

Und ein weiterer Punkt der für oder gegen ein Flieger spricht, ist die Verfügbarkeit der Ersatzteile. Fliegst du um den Globus, so nimmst du besser eine Cessna oder Piper oder noch besser gleich dein eigenen Experimental. Cessna und Piper haben beide ein Weltumspannendes Netz von Händlern und Techsupportcentren, welche dir helfen können, bei deinem eigenen Experimental haste beides sogar immer im Flieger dabei... ;) Aber (vorausgesetzt du bist "nur" Pilot und nicht auch noch dafür lizensierter Mech) du nimmst wohl besser kein Grob115 oder Katana, weil die nun mal auf der Welt nicht so bekannt sind und techsupport oder vielleicht sogar Ersatzteile sehr schwierig zu erhalten sind...

[MarkusP210]

Norbert

 

Kurz und bündig:

 

An diesen alten (und vor allem amerikanischen) Flugzeugen ist immer irgendwas defekt!

 

Wenn überhaupt von Langlebigkeit (besser: von weniger Defekten) gesprochen werden kann, dann bei Beechcraft.

 

MarkusP210

[BH47]

Ne Markus, Deine Aussage kann ich nun überhaupt nicht teilen.

 

Bisher hatte ich 2 Flieger (PA18, C182) und habe jetzt einen Heli (Bell 47G3B1).

Alle 3 habe ich in einen jämmerlichen Zustand gekauft und vollständig Grundüberholt.

Alle haben niemals bei Wind und Wetter jahrelang draussen gestanden.

Alle wurden penibel gewartet und vor allem gepflegt.

 

Allerdings wurden sie niemals verchartert. Genau hier liegt in der Praxis der Hund begraben. Schau Dir mal jene Flieger genau an, auf welche jeder drauf herumbricht. Dann findest Du immer irgendetwas was nicht ok ist. Das ist fast unabhängig einer Marke.

 

Das Theater fängt schon bei Haltergemeinschaften an und endet bei jenen, welche glauben sich Ihr fliegen durch Vercharterung finanzieren zu können. Diese Flieger sind eine ewige Baustelle.

 

Schau Dir mal genau jene Flieger an, die nur vom Eigentümer bewegt werden.

Das sind Welten.

 

Gruss

Joachim

[Norbert Schruff]

Wow, Dani, das war mal eine tolle Erklärung.

 

Ich hatte eigentlich vor mich nach der Lizenz so einer Besitzergemeinschaft anzuschliessen.

 

Welche Möglichkeit hat man den noch zu vertretbaren Kosten ein Flugzeug zu haben? Lohnt sich das Mieten eher? :confused:

 

Grüsse, Nobbi

[DNovet]

Kommt darauf an, was du alles zu den Kosten zählst... ;)

 

Ich persönlich zähle das Magengeschwür zu den Kosten, welches ich bekomme, wenn ich jedesmal vor dem Flug den Flieger zuerst selbst nochmals putzen muss, wenn aufm GPS plötzlich nur noch basic Landdata vorhanden ist, wegen zweimonatelangen Fliegergrounding wegen eines Seitenfenster das durch eine darunter montierte (!?) Gurtschnalle eingedrückt wird, usw usw...

 

Dazu kommt noch, dass ich den Grossteil der anfallenden Wartungsarbeiten selbst erledigen kann, was bei meinem Flieger den Preis nochmals drücken würde.

 

Wenn du selbst ein Flieger hast, musst du dir einfach bewusst sein, dass du diesen pro Jahr mindestens vierzig Stunden bewegen solltest, damit du überhaupt auf einen Flugstundenpreis kommst, der einigermassen akzeptabel ist. Willst du dies nicht, oder vielleicht kannst du dies auch nicht (finanzielle Gründe), so würde ich eher bei einem Club anheuern.

 

Auch muss das Geld zur finanzierung VOR der Beschaffung des Flugzeuges schon vorhanden sein. Einfach ein Flieger kaufen und dann weiter schauen läuft nicht. Und da liegt oft der Hund begraben, weil man knapp den Flieger bezahlen kann, das Benzin für die ersten Flugstunden kann man noch knapp abdrücken aber schon bei der ersten fünfziger Kontrolle geht die Kohle aus.

 

Sprich: Hast du ein eigenen Flieger, so musst du (vor allem finanziell) Kompromisse eingehen. Einen schöner Audi TT, dann noch eine Yamaha R1 und zusätzlich noch ein Flieger geht nicht, es sei denn, du Erbst, hast Lottoglück oder musst sonst nicht unbedingt genau auf das Geld achten. Denn auch bei schlecht Wetter bezahlst du für den Flieger...

Bei einem gemieteten bezahlst du jedoch nur die Minute, in der du in der Luft bist. Vielleicht bezahlst du auch ein wenig mehr als bei einem eigenen (wenn du Vielflieger bist, sprich mehr als vierzig Stunden...), aber was ist, wenn das Wetter eine Saison lang beschissen ist? Beim eigenen bezahlst du die vollen Fixkosten, beim gemieteten gar nix.

 

Fazit: Was für dich "vertretbare Kosten" bedeutet musst du für dich selbst definieren. Ob Clubmitglied oder Teil einer Haltergemeinschaft, beides hat vor und Nachteile. Erst Erfahrung und längeres Überdenken der Optionen können dir deine optimale Lösung aufzeigen.

[ajax_g]

Hallo,

 

erstmal danke für dieses wirklich interessante topic.

 

wie hoch sind den die kosten für die checks?

und was noch gar nicht angesprochen wurde: wie hoch sind die kosten für den stellplatz am flughafen(- platz)?

 

danke

[DNovet]

Richtpreise für Kontrollen:

50-Stunden: 1000.- bis1500.-

100-Stunden: 2500.- bis 3000.-

Grösster Anteil am Preis sind die Mannstunden, deshalb variieren die Preise von Flugzeugtyp zu Flugzeugtyp.

 

Für den Hangarplatz bezahlt man im Durchschnitt für ein Flieger der Grösse Archer 300.- bis 450.-. Allerdings sind da nach oben keine Grenzen gesetzt, in Altenrhein zB beinahe 800.-... Nebenbei, die Preise sind pro Monat, auch der von Altenrhein...

Allerdings bleibt zu vermerken, dass Hangarplätze in der Schweiz extreme Mangelware sind...

 

Der grösste Brocken macht die Versicherung aus, welche je nach Deckungsbedarf und "Art der Piloten" zwischen 10000 und 20000 pro Jahr kosten kann. Allerdings kann man zB im Winter (natürlich leider nur im voraus...) die Versicherung sistieren, womit man noch ein anständiger Betrag rückvergütet bekommt, der Flieger jedoch nimmer versichert ist.

 

Gruss, Dani

[ajax_g]

danke dani,

 

das ist ja mal ein halbes vermögen. :001: :)