So oder wie ?

[far_away]

Bei Flugis mit lenkbaren Bugrädern, wird am Boden ja über die Pedale gesteuert. Das Seitenruder auch, also bewegt sich das dann immer mit?

 

Und wenn man nun in der Luft das Seitenruder bedient, bewegt sich dann das Bugrad auch?

 

Was ist wenn man bei der Landung das Seitenruder nicht loslässt, das würde doch bedeuten, dass man mit "schiefen" Bugrad aufsetzt. Kommt das Flugi dann nicht von der Bahn ab bzw wird beschädigt?

 

Fragen, Fragen, Fragen........bitte um Antworten, Antworten, Antworten........;)

 

Gruss

 

Bernhard

[FalconJockey]

Hallo Bernhard!

 

Ich kann jetzt nur Saab 340 und ERJ145 vergleichen:

 

Beim ERJ lenkt man mit den Pedalen das Bugrad um maximal 7° in jede Richtung mit. Will man das Bugrad stärker drehen, so muss der Tiller/Handsteuerung benutzt werden.

Solange das Fahrwerk nicht ausgefahreun und verriegelt ist, ist das "Nosewheel-Steering" deaktiviert, es dreht sich also nicht.

 

Bei der Saab 340 war es nun so, dass man das Bugrad NUR mit der Handsteuerung im Cockpit lenken kann. Mit den Pedalen wird wirklich nur das Seitenruder angesteuert.

 

Beim Landen ist das selbst mit dem mitlenkden Bugrad kein Problem: Die gebräuchlichste Landetechnik ist ja die, den Flügen in den Wind zu senken und mit dem Seitenruder die Nase auf die Pistenachse auszurichten. Das ist dann fast gerade. Wenn dann das Hauptfahrwerk aufgesetzt hat kann man das Seitenruder wieder fast zentrieren und drückt dann das Bugrad auf den Boden. Passt dann schon.

[Gast harry]

allerdings hab ich mal ein bild von ner 747 (war AFAIK swissair) gesehen die mit "verdrehtem" bugfahrwerk gelandet ist, und das gab schoene schwarze streifen. die beiden reifen duerften hinueber gewesen sein...

[far_away]

aha....so ist das also vielen Dank!

 

Aber was ist mit den "Kleinflugzeugen", die das Fahrwerk nicht einfahren können?

 

Gruss

 

Bernhard

[FalconJockey]

Hallo,

 

da lenken die auch in der Luft mit. Beim Landen sollte man es halt schon möglichst gerade stellen - damit nicht das geschieht was harry bei der 747 beobachtet hat :)

[neuer]

hallo!

an und für sich haben die nose struts so eine art "nase" und "kerbe" inside, damit wird verhindert das sich das gear in der luft dreht.(und ermöglich ein gerade einfahren des bugfahrwerkes wenn in air).

 

das steering system wird auch erst am boden unter druck gesetzt, dafür sind schalter zuständig die denn input weitergeben.

 

also das es in der luft ein "verdrehtes bugfahrwerk " gegeben hatte kann ich mir nicht ganz vorstellen.

 

gruss

martin(kann es später genauer erklären, habe jetzt nicht soviel zeit)

[SAC]

Das Bugrad ist immer in der Mittelrichtung mechanisch zentriert. Eine mechanische Vorrichtung verhindert das Drehen des Bugfahrwerkes solange das Federbein voll ausgefahren ist, d.h. unbelastet ist.

[DNovet]

Bei den Kleinflugzeugen als Ergänzung:

 

Man kann im Grossen und Ganzen bei den Kleinen zwischen drei Systemen der Anlenkung unterscheiden:

Einmal ist das Bugfahrwerk fest mit dem Seitenruder und den Pedalen verbunden.

Bei der zweiten wird das Bugrad gar nicht angesteuert, sondern verfügt lediglich über eine Feder, die es zentriert und einen passiven Ausschlag zulässt

Und bei der dritten Variante hat zwischen der Ansteuerung des Bugrades und dem Rest ein Klapperatismus mit Feder. Dies ist dann eine Kombination der oberen beiden Systeme. Das Rad lässt sich daher mit dem Ruder bis an den "Steueranschlag" bewegen und kann dann dank der Feder nochmals ein wenig weiter ausschlagen.

 

Das erstere ist sehr weit verbreitet (zB Piper Archer, Piper Arrow, Socata Trinidad...).

Der Nachteil liegt darin, dass das Bugrad in einer Kurve, die mit asymmetrischem Bremsen verstärkt wird, das Bugrad untersteuert und seitwärts über den Asphalt "gümmelet"... Dies daher, da es eben fest mit dem Seitenruder gekoppelt ist und nicht über den maximalen Steuerausschlag gehen kann.

Angenommen, dass Seiterudersystem sei blockiert, so ist Lenken am Boden schwierig, da das Bugrad eben fix in einer Position steht und bei jeder Kurve schräg über den Asphalt gezogen, resp gestossen, wird. Vorteil liegt darin, dass das, was man oben als Input reingibt, unten auch wieder rauskommt.

Bei den Fliegern mit Einziehfahrwerk ist (wie schon von martin erklärt) die Steuerung im eingefahrenen Zustand abgehängt. Solange das Bugfahrwerk (nicht der Stossdämpfer) jedoch ausgefahren ist, ist die Steuerung noch verbunden, das Rad bleibt ausgeschlagen. Beim Entlasten des Stossdämpfers des Bugrades beim Starten wird vom unteren, ausfahrenden Teil eine Nase in eine Art Kurvenscheibe des oberen, festen Teils gedrückt, was das Rad zentriert möchte. Allerdings ist diese Kraft nicht allzu gross, darum kann das Rad weiterhin und ohne grösseren Kraftaufwand dem Input der Pedalen folgen.

Sobald das Fahrwerk jedoch eingefahren wird, wird die Steuerung abgehängt und das Bugfahrwerk wird sich in die zentrierte Position ergeben.

 

Das zweite System ist nicht so weit verbreitet und eher selten - vor allem (aber nicht nur...) bei kleineren Fliegern - anzutreffen (zB Diamond Katana, Saab Safir...).

Der Vorteil liegt in der Gewichtsersparnis.

Der Nachteil in der - zu Beginn - etwas ungewohnten Art der Lenkung, welche alleine mit den Bremsen geschieht. Zuerst nickt der Flieger ein wenig ein und scheint gar nicht drehen zu wollen, und plötzlich kommt er doch noch rum und meistens schneller als man denkt... Um den Flieger auf der geraden Taxiway und beim Startlauf auf der Linie zu halten, genügt jedoch das Seitenruder mit dem Propwash alleine.

Da das Rad frei nach links und rechts ausschlagen kann, wird auch der Startlauf "gerader" und entspannter. Das hektische Aussteuern bei den verschiedenen Wirkungsgraden des Bugrades bei dessen Ent- und Belasten fällt weg.

Auch fällt ein System weg, welches kaputtgehen kann und/oder gewartet werden muss, daher "Mechanikerzeit" benötigt und damit kostet...

 

Das dritte ist ebenfalls nicht so weit verbreitet (Grob115), obwohl es das "smartere" System ist.

Es finden sich daher die Vor- und Nachteile der beiden obigen Systeme.

Das Über-/Untersteuern beim Startlauf fällt weg, es lassen sich mit asymmetrischem Bremsen engere Radien fahren als mit starrem Bugrad und die Abnützung des Pneus wird kleiner, da sich das Rad beim Landen und in den Kurven dank der Feder ergeben kann.

 

Ich hoffe, ich konnte mir dieser Übersicht ein wenig Licht in die Sache bringen...

 

Bin gespannt auf martin's Erklärungen, welche bestimmt wieder umfangreich und detailiert ausfallen werden... :)