Meine Ausbildung

[far_away]

Hallo Servus!

 

Joo, ein kleines Tagebuch ist doch was feines!:)

 

Warte in MET ab bis ihr den adiabatischen Zustand macht! (hört sich komplizierter an als es ist)

Ganz genau den haben wir gemacht, und ich versteh es absolut nicht!:001:

 

Also mir gefällt das so. Ein "richtiger" Unterricht gefiele mir nicht.

Also ich finde das nicht so schlecht, ausser eben in MET, da hat er uns schon von anfang an gesagt, dass er mit dem Stoff ziemlich drücken muss, und wir daheim schon vorarbeiten sollen, sodass wir es dann praktisch schon ein bisschen wissen!

:rolleyes:

 

Achja, bei LUR fand ich sehr interessant, dass Trunkenheit am Steuer nur eine Ordnungswidrigkeit ist (in D jedenfalls).

Bist du dir sicher?:eek: :eek:

Also in Österreich ist das viel schärfer:

 

LVR §3 (2)

Wer sich durch Einwirkung von Alkohol, Drogen, Suchtgift, infolge von Müdigkeit, Erregung, geistigen oder Körperlichen Mängeln oder aus anderen Gründen in einem beeinträchtigten Zustand befindet, DARF KEINE Tätigkeit als Flugbesatzungsmitglied an Bord eines Luftfahrzeugs ausüben.

 

Und du bist auch schon bei seeeehhr wenig Alkohol beinträchtigt (wenn auch nur seeeeehr gering), also..........

 

Wobei ich hoffe, dass der gesunde Menschenverstand es einem jeden abrät, egal bei welchen Aktivitäten durch Alkohol sich oder 3te in Gefahr zu bringen!

 

Schöne Grüße

 

Bernhard, der jetzt versuchen wird den Unterschied zwischen trockenem und feuchtem adiabetischen Zustand heraus zu finden:)

[David_OBrien]

Hallo Bernhard!

 

Also den adiabatischen Vorgang haben wir an mehreren Tagen gemacht. Dabei haben wir das alles schrittweise aufgebaut:

 

1. Aggregatzustände/Aggregatzustandsänderungen

2. Luftfeuchtigkeit (rel., abs. Feuchte; Taupunkt, Spread)

3. Der adiabatische Vorgang

3.1 stabile/labile Schichtung

3.2 Inversion und Thermik

4. Wolkenentstehung

4.1 orographische Bedingungen

 

Dann ging es mit Turbulenz, Wolkentypen und ihre Niederschläge, sowie diese und ihre Auswirkungen auf den Flug weiter.

 

So gefiel es mir sehr gut, alles step-by-step und gut verständlich.

 

Zum Alkohol: Klar beeinträchtigt auch eine kleine Menge Alkohol den Körper, deshalb wird die Flasche ja auch 24m vorm Flieger abgestellt.

 

Zu der Ordnungswidrigkeit:

Also bei uns im Fragebogen war dies die richtige Antwort, moment ich suche mal....genau, habs:

LUR Frage 163:

 

Wer ein Luftfahrzeug führt, obwohl er infolge des Genusses von Alkohol in der Wahrnehmung seiner Aufgaben behindert ist, handelt

a) strafbar

b) leichtsinnig, aber nicht strafbar

c) ordnungswidrig

d) fahrlässig

 

Dabei war c) die richtige Antwort.

 

Tschüß

David

[far_away]

arrrrrrrrrrrrrhhhhhhhhhhhhhhh :mad: :mad: :mad: :mad:

Und wieder kann ich nicht fliegen, wegen diesem :eek: Wetter.

 

Ich bin wirklich sauer - jetzt hab ich schon eine 5 wöchige Pause, seit meinem Erstflug!:002: :002:

 

Bleibt mir nur noch die Theorie.

Habe nun übrigens das mit dem adiabatischen Zustand gecheckt, aber das war ja erst der Anfang.

 

Bernhard, der nun wieder 1 Woche warten muss!:002:

 

EDIT: Jetzt hätte ich eigentlich meine Stunde, und jetzt sieht das Wetter dort so aus!

 

WIENER_NEUSTADT_OST

SALOAN 301400Z 00000KT 8000 SCT045SC OVC110AC OVC=

 

Frechtheit!:001:

[far_away]

Heeey!!!!!:D :D :)

 

Heute war es wieder mal ein absolut unvergesslicher Tag!

 

Am Programm standen 6 Stunden "Flugleistung / Flugplanung".

Es war wirklich wahnsinnig interessant!

 

Also zuerst haben wir uns mal genauer die Flughandbücher durchgesehen, und dann gings auch schon los.

 

Zuerst durfte ich die Startrollstrecke und Startstrecke berechnen.

Echt wahnsinn die Leistung der 80 PS Dimona, da hat jeder Motorflieger das nachsehen!

Beladung: mein Fluglehrer, ich und 80l Sprit!

Äußere Zustände: niedriger Luftdruck, Graspiste (+25%)

 

Wir sind auf eine Startstrecke von unglaublichen 410m gekommen. Und selbst da habe ich "überkalkuliert". Echt der Hammer!!!!!!:eek: :eek: :eek:

 

Im Vergeich dazu haben die anderen 2 aus meinem Kurs (ihr Abfluggewicht war ca. 10 Kilo höher, aber mit einer 100PS Katana) ich glaub 650m benötigt!

 

Danach haben wir uns angesehen, wie es mit dem Beladeplan aussieht, und das war ja wirklich ziemlich easy! Einfach nur am Diagramm den Richtigen Linien folgen, und schon weißt du ob's passt oder nicht!:D ;)

 

Und das schönste für mich kommt noch!

 

Dann haben wir einen Flug geplant. Ich hatte den Flug von Klagenfurt nach Wr. Neustadt Ost zu planen, wobei ich aber wegen fehlenden Unterlagen angenommen habe, dass kein Wind vorherscht. Das hat riiiiesig Spaß gemacht, mal selbst auf der Karte sich einen Weg zu suchen, natürlich nicht zu hoch, weil wann hast du schon so gutes Wetter in den Alpen?! Strecke, Weg, Zeit berechnen.....es hat wirklich total viel Spaß gemacht, und ich bin mir sicher, ich werde schon bald zu Hause irgend einen riiiesen Flug planen einfach nur aus Spaß!!!!!:)

 

Jetzt finde ich es aber eigentlich traurig, dass ich in meiner weiteren GPL+HM Laufbahn eigentlich nie einen Flug planen werde müssen, aber was solls!;)

 

Ich wünsch euch noooch einen wunderschönen Abend und viel Spaß in der Luft, als auch am Boden! ! ! !

 

Pfiat eich!

[Christian Thomann]

Bernhard!

 

Ich finde es einfach toll, dass man zwischen deinen höchst interessanten Zeilen deinen riesigen Spass an der Flugausbildung herauslesen kann. Mir geht es jedenfalls so (mit dem Lesen). Du nimmst die Sache auch sehr genau. Das ist auch richtig so.

 

Wer von uns beiden kann jetzt den nächsten Sonntag Abend fast nicht erwaten: Du mit dem Schreiben oder wir mit dem Lesen? He!

 

Spanne uns dann nicht zu lange auf die Folter. Wir sind schon ganz kribbelig. Merci!

 

Christian

[far_away]

Wer von uns beiden kann jetzt den nächsten Sonntag Abend fast nicht erwaten: Du mit dem Schreiben oder wir mit dem Lesen? He!

 

Mhh.....es ist nicht Sonntag, und trotzdem habe ich was zuberichten......ich war wieder mal fliegen!!!!!!:D :D

Nach 5 Wochen Pause, endlich wieder eine Dimona von innen;) !

 

Allllsooo....wo soll ich nur anfangen?

Ok, einfach am Anfang!:D

 

Flugi betankt - Fluglehrer rein - ich mach die Vorflugkontrolle - ich rein - die restlichen Checks, und schon standen wir auf der RWY.

 

Als erstes haben wir 4 oder 5 Platzrunden gedreht, um sich wieder mal ein bisschen an das Fliegen zu gewöhnen. War ziemlich cool, weil wir diesmal ca. 8kt Seitenwind hatten, und naja für euch ist das nicht viel, aber für mich ist das...uiiii:rolleyes: ;)

 

Danach sind wir ziemlich an der Wolkenbasis zum Semmering geflogen. Dort hat es dann aufgerissen, und wir konnten auf 5000ft steigen und ein bisschen koordinierten Kurvenflug üben. Dann hieß es rasch Höhe zu vernichten, weil wir wieder unter die Wolken sind, und haben geschaut wie das Wetter im Mürztal ist.

 

Ok, das Wetter dort wäre auch nciht so gut gewesen (wir wären sowieso nicht dorthin geflogen), und sind wieder zurück. Bei Glocknitz kamen wir in ziemlich heftige Turbulenzen, und mein Magen...naja....rausgekommen ist eh nix!;) :D

Martin meinte Leerlauf, und "mit dem Wind mitgehen".

 

Zurück im Platzrunden Bereich folgte ein absolute Highlight. Er kündigte eine Signallandung an (ob das wirkich eine war? was versteht man darunter????:confused: ). Wir sind 1000ft über Platzrundenhöhe über die Piste geflogen, und haben dann den Motor ausgeschalten. Es folgte "meine" erste Landung im reinen Segelflug.

 

Danach flogen wir noch einige Platzrunden (die Landung mit rechter Hand am Stick - mit Motor an). Wir wollten gerade das letzte T/O hinlegen, als er es mcih wirklich fast ganz alleine machen ließ. Wir setzen auf, und starteten durch, und er sagte: " Na bitte die erste Landung ganz alleine." Mein Ego muss in diesem Moment wahnsinnig groß gewesen sein, obwohl ich es leicht am Stick gespürt habe, dass er seine Hand wenn auch nur leicht im Spiel hatte.

Nach dieser guten Landung entschlossen wir uns noch einige zu machen. Diese waren jedoch ziemlich schlecht, und eine war wirklich :001: :002: . Anflug mit Vorhaltewinkel - ok, Flügel hängen lassen ud mit Seitenruder Richtung halten - ok, ABER....ich hab aufs abfangen vergessen!!!:( Martin hat noch schnell gezogen, und es wurde eine ziemlich harte Landung, und wir wurden wieder wie ein Gummiball in die Höhe zurück "geworfen".

Durch die gute Sicht in der Dimona, hab ich bis auf kleine Ausnahmen immer wieder aufs abfangen vergessen:( .

 

Die Abschlusslandung setzten wir erst im 2/3 der RWY, damit ich über den "langen" Rollweg zurück das rollen üben lernen kann.

 

Schreck - das rollen ist so schwierig - ich war damit wirklich schlichtweg überfordert, aber ich hoffe, das gibt sich mit der Zeit!:001:

 

Beim Einschreiben ins Flugbuch dann sagte er: " Was? Erst die 2. Flugstunde?" Da hab ich mich natürlich sehr gefreut, und dann das Flugi putzen!!!!:)

 

Jop das wars in der Kürze!;) :D

 

Servus

 

Bernhard

[far_away]

Oh mann, heut ist ein Tag!

 

Hatte heute wieder Flugstunde, und es hatte ca. 18 in böen bis 28kt seitenwind (ca. 70-90°).

 

Es war echt der totale Horror!

Ich habe keine einzige Landung hinbekommen, nicht mal ansatzweiße!:( Habe praktisch immer nur "mitgefühlt".

 

Auch das Starten ist mir überhaupt nicht gelungen, Martin meinte ich versuche dauernd am Boden zu slippen!:(

 

Das war heut echt voll :001:

 

Bisschen Airwork haben wir auch gemacht, und sind genau Gegen den Wind geflogen. Schafften es auf 15kt Groundspeed!

Mit Rückenwind dann rund 160kt.

Das hat dann doch ein bisschen meine Laune gehoben, dennoch habe ich heute absolut nichts zusammengebracht, und mich 2mal total falsch orientiert!

Habe eine Sandgrube als RWY gehalten, ok nicht so schlimm, war ja noch genug Höhe, aber dann am Boden war es schon ziemlich finster, und ich habe statt dem "betonstreifen", auf dem immer das Bugrad steht ein Stück Papier angesteuert, undbin mit dem Flügel ziemlich nah an ein Hinderniss gekommen!:001:

 

Ich hoffe, dass es das nächste Mal besser laufen wir!

 

Tschüss

 

Bernhard

[Maxrpm]

28kts Seitenwind auf einer Dimona sind auch für einen fertigen Privatpiloten eine ernste Herausforderung, und erfordern unter Umständen ein Ausweichen zu einem anderen Platz. Ich bin mir sicher, daß Dein Fluglehrer niemals erwartet hat , daß Du unter solchen Bedingungen bei Start und Landung mehr als ein lernender Passagier sein kannst.

Dennoch ist es eine gute Idee solche Verhältnisse unter ehrfahrener Begleitung einmal kennenzulernen.

 

Falls Du wieder einmal unter solchen Verhältnissen fliegst, kannst Du für Dich noch etwas mehr herausholen.

 

1. Beobachte Deinen Lehrer.

Wenn Du noch nicht einmal solo fliegst bist Du mit der Landung hoffnungslos überfodert. Frage Deinen Fluglehrer ob er nicht von vornherein die Landung fliegt, und erstelle ein Programm was Du dabei beobachten wirst. (Welche Geschwindigkeit wählt der Pilot, welchen Anflugwinkel, wie groß ist der Vorhaltewinkel, wann senkt er die Fläche gegen den Wind, welche Klappen welche Gasstellung, wie hoch sind die Fahrtschankungen etc. etc) Diese Eindrücke kannst Du später einmal gut brauchen und sie machen Fragen beim Debriefing auch sehr viel effektiver.

 

2. Beobachte Dich.

Schwerwetterfliegen ist körperlich anstrengend. Vielen Piloten ist nicht bewußt wie sehr eine längere körperliche Anstrengung die mentale Leistung reduzieren kann. Deine Problem beim abschließenden rollen zur Abstellfläche waren wahrscheinlich eine Folge dieses Effekts.

Wenn einem das Probelm bewußt ist und man seine Reaktion auf die Beanspruchung durch Turbulenz kennt kann man etwas gegen den Verlust an mentaler Stärke tun. (Gerade in der Turbulenz bewußt entspannt im Sitz sitzen - die Gurte halten schon - , Hände kontrollieren - eine Hand ist am Knüppel aber was tut die andere? Klammert die sich gerade wo fest? Griff lösen , bewußt ruhig auf die Armlehne oder den Oberschenkel legen.. etc. etc.) .

 

Wertvolle Tips zu diesem Thema können Dir sicher die Leistungspiloten unter Deinen Segelflugkameraden geben. Leistungssegelflüge dauern lange, sind körperlich anstrengend und erfordern gestige Fitness bis zu Landung. Jeder der erfahrenen Piloten in diesem Bereich hat seine persönliche Methode damit fertig zu werden.

 

Wolfgang

[David_OBrien]

Hallo!

 

Mal als Zwischenwurf: Was für ne maximale Crosswindkomponente hat die Dimona eigentlich? 28kt sind ja schon mächtig.

 

@Bernhard: Waren es wirklich 28kt cross? 90° von der Seite?

 

Also unsere MoSe (SF25C und G109A) starten und landen wir bis ca. 12-15kt cross. Der Falke ist da unkomplizierter, aber die G109 hat ein frei schwenkbares Rad am Heck und ist daher bei Seitenwind etwas kniffliger.

 

Tschüß

David

[far_away]

Hallo David!

 

Also die Dimona hat demonstratet Seitenwind 15kt, aber das heist nur, dass bis zu dieser Geschwindigkeit mal ein Testpilot geflogen ist, und nicht, dass man nciht mehr darf, vorausgesetzt natürlich man kann es!

 

Also die Pistenrichtung in LOAN ist 10/28 und der Wind kam aus Süden (nicht konstant 180° ;) )

 

Bei uns im Verein (nur Diamond Aircrafts, außer 2 Piper und 1 Bonanza) gibt es so den Spruch: "Wenn du eine Dimona bei Seitenwind landen kannst, dann kannst du es bei allen anderen auch!;)

 

@wolfgang

Ich bin meist schon nach 60 min "normales" Fliegen bei "normalen" Flugwetter erschöpft, rat mal wie müde ich gestern war!:rolleyes:

 

greets

 

Bernhard, der fleissig Navigationsaufgaben büffelt!

[David_OBrien]

Hallo!

 

Also sagt das Handbuch 15kt? Und ihr seid bei fast doppelt soviel geflogen?

Wenn der Wind aus Süden kam seid ihr wohl auf die 10, richtig? Kann mir mal einer die crosswind component ausrechnen bei einem Wind 80° zum Flugweg wenn der Wind mit 28kt bläst? Das sind doch weit über 20kt, oder?

Also ich fliege ja auch manchmal bei schlechten Sichten, stärkerem Wind... aber nie über dem Handbuch!

ICh denke mal es waren doch nicht mehr als 15kt echter Seitenwind, oder?

 

TSchüß

David

[far_away]

Hey David!

 

Willst mir wohl nicht glauben!

Die 15kt sind nur eine Richtlinie, und ich kann dir und vor allem mir sicher sagen, dass wenn ich einmal meinen Schein besitze ich auch nicht überhalb dieses Wertes fliegen werde, weil es eben verdammt viel ist!

 

Richtlinie - Nicht Verbot!

 

Wahrscheinlich wollte es Martin so, wie Wolfgang es gesagt hat:

Dennoch ist es eine gute Idee solche Verhältnisse unter ehrfahrener Begleitung einmal kennenzulernen.

 

Und das war es hoffentlich auch für den Rest meiner Fliegerlaufbahn!

 

Noch zur Windrichtung - Wind kam wirklich ziemlich 90° - sind auf der 10 gestartet, dann hat der Wind sich ein bisschen geändert, und sind platzrunden auf die 28 geflogen!

 

That's it! ;)

 

Bernhard

[David_OBrien]

Hallo!

 

ICh schrieb nicht, dass ich dir nicht glaube. Deswegen wollte ich wissen wie groß tatsächlich die Querkomponente war.

 

Dies sag ich jetzt nur für mich, keine Wertung anderer:

 

Richtlinien sind dafür da um sich nach ihnen zu richten. Sie sind kein Verbot. Jedoch denkt man sich etwas bei den 15kt. Und selbst eine B737 oder wasweißichwas landet nicht mehr bei 28kt cross.

Ich bin wirklich für Training in Grenzzuständen, das kann mein Lehrer bekräftigen, und Seitenwind macht mir eigentlich auch nichts (es ist nur viel mehr Arbeit und "Stress"), aber wenn mein Lehrer mal mit mir bei so einem Wetter fliegen will, dann kann er alleine fliegen.

Aber wie gesagt, ich kenne die Dimona nicht, deshalb ist dies auch alles nur auf mich und meine Selbsteinschätzung zu beziehen.

 

Tschüß

David

[far_away]

ICh schrieb nicht, dass ich dir nicht glaube.

Sorry, wollte nicht irgendwie einen Streit anfangen!

 

Jop, also ich werd nie bei so einem Wetter fliegen, und das weiß ich erst jetzt dadurch, weil ich es mal erlebt habe - daher war es ok, aber für den Rest der Flugstunden wünsche ich mir "normaleres" Wetter!;) :D

 

Schönes Wochenende

 

Bernhard

[David_OBrien]

Original geschrieben von flighty87

aber für den Rest der Flugstunden wünsche ich mir "normaleres" Wetter!;) :D

 

Wünsch ich dir auch! Viel Thermik und wenig Motorgebrumme! :D

 

 

Schönes Wochenende

 

Ebenso, muss jetzt zum Flugplatz Werkstattstunden machen!

Tschüß

David

[Maxrpm]

Hallo David

 

Die demonstrierte Seitenwindkomponente etwa einer DH8-300 liegt bei 37kts. Und selbstverständlich wird auch bei solchem Wetter gelandet, ein Föhnanflug in Innsbruck, ein Anflug auf Sazburg bei Westwetterfront etc. etc. erfordet das nun einmal.

 

Selbstverständlich sind solche Anflüge für einen wirklich erfahrenen Piloten ohne Risiko. Ein Abbrechen der Landung und Durchstarten falls etwa die Querkomponente ein gerades Ausrichten auf die Bahn nicht erlaubt, gehört zum Standardrepertoire. Nach dem Durchstarten muß der Pilot beurteilen ob ein weiterer Versuch Sinn macht, oder der Ausweichflughafen angesteuert wird. Einen Ausweichflughafen bei solchen Bedingung hat ein guter Pilot immer vorgesehen.

 

Das Gleiche gilt natürlich für einen erfahrenen Flugkehrer auf der Dimona. Es ist legal und auch praktisch ohne weiteres möglich die 15 kts Crosswind zu überschreiten. Sollte der Wind doch zu stark sein - Klappen rein durchstarten. Für einen erfahrenen Piloten darf so ene Manöver kein Risiko sein sonst ist er/sie kein erfahrener Pilot.

 

Darum fliege unbedingt mit Deinem Lehrer wenn er bei solchem Wetter fliegen will (außer Du vertraust ihm als Piloten nicht) .

 

Du wirst als verantwortungsvoller Pilot Situation vermeinden denen Du Dich nicht gewachsen fühlst. Aber wirst Du sie immer vermeiden können? -- In Midwest USA flog ich vor 20 Jahren als PPL Pilot zu einem sehr entlegenen Flugfeld. Strahlendes Wetter zwei Pisten über Kreuz. Kein Problem sollte man meinen - aber auf der Piste in Windrichtung lang ein Flugze mit Fahrwerksbruch. Mein Flugzeeug ein C-170 mit 8 kts demonstrierter Seitenwindkomponente, meine Flugerfahrung 5 h nach PPL Prüfung. Ich war sehr froh, daß mein Fluglehrer auf Seitenwindlandungen mit deutlich höherer Komponente bestanden hatte.

 

Ein guter Pilot vermeidet Gefahren wo immer möglich, er plant Reserven und Ausweichstrategien für jeden Flug. Eine dieser Ausweichstrategien ist die Fähigkeit das Flugzeug auch bei Verhältnissen zu beherrschen in die man es geplant nicht bringen würde. Gefährlich ist es einen Flugzeustand nicht zu übern weil man ihn nicht mag - Du wirst sehr hohen Stress haben wenn Du ihn doch einemal fliegen mußt.

 

Geh zu einem Fluglehrer Deines Vertrauens und Bitte ihn Dir Seitenwindlandungen über 15kts zu demonstrieren, vorallem aber das Durchstarten bei instabilem Landzustand in so einer Situation. Du wirst sehen so etwas ist kein Problem - so einfach wie ein normaler Start. Hast Du erst einmal Vertrauen, daß Du eine Landung jederzeit abbbrechen kannst , dann wird die Landung bei schwerem Wetter kein Gespenst mehr sein.

 

Wolfgang

[David_OBrien]

Hallo Wolfgang!

 

Das "Problem", das ich habe, ist eigentlich nur, dass ich dann die Werte im Handbuch überschreite, und dies tue ich eigentlich sehr ungerne, aber nicht nie. Für irgendwas sind doch die Richtwerte vorhanden, oder??? :confused:

Da ich momentan zu 99% motorlos unterwegs bin, ist für mich ein durchstarten auch nicht möglich. Wie ich darüber denke, wenn ich den PPL-C (TMG) oder UL-Schein mache, weiß ich nicht. Mit der Zeit wohl anders.

Aber zum Beispiel unsere G109A: Die soll nicht bei einer crosswind-Komponente von mehr als 15kts gestartet und/oder gelandet werden, das Heckrad ist nicht gesteuert (drücke ich mich richtig aus?), und daher kann man wohl bei geringen Geschwindigkeiten noch nicht mit den Rudern das drehen um die Hochachse beim rollen verhindern. Liege ich da falsch?

 

Nochmal: Ich habe nichts gegen Grenzflugzustände (wenn man das hier so nennen kann), ich bin dafür, dass sowas in die Grundausbildung kommt, genauso wie eine Trudeleinweisung. Aber bei einem crosswind, der nicht viel geringer ist als die Landegeschwindigkeit unseres Falken (37kts = 65km/h; Landegeschwindigkeit des Falken bei ca. 80km/h), da wird mir komisch.

 

Hmm, vielleicht könnte ich das anders ausdrücken wenn ich es nicht schreiben müsste.

 

TSchüß

David

[Christian Thomann]

@David

 

Genau so ist's richtig! Übrigens:

(37kts = 65km/h; Landegeschwindigkeit des Falken bei ca. 80km/h)

 

Bei 65 km/h noch kurz Husten und der Falke fliegt!

[David_OBrien]

@Christian: Ich muss mich berichtigen, es sind 67km/h :D Aber du hast recht, da kann der Falke schon anstalten zum Abheben machen.

Deswegen: ICH würde bei dem Wind mit einem Falken nicht mehr fliegen.

 

Und ich hab auch mal (m)einen meiner Fluglehrer gefragt (LTU Pilot), bei mehr als 15kts cross landen die nicht mehr.

Letzten Herbst hat man das in Köln öfter mitbekommen, da war ein ziemlicher Herbststurm mit Böen von bis zu 70kts. Teilweise aber mit mehr als 15kts cross, manche versuchten es, haben aber keinen stabilen Anflug zustande bekommen.

 

Tschüß

David

[Christian Thomann]

Original geschrieben von David_OBrien

[bDeswegen: ICH würde bei dem Wind mit einem Falken nicht mehr fliegen. [/b]

Eine kleine Geschichte aus meiner Schatzkiste:

 

Wintermonate. Kalt. Steifer Ostwind. Kein anständiger Hund würde bei diesem Wetter einen Menschen vor die Tür schicken, äh umgekehrt. Ein unverdrossener Motorseglerpilot sattelt trotzdem eine Falke und stellt sich startbereit dem Wind zum Kampf. Die fleissigen Gruppenmitglieder machen im Baulokal die Segler für die nächste Saison wieder flügge. Der Runup-Sound von draussen klebt ihre Nasen sofort an die kalte Fensterscheibe. Was läuft da ab? Der Motor kriegt den Befehl für Vollgas und gehorcht auch. Im Walt Disney-Trickfilm würde die Falke jetzt mit allen Fahrwerken die Piste unter sich hindurch nach hinten scharren wollen. Die Falke ignoriert aber eitel diesen Willen. Dann dies! Eine Böe nimmt ihre letzte Chance wahr solange sie eine Böe ist. Die Falke will sich noch am Boden festkrallen. Sie gibt auf und der segeltuchverkleidete Hochspannungsmast (sprich Falke) wird einen halben Meter in die Luft gehoben und an der gleichen Stelle wieder unsanft vergessen. Plumps. Zicke! Eine Sekunde lang glaubte ich ein leises Kichern aus der Böen heraus vernehmen zu können. ;)

 

Der geschockte Pilot bekennt Farbe, gibt sich dennoch heroisch geschlagen und dreht unverrichteter Dinge um. Sein Taxiway führt dann vor unsern Augen vorbei, wo wir unsere Autos an der Hangarwand entlang geparkt hatten. Ist so üblich im Winter vor dem Baulokal. Jetzt sind wir dran und es prasselt von uns ein standing ovation! Die hässliche Falke will sich aber rächen und streicht in der Vorbeifahrt mit der rechten Schwinge von hinten an der hohen Heckklappe des Chrysler Voyager unsanft hoch, über das Dach weiter um vorne über der Motorhaube mit der albernen Zärtlichkeit zu enden. Uns hat das nicht weh getan, aber dem Geldbeutel des nervigen Piloten. Die Falke hatte gesiegt. Irgendwie sieht man ihr diesen Sieg heute noch an. Stellt sie von der Seite gesehen nicht irgendwie fast unscheinbar ihre Brust? Und man sieht ihr heute noch von vorne gesehen das unscheinbare Zwinkern mit dem wackeligen Scheinwerfer an.

 

Ende der wahren Geschichte.

[Maxrpm]

Hallo David!

 

Hier war in meiner Antwort wohl etwas mißverständlich ausgedrückt. Die 15kts bezogen sich auf eine Super Dimona. Ein Flugzeug mit Bugradfahrwerk und einer möglichen Aussetzgeschwindikeit von etwa 120 km/h (bei 120 Km/h setzt das Hauptfahrwerk noch zuerst auf - wenn das Bugrad dann am Boden ist sind Anstellwinkel und damit Auftrieb sofort verringert.).

Durch diese Eigenschaften ist dieses Modell gut im Seitenwind zu beherrschen.

Dennoch würde ein guter Fluglehrer niemals über 15 kts Cross oder welchen Wert immer gehen wenn im Handbuch eine Limitation (ähnlich wie Gewicht oder Schwerpunktlage) angegeben wäre.

 

Es ist natürlich unmöglich so etwas auf einen anderen Motorsegler einfach zu übertragen. Ein Motorfalke hat eine Stallgeschwindigkeit von etwa 55km/h. Mit seinem Taildraggerfahrwek kann er nicht mit sehr viel höherer Fahrt aufsetzen sonst fliegt er wieder.

 

Ich weiß nicht was beim Falken im Handbuch steht aber 15 kts von der Seite traue ich ihm nicht zu, ganz zu schweigen von einer Überschreitung dieses Werts. Prinzipiell denke ich , daß dieser untermotorisierte fliegende Widerstand mit einem ruhigen sonnigen Herbsttag genügend herausgefordert ist.

 

Wolfgang

[far_away]

Hey!!!

 

Heute hatte ich zum letzten Mal Theoriekurs, und ich bin nun mit den 66 Stunden durch! 11 Wochen - 11 Sonntage - 2 Stunden Anfahrtszeit, aber es lohnt sich!

 

nun heist es im Selbststudium alles gelernte zu vertiefen und in die Praxis umzusetzen, bevor es richtig ans büffeln für die Prüfung geht!

 

Aber irgendwie kommt es mir gar nciht so vor, als wüsste ich jetzt viel mehr, aber ich bin überzeugt, dass ich es doch weis, denn sonst wären ja die 11 Sonntage umsonst gewesen!;) :D

 

Tschüss

 

Bernhard

[far_away]

Hey Leute!!!

 

Heute war wieder ein absolut fantastischer Tag!!!

 

Ok, also seid dem "Seitenwindwetter" bin ich in der Zwischenzeit 2mal geflogen!

Vorige Woche waren optimale Bedingungen, fast kein Wind, und ich konnte so richtig das LAnden üben! Ich merkte, wie es mir immer leichter fiel, jedoch wirklich eine Landung ganz alleine machen schaffte ich nicht!

 

Heute: geiiiilllll...........:D

Also wiedermal absolut spitzen Wetter - so gut wie kein Wind - optimal fürs Landen!!!

1 Platzrunde...........auf Ansatz gelingt mir alleine eine mittelmäßige LAndung! (2 Landung ohne Hilfe von Martin)

2 Platzrunde.........unglaublich, aber schon wieder alleine, und diesmal relativ weich, leider aber ziemlich weit links

3...Platzrunde......ich kann es kaum glauen, eine wirklich Butterweiche Landung, so wünsch ich mir jeden Kontakt mir dem Boden, aber leider wirklich ziemlich weit links

 

Dann meinte Martin:"Ok, und jetzt probier mal bei diesem Punkt zu landen!"

Ok, na dann probier ichs halt mal - leider viel zu hoch, und als wir aufsetzen meint Martin, dass das jetzt ca. 300-400meter zu weit war, aber naja ok

Wärend den nächsten Platzrunden, ist es mir immer besser gelungen, wobei mir Martin teilweise doch recht geholfen hat, den richtigen Gleitweg zu "finden"

 

Dann die nächste Hürde - ich musste funken!

Naja schon im vorhinein wusste ich, was man sagt, und auch jetzt weiß ich blitzschnell was und wie ich es sagen muss, aber im Flieger:001: "Oskar Echo neun vier vier sieben .....ähhhhhh.....rechter......ähhhhh.....linker Queranflug auf die eins null für auf und durch" naja ziemlich versaut aber der Typ am Turm wusste, was ich wollte *gg*;)

Bei den nächsten Platzrunden ging es zunehmend besser, allerdings trotzdem sehr "stockend"

 

Dann verließen wir die Platzrunde, flogen ein bisschen rum und kamen über Norden herein.

ich funkte, bekam eine Freigabe, und aus...........tja habe eben nicht die Freigabe zurückgelesen, und ca. 15 sekunden später dann aber doch noch!;) :D

 

Das war es - ziemlich cooler Tag

 

Fazit: Komme immer zu weit links auf der Piste, und jetzt geht es daran, auf einem gewissen Punkt aufzusetzen. In der Luft läuft alles glatt, handling absolut in Ordnung!

 

Naja - heute bei fast Windstille gelang mir das Landen ja recht gut, aber wenn dann wieder mal Seitenwind kommt............übung macht den meister!!!;)

 

Tschüss

 

Bernhard

[far_away]

Servus Leutchen!!!!

 

Heute habe ich das erste Mal so richtig Bekanntschaft gemacht mit der Fliegerei und dem Schnee zusammen - mit seeeehr gemichten Gefühlen.

 

Ok, also von unten sah mal das Wetter ganz ok aus - etwas diesig, aber für Platzrunden hätte ich gedacht reicht es allemal!

 

Ok, und jetzt zum Schnee::mad:

 

Das erste was ich gemacht habe, als ich zum Platz kam, war mit Schaufel und Besen bewaffnen, und raus zum Flieger - nach rund 20min, war es dann so, dass man durchaus rausfahren kann.

 

Danach ging es zum Enteisen - grausliche G'schicht - naja aber da muss man durch ;) .

 

Dann hatten ich noch so viel Glück, dass der Tank fast leer war, und wir noch tanken mussten, wobei ich mir die Finger natürlich wieder schön abgefroren habe (trotz Handschuhe!!!)

 

Beim Run up passierte mir ein Fehler, über den ich mich total ärgere, obwohl, eigentlich eh nix passieren könnte - dennoch. Trotz Checkliste war ich zu dähmlich Punkt für Punkt durchzugehen, und habe etwas doch wesentliches ausgelassen.

Da hat man schon eine Checkliste, ist aber zu blöd sie Punkt für Punkt runterzulesen! :mad:

 

Danach ging es endlich los - während dem Run up, funkte ein IFRanfliegender, dass er so gut wie gar ncihts sieht.

Starten, und aufeinmal alles weiß - ich hab mich überhaupt nciht mehr ausgekannt - kaum waren wir auf Platzrundenhöhe, mussten wir auch schon wieder 200ft absinken, um ausreichend Sicht zu haben.

Weil wir ja nun tiefer waren, lies ich die Leistung länger stehen, und bedachte aber nicht, dass ich dann früher einkurven muss, weil mit mehr Speed, man auch einen größeren Radius drauf hat. Natürlich überschoß ich die Grenze zum direkt angrenzenden Flugplatz, aber die haben ja im Winter zum Glück eh zu!

 

Das Landen fiel dann auch schwerer aus, weil links und rechts der Piste Schneehaufen lagen, und ich dadurch genau in der Mitte landen musst, um nicht "hängen zu bleiben". Auch muss man total vorsichtig sein, mit der Querneigung beim Abheben, und nciht irgendwie schlampig einen Flügel leicht hängen lassen, sonst ist man drin im Haufen!!!

 

Wir machten mehrere Platzrunden und Durchstarteübung, und machten dann ziemlich schnell Schluss!!!!

 

Fazit der Stunde:

Leite beim eindreh in den Endanflug immer zu spät aus, und überdrehe dadurch, und muss mich dann wieder mühsam zur Pistenmitte hinarbeiten - speziell bei unserem Kurzen Final.

Martin meinte noch, dass meine Ausrichtung zur Bahn zwar so gut wie immer kommt, aber irgendwie zu spät!!!

 

WEITER ÜBEN IST ANGESAGT!!!!:)

 

Tschüss

 

Bernhard

[BH47]

Platzrunden in 200ft GND ??? :confused: :001:

Grübel, grübel ....

 

Gruss

Joachim