N --> nach CH Immitrikulation usw...

[pilot-reto]

Hallo,

Jetzt habe ich doch eine Frage. Ich kenne das CH Luftrecht leider nur vage und weiss aber dass mann als US Lizenzierter in der CH NUR N Immitrikulierte Flugzeuge fliegen darf? Ist dies korrekt?

 

Ich frage mich nun ob es wohl teuer wäre eine US - C152 in der Schweiz anzumelden. Es kommt ja noch dazu dass ich das "Flügerli" aus Florida in die CH "übersiedeln" muss was zusätzlich kosten verursacht.

 

Dann habe ich eine weitere Frage : Hätte evtl. jemand an einer Haltergemeinschaft interesse? Im moment ist die C152 in Florida stationiert und würde mir (uns) für ca. 24'000$ überlassen.

Ich kenne das Flugzeug aus ca. 20h und es ist in einem TipTopen zustand. (Auf Wunsch kann ich Fotos liefern)

 

Gruss

Reto

[BH47]

Hallo Reto

 

Es gibt sicherlich keinen ultimativen Weg um einen Flieger in der Schweiz zu immatrikulieren.

Aber in der Praxis hat sich immer wieder ein Weg als sehr effizient herausgestellt.

 

Nehme als erstes Kontakt mit dem BAZL auf und schildere grob Deine Absicht.

 

Bei dieser Kontaktaufnahme, am besten telefonisch, bitte um eine Checkliste. Diese heisst:

"Erforderliche administrative und technische Unterlagen für die Eintragung und Verkehrszulassung von Luftfahrzeugen"

 

Zusammen mit dieser Checkliste erhälst Du bereits einige erforderliche Formulare.

 

Diese 2-seitige Checkliste ist wirklich selbsterklärend. Anschliessend habe ich diese konsequent abgearbeitet und immer engen Kontakt mit dem BAZL gehalten. Man kennt Dich dann bereits mit Namen, was alles viel einfacher macht.

 

Es ging alles sehr easy, koopterativ und sehr schnell.

 

Gruss

Joachim

[DNovet]

Mein Tip:

Zuerst ein Abstellplatz oder Hangarplatz organisieren!

Aus Erfahrung dauert das sogar noch länger als das immatrikulieren...

In Fehraltdorf-Speck hats eine Warteliste, die fast schon zwei Generationen lang ist.

In Birrfeld haben sie ein neues Hangarprojekt in Planung. Man konnte sich dort gegen einen Aufpreis einen Hangarplatz reservieren, damit wäre auch gleich das Geld für den Bau vorhanden, aber leider hats auch dafür schon eine mächtige Warteliste.

Freie Plätze solls noch in Beromünster und Triengen geben...

 

Was ich aus technischer Sicht gesehen habe und weiss, empfehle ich, den Flieger N-immatrikuliert zu lassen.

Es kann sehr gut sein, dass du dir damit ein paar Probleme einsparst.

 

Gruss, Dani

[pilot-reto]

Also Speck werde ich sicher nicht in betracht ziehen da ich in Bern wohnhaft bin. Ich kenne da zwar den Martin Gautschi (HB-SUV & Edelweiss Captain) den ich ganz gut mag aber ich würde dann schon eher hier in der nähe von Bern etwas suchen.

 

Ich werde das BAZL mal kontaktieren und die sache auf die finanzielle wage legen. kann mir aber auch vorstellen das Flugzeug nicht "einzubürgern"

 

Vielen Dank für eure Hilfe.

 

Reto

[Wolfgang Lutz]

Hallo.

 

Über eine N - Registration habe ich schon nach gedacht, da ich eine C170 B N zulassen wollte.

 

1.) Man braucht eine US Lizens und ein US Funksprechzeugnis, um damit ins Ausland fliegen zu dürfen.

 

2.) Man braucht einen Trust - Vertrag und das ist rechtlich nicht unumstritten.

 

3.) Der Anbieter des Trust - Vertrags ist dann Eigentümer des Flugzeugs und kann es beleihen nach US - Recht!

 

4.) Sämtliche Kontrollen und Reparaturen gehen über einen US - Prüfer. Das kan teuer werden, wenn nicht gerade einer um die Ecke wohnt.

 

5.) Das Fliegerle fliegt dann nach US - Recht, welches erheblich schärfer ist, z. B. in Bezug auf Selbstkostenflüge.

 

Mein Tipp:

 

Eine N - Zulassung ist nur besser bzw. kostengünstiger, wenn der Vogel Seltenheitswert hat und im Heimatland keine Musterzulassung hat.

 

Also eine B52 oder T6 würde ich N zulassen. Aber eine C152 auf keinen Fall!

 

So long!

[MarkusP210]

Nach meinen Informationen braucht es eine amerikanische Validierung des Brevets für den Betrieb eines N-Fliegers.

 

Ausserdem (Zitat meiner Quelle) braucht es einen in Europa wohnhaften amerikanischen Staatsbürger der die Post der FAA empfängt und der Behörde gegenüber als Besitzer auftritt. Von einem Vertrag in schriftlicher Form ist mir nichts bekannt.

 

Reparaturen dürfen durch lizenzierte Betriebe in Europa ausgeführt werden. Einmal im Jahr muss das Flugzeug durch einen FAA-Experten begutachtet werden (früher gab's mal ne Aussenstelle der FAA in Frankfurt). Des Weiteren gilt für Wartung und Unterhalt US-Luftrecht.

 

Bezüglich Selbstkostenflüge reicht der Arm der FAA wohl kaum bis nach Europa. Hier dürfte doch eher die geltende Praxis zur Anwendung kommen ('Rechtsprechung' ist nur dann sinnvoll, wenn sie auch durchgesetzt werden kann).

 

MarkusP210

[DNovet]

Ich bin davon überzeugt, dass es ein Unterschied ist, ob der Flieger schon N-Immatrikuliert ist und im Ausland betrieben wird, oder ob der Flieger neu N-immatrikuliert wird.

 

Bei der Haltung der US-Behörden, dass alles von ausserhalb USA böse ist, ist eine Neu-N-Immatrikulation gut abzuwägen.

 

Wird jedoch der Flieger anstatt in den USA einfach in Europa betrieben, so entstehen fast keine weiteren Aufwände. Lediglich die von Markus erwähnte jährliche Inspektion durchs FAA muss durchgeführt werden.

Und der Kontakt mit der FAA scheint mir (als nicht US-Bürger...) einfacher und unkomplizierter zu sein als mit dem BAZL...

 

Und da der Reto ja schon FAA-Lizenzen hat und Besitzer des Fliegerschen ist (oder wird... ;) ), stellen sich in meinen Augen zwei Probleme, beide jedoch mit Planung und Geduld zu bewältigen:

1. Überflug über den Teich

2. Hangar-/Abstell-platz

 

Wobei ich verdammt neidisch bin von wegen Überflug, denn - vorausgesetzt alles ist seriös vorbereitet und durchgeführt - da wird ein vielfaches von Flugstundenerfahrung eingesammelt, wie wenn man einfach ein paar Stunden in den Alpen rumgurken würde...

[pilot-reto]

Da hat der Dani aber schon schlauerweise vorausgedacht ;)

Ja es ist tatsächlich so dass der Flieger bereits N Immatrikuliert ist, also z.Zt. bereits in den USA als "Amerikaner(in)" geflogen wird und ich eine Atlantik überquerung ins Aug fasse. JEDOCH! Ich weiss gar nicht ob die Treibstoffmenge ausreicht dazu?

Ich denke da an folgende Sprünge : USA -> Südamerika -> Afrika und von da hoch nach Europa. Bedenken habe ich vorallem beim Sprung Südamerika -> Afrika denn dies ist doch schon eine ziemlich gewagte sache.

Sonst gäbe es ja noch die möglichkeit über Alaska - > Russland in den Europäischen bereich zu kommen.

Oder wie haben es da andere gemacht? Das Flugzeug per Frachtschiff nach Europa gebracht? Also ein Abenteuer wär es auf jeden fall :p

 

Übrigens hier sind 3 Bilder von dem Baby:

 

http://www.demhold.de/fliegen/1.jpg

 

http://www.demhold.de/fliegen/2.jpg

 

http://www.demhold.de/fliegen/3.jpg

 

Das kleine kostet z.Zt. 23'000 US$ und in anbetracht dass das Flugzeug in einem Tip Topen zustand ist finde ich den preis sehr fair :)

 

Bis demnächst....

Reto

[MarkusP210]

Für den Überflug kommt wahrscheinlich nur die Route 'obenherum' (Kanada, Grönland, Islan, Schottland) in Frage. Ausserdem braucht das Baby einen Zusatztank für das längste Leg (welches doch rund 1200 km über Wasser! ist).

 

Ein Bekannter hat mir mal erzählt, dass die so überführten Flugzeuge alle einen übervollen Aschenbecher haben (Stell' Dir vor, Du hast vier Stunden Zeit Dir Gedanken zu machen was Du tust wenn er abstellt...):rolleyes:

 

MarkusP210

[pilot-reto]

nun ja ich rauche nicht :D Rauchen ist ungesund! hehe....

ich habe 2001 über 10 monate gegen lypfdrüsenkrebs kämpfen müsse und somit erübrigt sich das ja wohl.

 

du sagst der weiteste leg sei 1200? welcher bereich ist das denn?

ich hab grad im netz die spezifikationen gesucht und herausgefunden dass ich mit vollen tanks und 70% leistung ca. 480nm weit komme.....

[DNovet]

Scheint gut ausgerüstet zu sein, die Dame...

Und das Kleid steht auch noch relativ gut...

Und für den Preis? Zuschlagen!

 

Genau, das mit der Endurance wäre noch ein weiteres Detail, welches man mit Cessna abklären könnte.

 

Und zwar haben die Fliegerhersteller (die Rede ist vor allem von Cessna und Piper) an der Ostküste so eine Art Center, wo einem ein Zusatztank installiert wird und wo man auch noch emergency-equipment mieten kann.

Auf der anderen Seite des Teichs wird einem der Tank wieder demontiert und man kann das Equipment wieder abgeben.

Auf Anfrage beim Hersteller kommt man sozusagen so ein komplettes Angebot geliefert, auch mit einer vorgeschlagenen Route und den entsprechenden Zwischenstops.

Der Weg oben rum wird so weit ich weiss praktisch von allen favorisiert, zumal da ja eben diese "pit-stop-centers" sind...

 

Wäre wahrscheinlich noch eine Anfrage bei Cessna wert...

[MarkusP210]

Wahrscheinlich wirst Du hier:

 

http://www.utility-aircraft.com/ferry_flight/

 

eher fündig. Ausgezeichneter Bericht eines (deutschen) Ferry-Profis, amüsant formuliert und seeeeehr essentiell!

 

Das mit dem Rauchen war nicht so gemeint, sorry. Aber bei Zitat: "...Gander to Shannon leg 1750NM alone is no fun" könnte Rauchen die einzige Alternative sein!!!

 

Die Kosten dürften sich heutzutage auf zwischen USD 6000 und 9000 bewegen.

 

Besondere Beachtung müsst Ihr den hellblauen Textstellen widmen (:D )

 

Edit: Das hier dürfte auch informativ sein: http://membres.lycos.fr/aeroconvoyage/

 

MarkusP210

[MarkusP210]

Zum Thema Wartung und Betrieb des N-Fliegers hier das Luftrecht von Uncle SAM:

 

http://www.risingup.com/fars/info/91-index.shtml

 

MarkusP210

[cavoknosig]

hallo!

 

ein bekannter von mir hat mal eine pitts-s1 per container von florida nach europa geholt. ist in jedem fall billiger als ein ferry.

bei einer c152 sollten sich die flügel durch einen mech relativ günstig demontieren und wieder montieren lassen.

zudem ist bei einem so langsamen und kleinen flugzeug ein ferry nicht ganz ohne.... selbst mit longrange tanks und was auch immer für equipment...

 

gruss bernie