Gutes Panel X-Plane

[Chris Bowles]

Hoi zäme

 

Welches ist eurer Meinung nach das beste Airliner Panel für X-Plane? Ich habe schon einige ausprobiert, vor allem A320, aber es haut mich keines vom Hocker.

Ich treume von volgendem Sim: Dynamics von X-Plane, Panel und Scenery von MFS.

 

Gruss Chris

[G115B]

Hoi Chris

 

Du kannst ja mal meins probieren ;) Es wäre ein Twinjet-Heavy Panel. Auf meiner Homepage gibts noch ein Bild vom panel.

 

Siehe Link in meiner Signature.

 

Gruss Roy

[Markus Burkhard]

Hallo Chris

 

Was ist denn für dich ein "gutes" Panel?

Wenn du etwas vom Kaliber PSS oder besser suchst, sowas gibt es leider für X-Plane (noch?) nicht...

 

Gruss

Markus

[Chris Bowles]

Hoi zäme

 

Ein gutes Panel ist für mich ganz klar vom kalieber PSS. Das man ein solches Panel nicht für X-Plane bekommt, habe ich schnell gemerkt. Das Panel sollte einigermassen übersichtlich sein und sich von der Menge "abheben" :) . Speedbugs wären auch ein gute Sache...

 

@Roy

 

Dein Flieger habe ich selbstverständlich in meiner Sammlung, eine A330 der Swiss darf nie fehlen.

Eine Frage zu deinem Flieger:

Ist es in der Realität wirklich so schwierig die Geschwindigkeit zu reduzieren? Ich habe immer die grösste Mühe die Geschw. im Anflug zu reduzieren.

Wenn ja, wie wird das in der Praxis gemacht, denn die Speedbrakes werden ja nicht so oft ausgefahren. Als ich einmal bei einem 330er dabei war, wurde die Geschw. nur mit dem Schub (weniger Schub) und Flaps reduziert.

 

Gruss Chris

[G115B]

Naja, zugegeben meine A330 erzeugt Anfangs - während F1, 1+F1 / F2(a) und F2 - etwas wenig Widerstand in der Luft. Zum einen liegt das an der nicht korrekten proportionalen oder nicht-proportionalen Dragwerten der Flappositionen im Flug und zum anderen an dem zu geringen Engine-Luftwiderstand im Leerlauf.

Das Problem ist, dass ich im X-Planemaker nur einen Dragwert für die Flaps zur Verfügung habe und diese nach dem Final, also Fullflaps, angeglichen habe.

 

Powersetting:

Bei ca 360000 LBS Landing Weight / Destination auf 1 ft MSL / Temp. 15° / Baro 29.9225 / GS 3° / Winds Calm / Full Flaps / Normal Approach Speed (Lange RWY)

 

Der Flap Dragwert ist gewählt um die vom System vorgeschlagenen 133IAS mit ca 55% N1 halten zu können.

 

Den Engine Dragwert (Lufwiderstand) kann ich nur erhöhen, wenn ich dem Fan (N1) mehr Durchmesser gebe, dadurch fällt aber das N1-EPR verhältnis komplett aus dem Rahmen.

Kann mich nicht mehr genau erinnern, aber ich glaube bei 8°C auf 0 MSL im Stand (A330) und full Throttle erreicht die EPR-Anzeige einen Wert von 1.55 oder 1.57 Druck-Verhältnisswert.

 

In meiner A330XP v7 Version habe ich absichtlich einen Low Idle Funktion im Panel eingebaut, absichtlich um im Approach besser ohne Spd-Brakes Fahrt abbauen zu können... Cool nicht?

 

Trotzdem, im Grossen und Ganzen ist der A330 ein sehr guter Gleiter (real), desswegen achten Piloten darauf, dass sie schon in der F1(normal für Holding), 1+F1(normal für TakeOff), F2(a) oder F2 Power-Flap Konfiguration anfliegen, bevor sie in den GS übergehen. Es ist mit der A340-Familie (Auch A330) allgemein wichtig, langsame Approachs vor dem ILS-Intercept oder was auch immer zu fliegen, wenn man die Speedbrakes nicht gebrauchen will.

Ich bin davon überzogen und glaube nicht dass mir ein A330er/A340 Pilot widersprechen wird ;)

 

Liebe Grüsse, Roy

 

PS: Schön wäre es natürlich, wenn mir ein A330 Pilot zustimmen würde :rolleyes:

[Markus Burkhard]

Hallo Chris

 

Ich nehme an du hast bisher im MSFS die meiste Erfahrung mit verschiedenen Flugzeugtypen und deren Speedbrakes gemacht. Tatsache ist, dass bei den meisten Flight Dynamics der Add-Ons die Speed Brakes in ihrer Wirkung hoffnungslos übertrieben sind. Es gibt einige wenige Payware-Addons, die die Wirkung der Speed Brakes korrekt rüberbringen... (767PIC, PMDG 737NG)

 

@Roy

Holdings werden nach möglichkeit immer clean geflogen, man will ja nicht unnötig Fuel verbraten. Klar kann es vorkommen, dass aufgrund einer Speed restriction schon Flaps gesetzt werden müssen, oder es kann sein, dass die Minimum Clean Speed derart hoch ist, dass sich Flaps nicht vermeiden lassen. Aber eben, lieber clean wenns geht...

 

 

Gruss

Markus

[G115B]

Hallo

 

Markus, bist du sicher dass bei zB 210IAS holding speed der Flieger weniger Sprit braucht als mit F1 (Slats only)? Denk mal nach ;) . F1 ist eine typische Holdingkonfiguration.

 

Ich bin es nicht... Mal sehen was die Piloten so meinen :confused:

 

Vergiss nicht den induzierten Luftwiderstand. Ich schätze mal, dass siche erst über ca220IAS das NON-FLAP-Setting lohnt.

 

Gruss Roy

[Markus Burkhard]

Hmm Roy, ich gestehe die Aerodynamik-Ausbildung ist schon ein Weilchen her... Grundsätzlich bin ich aber der Meinung, das alles was von einem Flügel runterhängt zusätzlichen Luftwiderstand produziert und damit mehr Schub notwendig ist zur Kompensation, dazu gehören also auch leading edge flaps.

 

Jedoch kenne ich die speziellen Gegebenheiten eines A330-Flügels und dessen Effizienz zu wenig gut um beurteilen zu können ob dies auch bei diesem Flugzeug der Fall ist, ich denke aber eher ja...

 

Gruss

Markus

[G115B]

Möglicherweise hast du recht ;)

 

ääh... ich sprach aber oben im Zusammenhang eines "besser abgebremsten" Anfluges von der Flappositions zu Chris...

 

Du hast mich dazu verleitet Widersprüchlich zu werden, sogar gegen mich selber. Ich schrieb ja desshalb von 1+F1 - F2 Anflügen um besser abbremsen zu können (nicht ich, der Flieger).

 

Die F1 Stellung (nur Slats 16°) ist im Gegensatz zu 1+F (Slats16° Flaps 8° und Ailerons 5° with Flaps) eine für Holdings gedachte Konfiguration... Chunsch druus :D

 

Flaps A330

 

Grüessli Roy

[G115B]

Heieiei...

 

Wieso sucht ihr immer Fehler wie der Geier nach Kadaver? :D

 

F1 ist eine Holdingkonfiguration, niemand sagt dass diese genutzt werden MUSS.

 

Gruss Roy

[Markus Burkhard]

Original geschrieben von Roy

F1 ist eine Holdingkonfiguration, niemand sagt dass diese genutzt werden MUSS.

Ok Roy ich glaub ich hab dich falsch verstanden... alles klar jetzt :)

 

Gruss

Markus

[G115B]

Original geschrieben von mburkhard

Grundsätzlich bin ich aber der Meinung, das alles was von einem Flügel runterhängt zusätzlichen Luftwiderstand produziert

 

Hi ;)

 

Ein Witziger und sehr einleuchtender Spruch, das muss ich auch zugeben ;)

 

Grüessli, Roy

[Chris Bowles]

Ich habe in meinem Strömungsmechanik Buch einmal nachgeschaut und habe folgendes bezüglich Flaps und Slats gefunden:

Mit dem Ausfahren der Flaps und Slats erhöht man den cw Wert sowie den ca Wert. Der cw Wert ist bekanntlich den Widerstandsbeiwert und der ca Wert ist der Auftriebsbeiwert.

Gleichzeitig wird der Anstellwinkel Alpha verändert. Das Roh opt. ist der Optimale Gleitwinkel.

Dazu habe ich noch folgendes Diagramm:

 

 

Also wird das Flugzeug mehr Luftwiderstand haben umso mehr Flaps Slats ausgefahren sind.

 

@Roy

 

Bei der 1+F Stellung werden zusäzlich zu den Flaps 8° und den Slats 16° die Ailerons noch um 5° nach unten "gedreht", habe ich das so richtig verstanden?

 

Gruss Chris

[G115B]

Hi Chris

 

Ja, 1+F1 s16°, f8° und Ailerons (In + Outboard / Low + Highspeed Ailerons) 5° mit Flaps... siehe meinLink zur Tabelle oben. Ich weiss nicht ob diese Konfiguration immer für den A330 gilt oder ob diese sie bezüglich FX Positionen einstellbar sind.

 

Auf deiner Tabelle - Nehmen wir an Punkt 2 ist der optimale F1 zu Alpha Punkt - Nun stell dir vor die Slats werden bei einhalten der Flughöhe und Geschwindigkeit wieder eingefahren... dann würde sich das Verhältnis zwischen Auftrieb und Widerstand zugunsten des induzierten Luftwiderstandes ändern.

 

Diese Tabelle ist, wie du sicher weisst, die Airfoilgrafik eines X-Planefliegers... da siehst du schön wie sich inetwa cd und cl (drag und lift) bei zunehmenden Alphawinkel verhalten. In diesem Beispiel ist die cd Kurve aussergewöhnlich Flach... Möglicherweise würde das bei einem Segelflieger so aussehen.

 

 

Slats haben übrigens eine viel bessere Auftriebswirkung als Flaps (besseres cl/cd Verhältnis)

 

Gruss Roy

[Chris Bowles]

Hoi Roy

 

Du hast dich offentsichtlich sehr mit der Materie befasst. Da kannst du mir sicherlich auf die Sprünge helfen.

Ich sehe nicht, was der induzierte Luftwiderstand cwi für eine grosse Rolle spielt.

Cwi wird ja von den Flügelenden und dessen Randwirbeln bestimmt und hängt weiter vom Seitenverhältnis der Tragfläche (Lambda) ab. Die Slats werden dieses Verhältnis aber nicht sehr gross beeinflussen, da ja die Flügelfläche nur um einige Prozente grösser wird. Cwi verändert ja wie die Polare des Flügels in der „Landschaft“ stehen, steiler oder flacher.

Dazu nochmals zwei Bilder:

 

 

 

 

Gruss Chris

[G115B]

ja gut, ok... besser als diese Grafik und Formeln es tun kann ich das auch nicht erklären.

 

Unter dem Flügel haben wir einen Luftüberdruck und oben einen Luftunterdruck.

Wird nun das Flächenflugzeug langsamer, braucht es den Alphawinkel zu erhöhen oder ggf. die Slats/Flaps möglichst anpassend - um eben den optimalen Punkt zwischen drag und lift zu treffen - auszufahren um nicht an Flughöhe zu verlieren.

 

Nimmst du die Lösung mit den Slats/Flaps brauchst du den Anstellwinkel weniger zu erhöhen, was die Tendenz der Luft vom unteren Überdruckbereich der Flügel nach aussen über die Flügelspitzen (zB Winglets um dies zu "verhindern") zum oberen Unterdruckbereich zu gehen, in Form von Wibeln weniger fördert.

 

Mit 0° AOA sollte der Flügel an der Unterseite relativ wenig Überdruck erzeugen (Profilabhängig) wie an der Obeseite unterdruck, da die Luftströmung aus ~0° Alpha kommt... im Gegensatz zu einer Fluglage nahe am Stall, wo die Luft vielleicht mit einem 15°Winkel auf die Flügelunterseite trifft und überdruck erzeugt... möchte dies um jeden Preis zum oberen Vakuum gelangen, sie nimmt den Weg des geringsten Widerstandes. Von forne kommt die Strömung, hinten herum müsste sie wieder kehren... also geht sie über die Flügelspitzen. Die Luftrömung, der Fahrtwind erzieht die Strömung am Flügel, desto weniger erzieherischer Einfluss, desto mehr macht die Strämung am Flügel was sie will.

 

Wenn du so willst, haben die Slats und Flaps nur indirekt Einfluss auf Cwi.

 

LG, Roy

[Chris Bowles]

Hoi Roy

 

Wir könnten Monate lang nur über den Flügel diskutieren, es würde kein Ende nehmen :D :D :D :D

Es ist machmal schon beängstigend, wie viele Einflüsse da die Finger im Spiel haben. Da muss doch einfach was schief laufen :D :( :D :( :D

Unser Mechanik + Festigkeits - Dozent, welcher bei Pilatus Chefstatiker ist, hat mal gesagt: Für eine PC 12 benögt man 25 bis 30 Mannjahre nur für den Festigkeitsnachweis, also noch keine Aerodynamik etc...

Uns wird also der Gesprächsstoff nicht so schnell ausgehen...

 

Guet nacht Chris

[G115B]

Da hast du recht...

 

Wie wollen wir den Flügel anmalen? Ich schlage vor... blau grün kariert :D