Swiss MD11 / A340

[Wilko Wiedemann]

Hallo zusammen

 

Also wenn die Elfer wirklich verschwinden, dann hoffe ich auf die A340. Nicht einfach weil ich Airbusfan bin. sondern weil die MD11-Wartung für unseren Betrieb sehr wichtig ist. Wenn wir nun diesen Typ verlieren, dann ist es gut, wenn wir dies mit A340 kompensieren könnten. Abgesehen davon dass SWISS auch für 777 einen Wartungsbetrieb braucht und die sind nicht gerade stark gesäht in Europa.

 

Gruss

 

Wilko

[Michel340]

Die Swiss wird warscheinlich A340-300 und A340-600 kaufen. Das wäre wohl die sinnvollste Lösung. Das ganze Theater um den Ersatz der MD11 ist ja nichts neues. Die Swissair wollte die MD11 ja bereits ab 2003-2006 durch A340-300 und A340-600 ersetzten. Die B.777 wäre ein Fremdkörper in der Airbusflotte, der auch sicher wesentlich teurer sein würde.

 

MfG

 

Michel

[Thomas_Jaeger]

Swiss hat meinen Informationen zufolge nun 13 A340-300 definitiv bestellt. Die Maschinen werden zwischen Juni 2003 und Juli 2004 abgeliefert und ersetzen die MD-11-Flotte.

 

Edit: Sorry, noch nicht gesehen, dass das schon in den News steht.

 

[Dieser Beitrag wurde von Thomas_Jaeger am 26. März 2002 editiert.]

[markus]

Ja Ja unser News-Redaktor "Flo" ist schneller als die Feuerwehr

 

gruss Markus

[Markus Burkhard]

Hi zusammen!

 

Wartet, ich suche schnell den passenden Smiley... ah, da ist er:

 

 

Nein mal im Ernst:

Wie kann man nur BRANDNEUE Exemplare dieses untermotorisierten APU-Trägers bestellen, wenn gleichzeitig bereits die erste A340-600 fertig gewesen wäre damals für Swissair?

Immerhin ist die A340-300 fast genauso alt wie die MD-11, und da reden die von Flotte modernisieren mit diesen alten Geräten? Wenn schon fabrikneu, warum dann nicht die A340-500 falls die Version -600 zu gross ist?

Ohjee.... Der A340-500 wäre ein solch schöner und moderner Flieger, aber nein, man kauft diese alten A340-300 FABRIKNEU!!!

 

Ich verstehe es nicht...

 

Gruss Markus

 

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[Elenor]

Hallo

 

Ich hätte da mal eine Frage an alle Airbuskenner, oder solche, die mir sonst die Frage beantworten können :

 

Was ist an den -300 Airbussen so schlecht. Die haben ja auch einen max Speed von Mach 0.86 (wie die -500) Den Cruise speed habe ich nicht herausgefunden.

 

Ich weiss nicht was für einen Cruise die MD-11 haben, aber ich fliege immer mit Mach 0.77.

 

Was sind die konkreten Nachteile der A340-300?

 

Gruss

Patrick

[Thomas_Jaeger]

Der A340-500 wäre wahrscheinlich bis nächsten Sommer noch nicht verfügbar und zudem teurer als der A340-300. Den Vorteil des A340-500, die Reichweite, kann Swiss sowieso nicht ausnützen. Der A340-600 ist sowieso zu gross.

[Markus Burkhard]

Hallo Patrick

 

Ich möchte den A340-300 nicht als schlechtes Flugzeug bezeichnen, jedes Flugzeug hat seine Vor- und Nachteile. Aber die Dinger sind schlicht ALT. Der Erstflug war 1991, also ein Jahr nach der MD-11. Das heisst man löst mit diesem Flugzeug ein anderes ab, welches lediglich EIN Jahr älter ist. Klar werden die A343 fabrikneu sein, aber eben, die Konstruktion stammt noch aus dem Jahre 1990.

Darum denke ich wenn schon ein neues Flugzeug, dann etwas wirklich neues, und da wäre die A340-500 meiner Meinung nach besser gewesen. Klar wären sie teurer gewesen, dafür dann eben neuer, leiser, ökologischer und erst noch eine höhere Reichweite...

 

Die Cruising Speed einer MD-11 liegt übrigens bei Mach 0.82 - 0.84 .

 

Gruss Markus

 

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[Marcel Staubli]

Hallo Zusammen

 

YES! Das ist super das die A340 nehmen supi klasse. Das freud mich rissig!

 

Gruss Marcel

 

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[TooLowFlap]

Hmmm, Markus...

 

1. Die MD11 ist ja genaugenommen nur ein Derivat der DC10

 

2. Den A340-300 als APU träger zu bezeichnen halte ich für falsch. Er ist eine Neukonstruktion gewesen, mit den Kriterien: Reichweite/Payload, Fuel Burn Optimization (was nunmal zu einer bestimmten Engine Definition führt!) und Cruising Speed Defintion (.82, wobei .83 kaum Nachteile bringt).

 

Zum Start. Euch allen ist bekannt, dass ein Twin wirklich total overpowered ist. So gibt eine A330 mit einem MTOW von 212t 135.000lb ab, während die A340 mit einem MTOW von 257t nur 124.000 lb abgibt. Grund hierfür ist das Engine Out Verhalten -> 2nd segment (einmal verliert man 50%, einmal 25%).

 

Steigflug: Wie du ja sicherlich weißt, werden die optimale sowie die maximale Höhe allgemein nicht vom Schub, sondern von der Aerodynamik limitiert! So wird ein A330 seine optimale Höhe mit einem guten V/S Überschuss erreichen, während ein A340 seine Optimale Höhe nur noch mit 300ft/min erreichen wird (ICAO Definition). Er ist also THRUST limited! Für eine größer Steigrate müsste man den Luzftdurchsatz in den Triebwerken erhöhen, also größere Triebwerksdurchmesser verbauen. Damit würde man aber den gesamten FuelFlow im Cruise zerstören...also, was soll das?

 

Eine A330 von oben braucht mit 90% MTOW 24 Minuten bis auf Optimum, eine A340 von oben nur 4 Minuten mehr...

 

Schauen wir uns mal die Climb Gradienten bei ISA und 90% MTOW an: A340-300 - 7%, B744 - 5.8%, B747-200 - 5.5%

 

Klar, dass eine 744 stärker steigt in den meisten Fällen, denn wann kommt man mit der 744 schon mal ans MTOW wenn es in die USA usw. geht... Aber genau das ist ja beim Airbus gewünscht (er ist ja, unter anderm, nach LH Vorgaben als 707 und DC10 Ersatz konstruiert worden).

 

Zu den Flügeln: Der A340 Flügel ist 30% effektiver als ein 744 Flügel (Drag/Lift - Verhältnis)...das sagt wohl alles!

 

Bei uns gibt es eine Menge Kollegen, die von der A340 (SFO) auf die MD11 (CM1) umgestiegen sind. Deren Urteil ist meistens recht vernichtend: MD11 = geile Ziele, tlle Dienstpläne (wer es mag), keine Kurzstrecke... und wenn man nach dem Flieger fragt: naja, macht schon Spass, aber ist halt nicht mehr der letzte Stand...man merkt schon, dass er in die Jahre gekommen ist.

 

So, und jetzt nimm mich auseinander

 

JJ

[TooLowFlap]

Jetzt habe ich im Eifer des Gefechtes doch den für Crossair wichtigsten Punkt vergessen:

 

Commonality

 

Der Effekt macht sich bemerkbar bei:

 

1. Teilen (Welche verschiedenen Teile man lagern muss usw.)

 

2. Wartung (Voraussetzung ist eine einheitliche Maintenance Philosophy, denn dann kann man sowohl beim initial Training der Mechaniker als auch bei der Maintenance Verwaltung sparen)

 

3. Operationellen Einsparungen (CCQ - Cross Crew Qualification, MFF - Mixed Fleet Flying, wobei das ziemlich in Verruf geraten ist)

 

CCQ - Von einem Flieger auf einen anderen ohne neues Typrating umsteigen, sondern nur durch ein Difference Training

 

MFF - Ein Pool von Piloten fliegt verschiedene Flugzeuge - common Flight Deck/common aircraft handling concept

 

Effekte: Einsparungen bei: Initial Flight Crew Training, Transition Training, Recurrent Training und vorallem der Produktivität der Crews! Um es vereinfacht auszudrücken: Das Verhältnis aus Flugeinsatzzeit und gesamt verfügbarer Dienstzeit wird gesteigert! Grund: Standby Zeiten und Trainingszeit wird deutlich geringer. So kann eine Standby Crew auf der gesamten Flugzeugfamilie eingesetzt werden!

 

Beispiel: Du hast 10 A320 und 5 B737. Da brauchst du für den 320 53 Crews, für die 737 30 Crews. Hättest du nun eine Flotte aus A320 und A319 bräuchtest du nur 75 Crews.

 

Ganz zu schweigen von den fallenden Kosten im Trainingsbereicht (alleine die Simulatorkosten!)

 

Also, deine MD11 in Ehren, aber auch wenn ich keinen Einblich in die Strukturen der Crossair habe (zum Glück), erscheinen mir als Außenstehender diese Entscheidungen nur mehr als logisch.

 

JJ

[Adi]

Hallo Leute

 

@ TooLowFlap

 

*Staun, staun*

Interessante Auflistung und Dokumentation dieser Daten. Wirklich beeindruckend!

 

Kannst Du Dich noch an diese Diskussion im Forum vor langer, langer Zeit erinnern, als der A340-200 und A340-300 schon mal als APU-Träger degradiert wurden? http://www.flugsimulation.ch/ubb/Forum1/HTML/000554.html

Die Frage war damals, welches Flugzeug man am liebsten hat. Aber so gegen das Ende des Beitrages entstand dieselbe Diskussion wie bei diesem.

Es ist wirklich ein sehr interessantes Thema. Mal schauen was noch so hinzukommt.

 

Gruss

Adi

[Markus Burkhard]

Salü TLF

 

Ich will ja nicht die MD-11 verteidigen. Mir ist klar dass deren Dienstzeit langsam zu Ende geht.

Ach ja und den APU-Träger nehme ich zurück, das war wohl nur mein Frust darüber das es kein moderneres Flugzeug für die Swiss geben wird...

Es erstaunt mich nun mal, dass Swiss sagt sie möchten die besten, komfortabelsten und modernsten sein, und dann kaufen sie einen 12 Jahre alten Entwurf fabrikneu. DAS leuchtet mir nicht ein. Man soll mir jetzt aber nicht sagen dass es nicht genug gebrauchte A340-300 in exzellentem Zustand auf dem Markt gibt.

 

Du hast natürlich vollkommen Recht bezüglich den Crews. In dieser Hinsicht wäre die Boeing 777 Schwachsinn gewesen. Aber mit A340-500 wäre das kein Problem gewesen...

 

Auf jeden Fall bin ich schon mal gespannt was die südlichen Flughafenanwohner sagen, wenn diese A340-300 so tief wie eine B744 über ihre Köpfe sausen werden...

 

Gruss Markus

 

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[TooLowFlap]

Moin, um den Vergleich nocheinmal interessanter zu gestalten, möchte ich eine neue Größe in die Betrachtung einführen, die DOCs (Direct Operating Cost, also die direkten Betriebskosten). Die DOCs eignen sich wie kein anderer Wert, um Flugzeuge mit einem Konkurrenzprodukt zu vergleichen.

 

In sie gehen die sogenannten Ownership Costs (Abschreibung, Zinsen und Versicherung), die Cash Direct Operating Expenses (Sprit, Landeentgelte (es gibt keine Landegebühren!!) und Navigations Entgelte), die Crew Costs (Piloten, Flugbegleiter) und Maintenance (also die Wartung an Triebwerk, Airframe und die entsprechenden Arbeitslöhne).

 

Als Vergleichsgrößen nimmt man nun eine bestimmte Mission, z.B. einen 1000nm Trip und errechnet dann die Kosten pro Trip und/oder pro Sitzplatz. Natürlich geht man dabei von einheitlichen Standarts für Seat Layout, Gewicht und Performance aus!

 

Schauen wir uns nun eine 1000nm Mission für Folgende Flugzeuge an: A330-200, A330-300, A340-200, A340-300, A340-500, A340-600, B767-400ER, B777-200, B777-200ER, B777-300 und MD11. Es ergeben sich jeweils Kosten für den Gesamten Trip, die Aircraft Mile Cost (AMC), sowie die Seat Mile Cost, also einfach die AMC umgeschlagen auf jeden einzelnen Sitzplatz und eine Meile Distance. Weiterhin geht meine Rechnung von einem Stand Alone Flieger aus, d.h. die oben erwähnten Kommunalitätseffekte greifen nicht!

 

Um die Auswertung zu erleichtern habe ich die RAMC (Relativen AMC) bzw. die RSMC gebildet. Ich habe dazu einfach die AMC/SMC der A330-200 als Standart gesetzt und die anderen Flieger dazu verglichen.

 

Erstaunliches ist dabei rausgekommen, aber seht selbst:

 

 

Fürs 3-Klassen Layout:

 

 

Zu guter letzt noch eine Kombination aus beidem. Außerdem habe ich die Linien gleicher Kapazität von Hand eingetragen!

 

 

Wie ihr seht schaut die MD11 da gar nicht mal so schlecht aus, im Gegenteil. Aber diese Sache, ihr ahntet es bereits, hat einen RIESEN Hacken... Eine 777-200ER wird nie und nimmer auf einer 1000nm Mission wirtschaftlich arbeiten können. Des weiteren ist die 777-200 von den SMC deutlich unter der MD11. Die Frag die sich aber nun stellt: Bekomme ich überhaupt einen Loadfactor (Sitzladefaktor, also Auslastung des Fliegers) hin, der mir ermöglicht das Potential der 777 zu nutzen? Denn absolut gesehen (also nach den AMC) ist sie ja teuerer als die MD11.

 

Ihr seht, das ist alles nicht so einfach. Alleine um die AMC zu erstellen ist ein RIESENteam bei jeder Airline beschäftigt. Wenn man diese Daten erst mal hat, auch dann geht es weiter. Loadfactor (Prognosen, wie genau sind die Prognosen, so kann beispielsweise ein Charterunternehmen deutlich besser Planen als ein Linienunternehmen), Kommunalität, Wiederverkauf usw.

 

In diesem Sinne

 

JJ

 

P.S.: Lieber Jürgen, wiedermal vielen Dank für deinen Webspace!

 

[Dieser Beitrag wurde von TooLowFlap am 26. März 2002 editiert.]

[Tommy Tomov]

Sorry für den kurzen, knappen und etwas off-topic Beitrag, aber:

 

Diese "neue" Firmenpolitik von Swiss ist nicht viel anderes als der alte Brugisser-Wahn eine Stufe kleiner.

 

Ich denke, die Swiss wird eher Pleite gehen, als daß wir die geplanten Termine für die Außerdienststellung der MD-11 und dessen ersetzen durch moderneres Gerät erleben werden.

[TooLowFlap]

Ich geb ihr max. 2 Jahre...wird das selbe Spiel wie bei Holzmann fürchte ich.

 

JJ

[ThomasF]

Aber hallo meine Herren!

 

ICh weis nicht wie gut ihr informiert seid, denn in der Schweiz vernimmt man, dass mehr Plätze auf swiss MAschinen gebucht wurden als vorhergesehen. Und auch ansonsten lese und höre ich mehr positives als negatives. (und ich lese keine Zeitungen mit grossen Buchsatbe -obwohl meist negative dinge schreiben)

 

Gruss Thomas

[markus]

WWooowww TLF.... Hier kann man eine Menge lernen...

 

Wisst Ihr was.. in 2-3 Jahren werden wir diesen Tread nochmals hervorkramen und dann das miteiander viel klüger sein... Ich persönlich hoffe natürlich dass es die Swiss schafft gut wegzukommen und glaube an das Schweizer Nischen Produkt mit Qualität... Vor Jahren lag die Schweizer Uhrenindustrie auf dem Boden wegen den Billigprodukten aus Fernost... Jeder hielt den Mr. Swatch für verückt mit einer schweizer Plastik Uhr ins rennen zu gehen.. und dwas ist passiert... es hat prächtig funktioniert.

 

Nicht dass die Swiss nun Plastikflugzeuge zulegen sollte Ich denke einfach der Markt wird es zeigen ob das ganze funktioniert und somit blicke ich in weitere spannte Jahre der Schweizer Luftfahrt,... (und ich hoffe natürlich auf mehr als nur 2 Jahre)

 

Gruss Markus

[TooLowFlap]

Kopie aus einem meiner älteren Beiträge:

 

War gerade mal auf Crossair.ch und habe mir die aktuellen Load Factors der SR runtergeladen (für Dezember):

45,6% in Europa

62,6% International

 

Lufthansa geht leider Gottes nicht so freizügig (also öffentlich) mit ihren Daten um (zumindest habe ich nix gefunden, hier also die Daten für das gesamte Jahr 2001 (inkl. 11. Sept. usw.):

 

71,5% Europa + Interkontinental

 

TLF

 

Schnipp

 

JJ

 

P.S.: Das Produkt "Fliegen" der SwissAir war nie schlecht sondern das drumherum...

 

P.S.S.: Der A340-300 ist seit 1993 mehrfach überarbeitet worden...also keine Angst, dass das ein alter Flieger ist...sonst dürfte man ja auch keine 737 mehr kaufen!

 

[Dieser Beitrag wurde von TooLowFlap am 26. März 2002 editiert.]

[Elenor]

Hi TLF

 

Die ausführunge zu den A340sind sehr interessant.

 

Du sagst, du gibtst der SWISS max. 2 Jahre. Ich sage, es geht länger. Folgende Gründe:

 

1. Die SWISS hat eine sher hohe Eigenkapitaldecke (man hör 35% der Passiven). Ich behaupte, dass SWISS damit mehr EK hat als viele (oder gar alle) Airline in Europe (oder Weltweit) Faktisch gesehen würde dannn die SWISS länger liquid sein als verschiedene europäische Airlines.

2. Du hast ja selber gesagt, dass die Swissair nich wegen den Flugbetrieb untergegangen sei, sondern wegen dem drumherum. Dem kann ich nur zustimmen. Also, warum sollte dann zu heutiger Zeit, wo ja die Voraussetzungen mit Europa besser sind als noch zu anfang der neunziger (Bilaterale Verträge), die SWISS nicht rnetabel sein?

 

Ich denke, es ist sehr schwierig die Situation zu beurteilen. Die Zeit wird zeigen, ob es klappt. Wenn ich die Situation anhand der oben genannten Punkte (es gibt noch mehr Posotives, sowol als auch Negatives) analysiere, sehe ich doch gute Chancen für den Start der SWISS.

 

Gruss

Patrick

[martin wipf]

Schon jetzt der SWISS nur zwei jahre geben, finde ich nicht sehr witzig, denn es ist auch unsere Airline (Schweizerisch und das wichtigste, wir haben auch mitbezahlt.)

 

Wie schon in einem anderen Beitrag zu lesen wahr, mag ich die SWISS schon jetzt sehr und bin gespant wie es weitergeht.

 

Was die A 340-300 Flugzeuge angehen, ich finde es toll und freue mich schon auf dieses Flugzeug (auch weil sie dann so tief über das Glatt fligen, das mein Herz höher schlägt und bei den anderen Leuten in die Hose geht.)Ich hätte mich auch über die A 340-600 gefreut, aber es ist nunmal so und ändern kann das niemand mehr.

[Wilko Wiedemann]

Hallo zusammen

 

Also, nun ist es definitiv, die SWISS wird die A340 kaufen. Gestern Abend wurde der Vertrag mit SR Technics abgeschlossen, die Airbus und MD11-Flotte zu warten. Ebenfalls wurde zugesgat, die A340 auch bei SR Technics warten zu lassen.

 

Natürlich wäre eine 777 in schweizer Farben ein schöner Anblick. Aber TLF hat die Vorteile der A340 sehr treffend beschrieben.

Ich möchte nur noch eine Anmerkung machen. Natürlich ist die A340 nur ein Jahr jünger als die MD11, aber als Neuentwicklung waren ihre Systeme schon damals moderner als diejenigen der MD11. Wärend die MD11 nicht mehr weitergebaut wurde, wurden an den A340 stehts Modifiktionen und Softwareanpassungen vorgenommen. So werden die 2003 ausgelieferten Flugzeuge auch denen von 1991 überlegen sein.

 

Gruss von einem Airbusfreak

 

Wilko

[Flo]

Soeben ist die Meldung der Crossair betreffend Wartungsvertrag reingeschneit...Meldung hier.

 

Grüsse

 

Flo

 

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Moderator Aviatik-News

Interessante Meldungen (bitte mit Quellenangabe) an: news@flugsimulation.ch .

Herzlichen Dank!

[Michel340]

Hallo Zusammen

 

Nur weil die MD11 nicht das allerneuste Flugzeug ist, heisst es noch lange nicht dass sie unwirtschaftlich ist!

 

Man kann wohl davon ausgehen, dass früher oder später die Swiss auch A340-600 in ihrer Flotte haben wird. Es gibt durchaus Routen, auf denen sich die A340-600 füllen lässt!

 

Die A340-300, welche in Besitz von Boeing sind (stammen von der Singapore Airlines), werden warscheinlich von der Air Switzerland übernommen.

 

 

 

MfG

 

Michel

 

[Dieser Beitrag wurde von Michel Verde am 29. März 2002 editiert.]

[bk]

TLF: Respekt!

 

Ich als Passagier bevorzuge den A340 gegenüber der 777 von der Breite der Kabine her. Das 2-4-2-layout in der cattleclass ist in jedem Fall besser als dasjenige der 777.

Und auch in der C-class. Ich mag mich noch an einen Werbespruch erinneren (habe ihn letztes Jahr am TV in den USA gehört):

In an Airbus A340 there's no middle seat in Businessclass!

 

Zählen nicht auch noch solche Apsekte für die 'beste airline der Welt'?