Viel zu langsam.....

[markus]

Per Zufall bin ich auf folgenden Text gestossen... In diesem Text steckt viel Wut und Trauer... aber auch die Frage ob mit mehr Technik die Segelfliegerei nicht sicherer gemacht werden kann? Insbesondere zu dem angesprochenen Thema : Viel zu langsam...

 

Hier der Text : http://homepages.compuserve.de/JahnkeHorst/unfall.html

 

Hier die Starseite dieses erfahrenen Piloten :

http://homepages.compuserve.de/JahnkeHorst/startfhan.html

[far_away]

Mhhh.....berührender Beitrag.....

 

Ich als nicht Segelflieger kann da nicht all zu viel sagen, aber allgemein denke ich mir, dass Sicherheit auf alle Fälle vor geht. Und wenn diese durch ein System erhöht wird - wieso nicht ?!

 

Heute müsste doch Christian wieder zurück kommen! Bin sehr auf deine Antwort gespannt !

 

Gruss

 

Bernhard

 

EDIT: 'Propaganda' - ich den Anfangsjahren würden die Verkaufszahlen sicher nicht so toll aussehen, aber mit der Zeit werden sie die 'Blüten des Erfolgs' ernten.

 

Ich glaube das ist vergleichbar mit Diamond Aircraft.

Zuerst belächelt, aber mittlerweile in ganz Europa bekannt und geschätzt.

[Gast Hans Fuchs]

Es wurden im Beitrag ja fast alle Argumente dafür und dagegen aufgeführt.

 

Da ich auch nicht Segelflieger bin, kann ich für diese nicht sprechen. Ich selber fliege meine Cub ohne Stallwarnung, auch wenn es solche gäbe. Ich glaube nämlich allen Ernstes nicht, dass sie meine Sicherheit erhöhen würden.

 

Bei verschiedenen Flügen mit einem andern STOL Flugzeug in sehr turbulenter Luft, hat dessen Warnung pausenlos angesprochen (Kadenz alle 4 bis 6 Sekunden) obwohl ich weit innerhalb der sicheren Geschwindikeiten flog. Bei einem Segler musss das daher noch viel extremer sein.

 

Bei Kollegen, die STOL Flugzeuge mit Stallwarnung fliegen, sehe ich dass einge erhebliche Mühe bekunden beim Dauergehupe im Shortfinal die richtige, sprich ausreichend langsame Geschwindigkeit fürs Aufsetzen zu finden. Sie sind meist zu schnell und hüpfen wie die Weltmeister. Wenn man denen aber die Sicherung für die Hupe raus nimmt, siehe da, die nächste Landung klappt perfekt.

 

Soweit der Motorflieger. Jetzt lasse ich aber gerne den Christian ans Thema. Auch ich bin gespannt auf seine Meinung.

 

Hans

[Christian Thomann]

Liebe Kameraden

 

Danke für das Warten und dass ihr mir den Platz warm gehalten habt!

 

Das ist wirklich ein äusserst interessanter Beitrag. Man muss ihn schon zweimal lesen, um nicht gleich in einen Mischzustand zwischen Lachen und Heulen auszubrechen. Bei mir ist allerdings die Lachsalve noch nicht ganz verhallt.

 

Ich glaube, Hans, der kürzlich mit mir mitgeflogen ist, kann mir sicherlich halbwegs beipflichten: inzwischen habe ich mir sehr gut an die Mitarbeit der Cockpitinstrumente gewöhnt, die einem akustisch etwas mitteilen, ohne darauf schauen zu müssen. Die Luftraumbeobachtung ist mir wichtiger. Das erste bekanntere ist das Funkgerät, das ich wegen völlig überladenen Bambinis eher etwas leiser stelle. Das andere ist das Variometer, das einem das Steigen und Sinken der Luftmasse anzeigt. Viele kennen aber das dritte Instrument nicht, das erst noch kostenlos ist, das kleine Ausstellfensterchen, das im Schiebefenster eingebaut ist. Ich schiebe die kleine Klappe einen halben Finger breit nach aussen und schon habe ich eine perfekte Geschwindigkeitsanzeige! Es zischt geschwindigkeitsabhängig.

:eek:

 

Stallwarnung! Dass ich nicht lache. Ist das was für Viehzüchter?

 

>Flugschüler: Es ist für jeden Piloten, egal ob Motor- oder Segelflieger, absolut freiwillig, in welcher Höhe sein Flug fertig ist. Wichtig ist, wo er endet. Wenn der Schüler dies in mehreren Metern versucht, dann war er vermutlich noch nicht reif für den Flug.

 

Es ist richtig, dass viele Segelflugunfälle wegen zu geringer "Fahrt" gemacht werden. Richtig: gemacht! Unfälle passieren nicht einfach. Es ist also Pilotensache, nicht ein technisches Problem. Ich finde es einfach viel zu banal, ein solches Thema auf eine technische Möglichkeit abwälzen zu wollen!

 

Für ein Segelflugzeug ist eine Stallwarnung technisch zwar machbar, fliegerisch aber vollkommen unbrauchbar. Es kann höchstens in ganz ruhiger Luft bei den besagten 5 - 10% über Strömungsabriss gebraucht werden. Die meisten Segelflugbewegungen (ausser Landung) sind aber meist darüber. Das Kreisen in der Thermik wird etwa mit 90 - 100 km/h und etwa 30 - 45° Querlage gemacht. Das braucht knappe 20 % höhere Geschwindigkeit. Bei 60° Querlage sind gerade 40 % mehr nötig, da dies 2g Schwerkraft ergibt. Die Wurzel daraus sind 1,41! Die Strömungsabrissgeschwindigkeit eines modernen Hochleistungseinsitzers liegt zwischen 60 und 70 km/h.

 

Hans, ich weiss nicht mehr, ob wir das damals mit dem Duo (Duo-Discus, Doppelsitzer von Schempp-Hirth) versucht haben. Ich hätte mich gewundert, wenn der Duo ausser dem Sackflug noch in eine Vrille gegangen wäre. Man kann mit diesem Flugzeug entgegen aller Weisheiten das Sackflugpendeln sogar mit dem Knüppel am hinteren Anschlag verbotenerweise trotzdem mit Querruder hemmen.

 

Die Minimalgeschwindigkeit liegt hier bei ca. 49 km/h! Richtig gelesen: vier neun! Trotzdem ist es ein Hochleistungsprofil mit einer Vne von 270 km/h. Kein Langsamtreter, sondern ein sehr sicheres Profil. Das soll mal eine Cessna nachmachen!

 

Eine erzwungene Vrille (gerissen) bringt lediglich 90° Richtungsänderung mit selbstständigem Fahrt aufholen.

 

Da soll mir einer sagen, ein Segelflugzeug brauche noch eine derartige technische Krücke!

 

Ein Segelflugzeug duldet auch keine vorstehende Objekte an der Oberfläche. Keine Nieten, Tankdeckel, Ösen und Schraubenköpfe. Es sollte absolut clean sein. Hochglanzpoliert. Selbst Mücken und Insektenfriedhöfe an der Flügeleintrittskante sind der Tod für die Leistung der Profils bei höherer Geschwindigkeit. Eine durchschnittliche Verschmutzung bei "starkem Mückenschlag" bedeutet schon 10 % Verlust an Leistung. Deswegen fällt aber noch kein Segelflugzeug vom Himmel.

 

Wer sagt: "Der Flügel von DG ist Mist", der kennt weder Flugzeug noch sich selbst. Ein unreifer Problemtyp, besser geeignet für Mountainbikes.

 

 

STALL-Kadenz: Wie oben schon erwähnt, würde dies nur bei ruhiger Luft etwas taugen. Ein Segelflugzeug ist aber auch bei reichlich Fahrt ständig in unterschiedlichen Geschwindigkeitsbereichen, trotz gleichbleibender Horizontlage (Fahrt). Plotzlich aufkommende Thermik mit 4 - 6 m/sec müsste hier schon ein ganzes Alphornorchester zum klingen bringen.

 

In Samedan war es mir nach einem Windenstart in ca. 400 Metern Höhe trotz 110 km/h passiert, dass ich mit einer DG-1000 in einen Rotor geriet und prompt in die Vrille ging. Da hätte eine solche Flöte auch nichts bewirkt. Die DG-Profile brauchen bei ruppiger Luft zudem einfach etwas mehr Fahrt, um die erwartete Steigleistung zu bringen. Dass weiss MANN aber. Das selbe ist bei ASW-24, LS-6 etc. Das hat nichts mit DG zu tun!

 

Eine STALL-Warnung ist dort angebracht, wo sie fliegerisch und technisch zum Profil gehört. Es heisst noch lange nicht, dies sei was für Warmduscher. Ich sehe aber trotz Flughafenkonzerten immer wieder schöne, harte Landungen aller Arten von Motorfliegern. Dafür sind die Federbeine gemacht. ;)

 

Möglicherweise bringt die Firma Winzigweich mit dem FS2004 aber verschiedene neue Optionen für Segelflugzeuge, die man wahlweise anklicken kann. Möglichkeiten wären da sicher eben folgendes:

 

- Stallwarnung

- Landescheinwerfer

- Kühlluftvorwärmung

- Scheibenwischer

- Durchstarten

- Autopilot

- Kühlschrank für Getränke

- Warnsystem für durchgebrannte Sicherungen (ab 40 A)

- Druckkabine

- Radar, EFIS

- Umkehrschub

- Kollisionswarnung (sehr sinnvoll im Pulk)

- Cablecutter

- numerische Anzeige der Verwirrtheit des Piloten, aussen am Cockpit

 

:001:

[Gast Hans Fuchs]

Gut gebrüllt Du Bartgeier!

 

Eine andere Einschätzung hätte mich echt gewundert. Leider hat Fliegen absolut nichts mit dem zu tun, was die geneigten Leser dieses Forums an ihren Bildschirmen zu erleben glauben.

 

Hans

[Christian Thomann]

Hallo Hans

 

Stimmt, mein Bart ist in den Ferien jeweils schon etwas länger. Da hast du mich mit deiner Frau ja auch besucht. Besten Dank. Diese Überraschung hat mich riesig gefreut.

 

Ihr müsst euch leider noch etwas gedulden, bis ich meine Berichte mit Fotos hier ankündigen darf. Ich hatte das Wochenende mit einer bösen Überraschung verbracht: Neuaufsetzen des PC nach Diskcrash. Bitte keine Scharmützel. Ich weiss weshalb. ;)

 

Wenigstens bin ich wieder online.

 

Chregel

[Stefan Burri]

Ich finde auch, dass man in einem Segelflugzeug genug Indikatoren hat, um einen Strömungsabriss frühzeitig zu erkennen:

-Horizontlage

-Fahrtgeräusch

-spezielle Windgeräusche kurz vor erreichen der Stallspeed, jedoch nicht bei allen Flugzeugen

-Schütteln, ist zwar schon fast zu spät

-Feeling am Knüppel, jedoch weniger bei den neuen Flugzeugen mit Federtrimmung, aber bei einem Oldtimer (Ka7) merkt man es schon wenn man kurz vor dem Stall ist. Die Steuerung wird weich und spricht auch weniger an.

-Fahrtmesser

 

gruess

stefan

[Gast Cumulus]

die Antwort von Chregu hat mich veranlasst, selber zum Thema etwas zu schreiben ...

 

 

Der Artikel ist im Original von K-F Weber, Webmaster bei DG Flugzeugbau, geschrieben worden

http://www.dg-flugzeugbau.de/

http://www.dg-flugzeugbau.de/ueberziehwarnung-d.html

 

 

Der Stil von Weber (engagiert, betroffen machend, fachlich versiert) kann hier selber beurteilt werden

http://www.dg-flugzeugbau.de/inh-safe-d.html

 

Aber nicht nur DG als Flugzeughersteller, auch das OSTIV Sailplane Development Panel und andere Fachleute haben sich immer wieder mit dem möglichen Nutzen und der technischen Machbarkeit einer Stallwarnung im Segelflug beschäftigt.

 

Tatsache ist, dass sehr viele Unfälle wegen zu geringer Geschwindigkeit passieren. Weshalb der Pilot in diese Situation gerät und in welchen Situationen eine Stallwarnung noch rechtzeitig warnen könnte, darüber lässt sich sicher diskutieren. Auch ob eher eine technische Lösung, oder eher Training und Schulung zur Beherschung solcher Situationen führt.

 

Aber ebenso ist halt Tatsache, dass viele Piloten auch mit Erfahrung von über 1000 Flugstunden im Stall verunglücken. Ein Kollege von mir wurde einen ganzen Landeanflug lang als zu tief und nahe am Stall beobachtet, bevor er in der Finalkurve endgültig in die Vrille ging ...

 

 

Deshalb sollte sich jeder Pilot selber einmal fragen:

 

Wann warst Du das letzte Mal unbeabsichtigt zu langsam?

 

 

Ständige Pflichtlektüre für die immer noch Kaltduscher:

http://www.streckenflug.at/download/brunogantenbrink.pdf

 

 

Für die Warmduscher mit mir beantworte ich meine Frage gerade auch selber.

 

Ich war erst vor wenigen Tagen das letzte Mal unbeabsichtigt im Stall (Landung vor Gewitterfront im Gebirgstal). Aber ich habe ja auch nur deutlich über 1000 Flugstunden und bin erst ein paar Jährchen Fluglehrer und muss deshalb noch viel lernen ...

 

 

... Sicherheit hat wesentlich mit Einstellung zu tun ...

 

 

Peter

 

 

PS:

 

- eine angezeigte Geschwindigkeit von 49 km/h eines Duo Discus hat nichts mit dem guten Profil zu tun, sondern mit den falsch angebrachten Druckmessstellen, die wahre Geschwindigkeit kann dem Flughandbuch entnommen werden

- eine korrekte Stallwarnung würde die geänderte vmin im Kurvenflug und Windenstart berücksichtigen

- fast jedes Flugzeug (speziell auch der Duo Discus) geht in die Vrille

- klar zeigt jedes Flugzeug selber deutlich an, dass man zu langsam ist, wenigstens bei ruhiger Luft und wenn der Pilot sich darauf achtet

[Gast Hans Fuchs]

Hallo Peter herzlich willkommen!

 

das meine ich nun wirklich von ganzem Herzen. Der Grund: Wir alle hier, grad auch die Motorpiloten wollen in hochkarätigen Diskussion von Euch etwas lernen.

 

Klar gibts für die Segelflieger eigene Foren, doch dahin verirrt sich unsereins doch eher selten.

 

Die alte Frage, wie verbessert man die eher düstere Statistik im Schweizer Segelflug, kann analog jederzeit auch bei den Motorfliegern gestellt werden.

 

Drum freut es mich geradezu, dass der Christian und Du in der gestellten Frage nicht einfach zum vornherein übereinstimmen.

 

Lasst also den Faden des Gespräches nicht abreissen. Ich werde mich jetzt sofort einem Deiner Links widmen, und den Artikel zum Gebirgsflug studieren.

 

Hans

[Schneider Björn]

Original geschrieben von Hans fuchs

Bei Kollegen, die STOL Flugzeuge mit Stallwarnung fliegen, sehe ich dass einge erhebliche Mühe bekunden beim Dauergehupe im Shortfinal die richtige, sprich ausreichend langsame Geschwindigkeit fürs Aufsetzen zu finden. Sie sind meist zu schnell und hüpfen wie die Weltmeister. Wenn man denen aber die Sicherung für die Hupe raus nimmt, siehe da, die nächste Landung klappt perfekt.

Hans

 

HAllo Hans, dass verstehe ich jetzt aber nicht. Eine Stoll Wahrnung muss ja so eingestellt sein, dass sie ein paar knoten vor dem Abreissen der Strömung angiebt. Wenn jedoch die Landung desswegen zu lang ist, ist sie zu sensiebel eingestellt. Meiner Meinung nach spielt dies keine Rolle ob es ein STOL Flugi ist oder ein Arrow. Jedes Flugi stollt bei einer minimal Geschwindigkeit. Abgesehen dessen hornt auch ein Arrow beim flairen.

 

Gruss Björn

[Christian Thomann]

Hallo Peter

 

Auch ich heisse dich herzlich willkommen unter Kameraden! Du bringst auch gleich als ersten Beitrag eine hochkarätige Antwort. Super! Besten Dank.

 

Hans hat mir einen Tipp gegeben. Nennt man dich PvB?

 

Grüessli

Chregel