Engine Start

[castla]

Hi Captain

 

Als Fan der 747-400 habe ich mir das PSS-Software Paket für den FS2002 geholt. Zudem kam ich an ein altes AOM von Northwest. In diesem Original Manual steht, dass die Fuel Cutoff Switches beim Engine Start erst auf Run gestellt werden, wenn nach dem Ziehen der Starter Switches N2 15% erreicht hat.

 

Im Manual der PSS werden alle Cutoff Switches schon vor dem Start auf Run gestellt. Gibt's da richtig oder falsch oder gibt es eben beide Möglichkeiten und wieso?

 

Zudem hat mein Lower EICAS von PSS auch noch eine Anzeige N3, welche ich sonst weder auf Fotos noch bei einem andern Modell gesehen habe. Was ist das?

 

Und schliesslich noch, was würde passieren, wenn man reell während des Fluges einen Cutoff Switch z.B. aus Versehen auf Off schalten würde? Könnte man das Triebwerk, falls es abstellt, ohne Probleme wieder einschalten?

 

Vielen Dank für Eure geschätzte Mühe

Tom

[Markus_V]

Hallo Tom,

 

wenn ich mich nicht sehr täusche, dann solltest du eigentlich mit beiden Methoden die Triebwerke zum Laufen bringen - sofern du mit Autostart arbeitest. In diesem Fall sorgt die Electronic Engine Control für die korrekte Reihenfolge aller Komponenten wie Spar Valves, Fuel Metering, Igniters etc beim Start.

 

Im Falle eines manuellen Starts (und ich glaube, die alten Northwest 747-400 hatten noch kein Autostart) ist allerdings nur die Methode im NWA AOM richtig. PSS dagegen simuliert IMHO eine 747-400 von British Airways, die mit Autostart ausgerüstet sind.

 

Das erklärt auch die N3-Anzeigt. Northwest fliegt mit Triebwerken von Pratt&Whitney, BA dagegen mit Triebwerken von Rolls Royce, welche noch eine dritte Kompressorstufe haben, deren Drehzahl N3 angibt.

 

 

Last but not least, Engine Start funktioniert auch im Flug. Wenn du den Fuel Cutoff Switch im Flug auf Cutoff stellst, bleibt die Turbine in Ermangelung von Treibstoff einfach stehen, nur N1 dreht sich noch durch den Fahrtwind. Ein Neustart ist i.A. ohne Probleme möglich.

 

Viele Grüße,

 

  Markus

 

(PS1.3 und 747-400 Fan. :) )

[TooLowFlap]

Habe keine Ahnung von der 747, kann mir das allerdings wie folgt erklären:

 

1. Fall: Autostart Switch ist an - zuerst die Fuel Cut Offs öffnen und dann den Starter nutzen (nun wird automatisch der Starter und die Spritzufuhr geregelt).

 

2. Fall: Autostart Switch ist aus - nun muss alles manuell geregelt werden - zunächst der Starter; bei 20% N2 kommt der Sprit dazu...

 

Jo

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

so war es früher:

 

Das Kraftstoffventil wurde deshalb erst bei einer bestimmten Drehzahl geöffnet, damit das Triebwerk während des Anlassens nicht überhitzt. Diese Gefahr bestand, wenn man zu früh die Spritzufuhr öffnete. Die Abgastemperatur musste man sorgfältig beoachten. Es gab enge Grenzen (bestimmte Temperatur für bestimmte Anzahl von Sekunden).

 

Es machte also wirklich Sinn, den Anlassvorgang zu automatisieren, um eine mögliche Beschädigung des Triebwerkes zu verhindern und um die Piloten zu entlasten.

 

Die gesamte Reglung der heutigen Triebwerke ist mit den früheren bestimmt nicht mehr zu vergleichen. Vom Triebwerk des alten Militärtrainers T33 z. B. weiss ich ich, dass es sich jedesmal verschluckte und rappelte, wenn wenn im Flug den Gashebel nicht gaaaanz langsam vorschob. Das würde ein Pilot von heute sicher nicht akzeptieren.

 

Gruß!

 

Hans

[castla]

Vielen Dank für Eure kompetenten Antworten. Vielleicht könnte Peter Guth noch ein paar Ausführungen machen, da Du Peter ja ein Experte reell und auf der PSS-Maschine bist.

 

Gruss

Tom

[Markus Burkhard]

Tom, für weitere Ausführungen musst du nicht auf Peter warten. Schreib einfach worüber du mehr wissen möchtest, es hat ja genügend andere reelle Experten hier. Über den Engine-Start wurde ja soweit alles wichtige gesagt...

 

Gruss

Markus

[Gast harry]

Original geschrieben von Hans Tobolla

... sich jedesmal verschluckte und rappelte, wenn wenn im Flug den Gashebel nicht gaaaanz langsam vorschob. Das würde ein Pilot von heute sicher nicht akzeptieren.

 

zum glueck gibts FADECs, die uebernehmen das. aber zu diesem thema habs hier schon nen anderen thread (in fliegen und technik?)...

[Flyermans]

Hallo!

Was machst du mit dem CutOff Schalter oder Hebel! Ab ca 15%N2 ist ein TW in der Lage sich selbst zu starten und zu halten. Der Schalter oder Hebel gibt KS und Zündung frei. Normal ist das bei ca 20%N2. Was hier passiert ist, kann ich mir auch nicht erklären. Selbst unser TLF sollte mal seine Anzeigen beobachten. Dort kann er am rasanten Ansteigen der EGT beobachten, wann das TW startet. N2 dürfte zwischen 20-30% sein.

[Peter Guth]

hallo,

 

nun, es mag auch vielleicht eine recht simple Erläuterung geben. Das Treibstoff-Luftgemisch braucht zur Verbrennung einen Mindestkompressionsdruck, einschl. der Vermischung. Soweit ich mich erinnere, muß der Treibstoffanteil dafür -ähh, bin mir da nicht mehr ganz sicher - um die 5% liegen.

 

Folglich muß erst eine Mindestkompression in den Kammern vorhanden sein, bevor geziehlt Treibstoff zugeführt werden kann, um kontrolliert zu verbrennen. Je nach Triebwerksart beginnt die Phase ab 20%N1.

 

Deshalb also zuerst das "hochlaufen der Kompression auf Mindest-Verbrennungsdruck", dann erst darf die Einspitzung beginnen.

 

Werden zu früh Brennstoffe zugeführt, so bilden sich Gase, die nachfolgend unkontrolliert zünden können. Fast so, wie beim Verbrennungsmotor im Fahrzeug.

 

Nun gibt es zwei Arten des Startvorganges, hier im Bezug auf die PSS: Zum Einen der manuelle Vorgang, bei der Pilot "zum richtigen Zeitpunkt!" durch "manuelles" Öffnen der Ventile am Thrustpanel den Zufluß öffnet. Das erfordert ein pinibles beobachten der Instrumente.

 

Oder aber, und das darf man nicht mißverstehen, wird beim Autostartvorgang der Treibstoffzufluß "ferngesteuert/automatisch" freigegeben, sobald die Sensoren den idealen Zeitpunkt dafür messen. Eine recht komfortable, letzten Endes aber verschleißmindernde Sache.

 

Denn wenn nicht zum richtigen Zeitpunkt (sagen wir "zu früh") die Ventile manuell geöffnet werden, wann sorgt im Folgegang das anfangs unverbrannt sich ausdehnende Gemisch für einen plötzlichen, unerwünscht hohen Temperaturanstieg, der auch die Titanteile bis hin zum Cone arg beutelt, wenn der nachfolgende reguläre Brennprozess einsetzt und sich "durch den ganzen Laden bis hinten hin" fortsetzt..

 

Noch ein winziger Hinweis zum angedachten Restart: fällt im Cruise ein Engine aus, so ist es nicht immer gewährleistet, dass durch Windmillig genügend Kompression aufgebaut wird, um in der "dünnen" Luft bei oberen Levels ein zündfähiges Gemisch entstehen zu lassen. In diesen Fällen bleibt nur, es " in niedrigere Flughöhe mit höherer Dichte" nochmal zu probieren...

 

Gruß PG