Delta Airlines Take Off Probleme in LSZH

[musiker]

Hallo zusammen

 

Heute (Mi 2.7.03) wahr ich am Mittag auf dem Flugplatz in Kloten (LSZH). Wie gewohnt starten in kurzen abständen die American Air, Air Continental und Delta Airlines. Als die Delta den Line Up machte, sagte der Pilot, er akzeptiere nur Wind aus ??? (weiss ich leider nicht mehr) und max 1 Kt! Leider wahr es um die Mittagszeit 5 - max. ca. 10 Kt und dann noch dazu rückenwind! Dies konnte der Pilot nicht akzeptieren, deshalb ging er nach 5 Min warten in das De Icing bei der Piste 16. So ging das 2 x bis er dann beim 3 mal (nach 1 1/2 Stunden warten) das Flugzeug bei Rückenwind mit max. 6 Kt starten konnte.

 

Übrigens wollte der Pilot dan auf Piste 34 starten, da hiess es vom Tower, dies geht nicht! Was irgendwie verständlich wahr!

 

Meine Frage an die Experten: Ist dies nicht falsch, bei solchem Wetter das Flugzeug so zu beladen, das man nur noch bei Windstille auf der längsten Piste starten kann? Dies finde ich total daneben von diesem Pilot. Ich finde dies dürfte einem solchen Linienpiloten nicht passieren. Hätte er dann auch das Recht zu sagen, nur soviel Tonnen Fracht nehme ich mit und fertig?

 

Ich interessiere mich sehr für Eure Meinungen. Vielleicht stelle ich mir dies auch viel zu einfach vor. Was ich allerdings loben möchte ist, das er es nicht gewagt hat zu starten mit dem Risiko von einem Startabbruch. Denn dies hätte evt. einen grösseren Schaden als nur 1 1/2 Stunden verspätung gebracht.

 

Herzlichen Dank für Eure Meinungen und ich lasse mich gerne auch überzeugen oder belehren.

 

Schöne Grüsse Lukas Schellenberg alias Musiker

[castla]

Na hoffentlich kriegst Du eine Menge Antworten unserer Profis zu dieser interessanten Frage. Bin gespannt.

 

Gruss

Tom

[oldchris]

Um den Entscheid des PIC bewerten zu können, müsste man die Entwicklung und Vorhersage von Temperatur, Druck und WIND in den letzten zwei Stunden vor dem Start kennen (Planungsphase)

Bei leichtem Seitenwind kann das maximal mögliche Startgewicht um mehrere Tonnen zu- oder abnehmen, wenn der Wind nur 20 Grad Richtung Gegenwind oder Rückenwind dreht und so die zu berücksichtigende Windkomponente um einige Knoten wechselt. Schon zwei Knoten Rückenwind anstelle von Gegenwind drücken das max.Startgewicht um bis zu 3 Tonnen nach unten, ebenso zwei Grad höhere Temperatur oder tieferer Luftdruck.

Ich nehme an, dass der betreffende PIC beim nächsten Mal in Zürich eher vorsichtig sein wird und vielleicht ein paar Tonnen Fracht nicht mitnimmt, was die Gesellschaft natürlich wieder Geld kostet. Solche Entscheide können sehr schnell mehr ausmachen, als die Lohnkosten eines Piloten und sind heute eben wichtiger, als etwas schönere Landungen. Fliegen muss man natürlich immer noch können, aber die richtigen oder falschen operationellen Entscheide unterscheiden den "guten" vom "weniger guten" PIC.

[FalconJockey]

Hi,

 

bei solchem Wind müsste man eigentlich auf 34 oder 32 umstellen, oder die Runway 28 verlängern, damit man da gut rauskommt. Meistens haben wir ja Westwindlagen....

Mit dem ERJ145 können wir auch nicht immer auf der 28 raus. Ab ca. 20.3 t müssen wir auf die 16 gehen, sonst reicht es mit der Performance nicht.

[musiker]

Herzlichen Dank für Eure Meinungen. Das ist sehr interessant.

 

Gibts den für den Pic die Möglichkeit noch vor dem Start zu sagen soviel Tonnen Fracht nehme ich mit und mehr nicht? Selbstverständlich ist mir klar das dies für die Airline weniger Geld bringt, doch 1 1/2 Stunden auf dem Rollweg mit laufenden Triebwerken zu warten ist ja auch nicht gerade günstig. Ich würde wenn möglich ehe die erste Variante vorziehen. Weniger beladen dafür kann ich gemäss Performance starten.

 

Bin an weiteren Gedanken sehr interessiert.

 

Schöne Grüsse Lukas

[pstoeckli]

Lukas,

 

So viel ich weiss kann den PIC auch noch befellen dass Fracht nicht geladen wird. Bei Delta diese Woche ist es den fall seit letzten Sonntag. Ich hatten eine 3 tonne Sendung auf den Montag flug gebucht, die ist erst gestern geflogen, und eine andere sendung ist erst Heute anstatt Gestern geflogen.

Ein Boeing 767-300 in eine Strecke wie Zürich-Atlanta non stop ist schnell am anschlag, und nimmt im normal fal ca 5000 kgs Fracht mit. In der letzte Zeit, wegen Wind/Regen oder zu hohe Temperaturen sind es eher 3000 kgs. Der gleiche Flugzeug von Zürich nach New York nimmt über 10'000 kgs mit.

Also für uns als Spediteur sind solche situation serh mühsam, der Fracht motzt nicht wenn es nicht fliegt, aber der Verlader alt schon.

Gruss

Patrick

[musiker]

Hallo pstoeckli

 

herzlichen Dank für Deinen Bericht aus der Sicht eines Spediteurs.

 

Ich denke mir einfach, das der Pilot sich nicht auf solche waghalsige Manöver auslassen darf. Den eigentlich gehört doch dieser Punkt zur Flugvorbereitung. Denke das diesen Punkt die Airliner noch seriöser oder genauer machen als wir VFR Piloten(möchte nicht sagen wir machen gar nichts)! An diesem Tag wahr es eigentlich klar das dieser Wind mehr oder weniger konstant ist, somit kann ich mich nicht auf eine windstille Startphase vorbereiten.

 

Bin gespannt was noch für Ansichten folgen. Eine von einem Spediteur, Linienpilot und Ausbildner haben wir schon.

 

 

Schöne Grüsse Lukas

[roger]

Hallo

 

Die Cockpitcrew hat tatsächlich das Sagen in Sachen Fracht.

 

Die Crew unterzeichnet ein sogenanntes Loadsheet wo alles genaustens drauf steht. Passt der Crew etwas nicht, wirds postwendend wieder ausgeladen.

 

Damit auch gleich geklärt ist, welche Ware zum Beispiel zuerst ausgeladen ist, hier die Erklärung: Meistens wird die Ware oder auch Container, welche am wenigsten bezahlen, auch zuerst ausgeladen. Dumm wirds nur, wenn in einem Container, teuer bezahlte Frachtraten-Ware mit billig bezahlten Frachtraten-Ware verladen ist. Entweder hat dann der billigere Glück, wenns trotzdem fliegt oder der teurere Pech, wenns stehen bleibt.

 

Übrigens, das Fachwort für "wiederausgeladene" Fracht heisst. Offload!

 

Möchte man ein Fracht unbedingt verladen haben, gibts auch spezielle Services der verschiedenen Airlines. Zum Beispiel der Service von Swiss heisst X-Presso-Service. Man zahlt dabei einiges mehr Frachtgebühren, darf aber die Fracht bis 90 Minuten vor Abflug abgeben und hat garantieren Verlad. Andere Airlines gehen sogar noch soweit, dass im Falle eines Nicht-Verlads eine Geldzurückgarantie geltend gemacht werden kann.

 

Eine kleine wahre Geschichte am Rande erwähnt:

Zum Beispiel bei einer spanischen Fluggesellschaft welche nach Zürich fliegt. Immer wenn Captain XY die Route von/nach Zürich fliegen darf, nimmt er keine DG (Dangerous Goods) Fracht mit oder auch keinen Sarg. Bei jedem anderen Cpt. der für diese Fluggesellschaft von/nach Zürich fliegt, sind solche Sachen kein Thema. Offenbar hat man ihn mal gefragt, wieso er dies so mache. Da hat der Herr gemeint, er habe nunmal das Sagen und wolle kein Riskio eingehen (abergläubisch).

 

Gruss

[Tommy]

Hallo zusammen

 

Da ja hier offensichtlich einige Experten mitlesen auch mal ne provokative Frage von mir. In diesem Posting haben wir ja nun gelernt, dass bei verschieden Messgrössen das MTOW Verschiebungen macht. Wenn ich nun jeweils Abneds am Heliport rumhänge und mir die kleinen Jets anschaue dann muss ich schon sagen, dass ich mich nicht schlecht wundere, wenn eine E145 eine leicht weniger lange Startstrecke braucht, als eine A340 der SAA, welche dch das eine oder andere kg mehr mit sich rumträgt. Was ist das Problem bei diesen Jets? Das Selbe ist mir auch schon aufgefallen bei den Jumbolinos. Ich kann mir verschiedene Sachen vorstellen wie Scheiss Wingperformance, untermotorisiert, "Überladen", ...

Kann mich da mal jemand schlüssig aufklären?

 

Cheers Tommy

[oldchris]

Problem wurde vor kurzem ausführlich behandelt :

http://www.flightforum.ch/newforum/showthread.php?s=&threadid=13855

[gianrico]

@chris

 

hab deine erklärungen im von dir angegebenen thread nochmals gelesen, leuchtet ein. eine frage nur: ich habe mal gehört, die md11 wäre bei einem (alle 200 jahre vorkommenden...) ausfall zweier treiber kurz nach take-off in der lage sicher zu stabilisieren. stimmt das ? auch bei max. takeoff gewicht ? wäre sicherlich ziemlich ungemütlich...

[oldchris]

Hallo Gianrico

Wenn Du mit "Stabilisieren" meinst : WINGS LEVEL irgendwo aufsetzen, bin ich einverstanden. Mit Startgewichten in der Nähe des Maximums geht es bei Ausfall von zwei Triebwerken kurz nach dem Start nur noch abwärts. Deshalb wird bei einem Triebwerkausfall möglichst auf eine Höhe gestiegen (10000 ft +) wo man auch beinem second engine failure noch eine Chance hätte, auf dem Fliugplatz zu landen und nicht im Grünen.

[Maxrpm]

Es ist nicht immer nur eine Frage der Triebwerksleistung eines Flugzeuges. Manche Airlines - ich arbeite für so eine - reduzieren bein Start die Triebwerksleistung so weit es die Sicherheit erlaubt Das geschieht um die Triebwerke zu schonen, weniger Lärm zu erzeugen und weniger Treibstoff zu verbrauchen. ,.

 

Für diese sogenannten "reduced power take offs" gibt es eigene Tabellen an Hand derer die notwendige Power bei einem bestimmten Gewicht, Wind Temperatur, Oberflächenbeschaffenheit etc festgelegt wird.

 

Damit kann es durchaus sein, daß das selbe Flugzeug mit niedriger Zuladung die gleiche Stecke auf der RWY benötigt wie mit hoher Zuladung.

 

Die niedrige Zuladung hat es der Besatzung einfach ermöglicht mit weniger Leistung zu starten.

[musiker]

Hallo maxrpm

 

herzlichen Dank für Deinen Bericht. Auch dies ist natürlich eine Möglichkeit um evt. Kosten und Reklamationen (vorallem in Zürich) zu sparen. Glaube aber eher nicht das dies am Mittwoch der Grund wahr. Ist aber interessant zu wissen das dies auch noch gemacht wird.

 

Schöne Grüsse Lukas