PPL-Ausbildung... Wie sicher ist die Privatfliegerei

[cavoknosig]

hallo zusammen!

 

ich kann eure diskussion nur unterstützen!

wenn ich sehe, wieviele "hangarpiloten" es auf unseren flugplätzen gibt, muss ich sagen, wenn die nur ein teil von der zeit, die sie mit dem theorien-schwingen verbringen in der luft verbrächten, die statistiken wohl besser ausschauten.

ausserdem stört mich in der schweiz nach wie vor, dass fliegen (zumindest das ppl) in gewissen schichten ein "statussymbol" ist. von mir aus gesehen ist fliegen zu anforderungsreich, als dass ein bisschen mit dem porsche vorfahren und die stunden bezahlen reichen würden. es erfordert, dass man sich fortlaufend mit der materie auseinandersetzt, theorie nicht für die prüfung sondern für die praxis lernt etc...

 

ich war ein jahr im austausch (usa 96) und konnte dadurch mich bei der fvs nicht anmelden.

ich selbst habe danach mein ppl in den usa gemacht und das dann nach altem recht in die schweiz überschrieben. was ich da mit dem bazl damals (1998) so erlebte ist eine eigene geschichte wert....

anstatt mir die informationen zu liefern "wie überschreibe ich eine us-ppl?" wurde ich erst mal eine stunde lang von dem ausweisbüromensch (hostettler hiess der glaubs) bearbeitet, wie viel besser/qualitativer/seriöser/geiler/sicherer etc... hier doch alles sei... und usa 2.klassig etc.. solche arroganz hab ich später z.t. auch wieder erlebt, kein wunder überschätzen sich so gewisse piloten...

 

ungefähr die hälfte meiner 140h pp erfahrung hab ich in den usa geflogen. (pa38 tomahawk und c172)

 

aus meiner sicht kann der statistikvorteil der usa definitiv nicht mit folgenden punkten erklärt werden:

 

- hot&high conditions.

(schon man in valle, AZ südl grand canyon, 6000ft AMSL und 30°C gestartet???

- wind

(die paar crosswind situationen hier sind harmlos im vergleich was man in den usa erleben kann. allerdings gibt's dort auch wieder häufiger gekreuzte pisten. Einzige ausnahme Föhn! aber dann wird einfach nicht [in die alpen] geflogen.)

- technik

(vom generellen eindruck her, scheint der allgemeine zustand der flugzeuge hier besser zu sein. natürlich sind aber standschäden weniger ersichtlich unter den polierten cowlings ;-) jedoch unterscheiden die amis auch wieder zwischen wichtig[motor] und unwichtig[aschenbecherhalterung]

- (kurze) pisten

(ist definitiv ein beliebter argumentationspunkt schweizer pp-piloten, bei genauerem hinsehen nicht haltbar. wie wär's zum beispiel mit gravel strips (kies), knapp breiter als das fahrwerk...

- airspace

(schon mal class B airspace in san francisco vfr beflogen?, lax overhead auf transition route gekreuzt? also da ist der ch-airspace peanuts im vergleich... [im moment noch, bin gespannt auf südanflüge..]

 

versteht mich nicht falsch, ich habe nie das bedürfnis mit meinen usa-erfahrungen anzugeben aber in diesem zusammenhang soll das einfach auch mal erwähnt sein, besonders wenn man sieht wie arrogant man in der schweiz behandelt wird...

und später als ich im pk1/01 war schien sich jedenfalls meine usa-ppl nicht negativ auszuwirken ;-)

 

was ich sehr gut fände, wäre mehr ifr/instrumententraining generell. ich habe 30h multi-engine ifr flight trainer bei der sras genossen und empfinde diese stunden als sehr wertvoll. nicht nur wegen dem ifr sondern auch dem geschärften pitch-power verständnis.

die gefahr besteht natürlich, dass sich piloten dann sicher fühlen und ******** bauen.

 

ich würde es sehr begrüssen wenn sich die schweizer (pp) luftfahrt in richtung us-niveau entwickeln würde. es geht auch mit weniger regulierung dafür billiger -> mehr stunden!

der vorteil bei jar seh ich einzig im europäisieren und dass ev. die bürokratische latte so hoch gelegt wird, dass leute die nicht wegen dem fliegen das ppl machen wollen, dies gar nicht mehr tun sonder auf segeln, golfen oder was auch immer ausweichen.

 

technisch gesehen gibt's viel zu tun und da ist europa zum glück auch dabei. (diamond, thielert etc...)

vakuumsysteme etc... gehören abgeschafft aber die wiederum sind ja in beiden kontinenten etwa gleich verbreitet.

 

noch kurz zu den ballistic recovery systems, die in diesem thread diskutiert wurden.

- BRS sind für ultralights in Deutschland vorgeschrieben, nicht jedoch für experimentals/homebuilts.

- experimentals haben nicht eine signifikant höhere unfallquote, plus die piloten die sich damit abgegeben interessieren sich für die technik/sind mental voll bei der sache.

- Bei Cirrus ist BRS standard und die träger werden bereits in den kompositrumpf eingebaut.

- BRS kann erst bei c172 nachträglich eingebaut werden / hoher preis / hohes gewicht / strukturproblem.

- je mehr performance ein flugzeug hat, desto problematischer brs. strukturelle probleme. es werden im ernstfall so grosse lasten auftreten, dass wenn die träger nicht integriert sind (cirrus) der fallschirm schlicht vom flz abreisst.

- muss manuell ausgelöst werden... wie mancher unfall in der schweiz passiert controlled flight into terrain (auch bei gutem wetter)... da hätte auch ein brs nichts genützt.

wenn einer sein flz manuell versenkt dann auch mit brs.

 

so, sorry für den langen thread

 

gruss bernie

 

jeder soll das fliegen für sich geniessen and fly safe :-)

[G115B]

[@Bernie] Bernie...

 

Absolut mein Geschmack, fliege nicht wirklich, denke aber in einigen Punkten mitreden zu können.

Dein Beitrag hört sich nach aufgestautem "so, dass muss mal gesagt werden" an.

Ich persönlich hatte auch schon eine Diskusionen mit dem BAZL wegen PPL USA oder Schweiz. Als erstes kommen die gleich mit wieviel besser und qualitativer die Ausbildung hier ist. Bekanntlich ist die PPL in den USA auch um einiges billiger, das ist dann der zweite Punkt den BAZL anpeilt (vielleicht mit recht)... Sie rechnen einem vor, dass sich eine US-PPL nicht lohne, Zusatzkosten ergänzender CH-VFR zur PPL, wie Alpeneinweisung und Voice etc nach erworbener US-PPL... Überflugskosten (Reise), evtl.Lohnausfall, Unterkunft und weitere US-Aufenthaltskosten.

Ich denke unterm Strich muss jeder für sich selber ausmachen was für ihn lohnt und was nicht.

[/@Bernie]

 

Meiner Meinung sollte jeder Pilot ob ULer, PPLer, CPLer oder ATPLer sein Horizont aus eigenem Antrieb und vor allem nach Flugerfahrung erweitern. Ein PPLer hat oder kann sich Instrumente anschaffen, mit denen er IFR-Tauglich wäre (oder schon ist) und an Flugkarten kommt man sicherlich einfach. zB GPS Navgerät schon ab 400.- zu kaufen. Umgekehrt kann sich ein IFR Ausgebildeter zumindest seines Abflug- und Ankunftgebietes ein Bild der Region verschaffen und die richtigen VFR-Karten während des Fluges anschauen. Seen, höchste Berge, Anhaltspunkte wie der Eifelturm, liegt meine Destination N/S/W/E von diesem Anhaltspunkt usw ... Er hat auch VFR-taugliche Fenster in/an seinem Vogel ;)

Die ach so langweilige Routine eines Linienpiloten. Briefing, Checklisten, FMS-Programmieren und... warten und den Blick lesen!

 

Im MSFS schaffe ich es nicht - bis auf die Freigabe und Luftraumrechte - einen Flug wirklich nach IFR oder VFR zu fliegen, in beiden verhalte ich mich nach beiden Regeln, is so eine Angewohnheit von mir ;)

 

Gruss Roy

[ursmunger]

Original geschrieben von TooLowFlap

Hallo Chris,

 

vielen Dank für Deine Einschätzung. Auch mir ist aufgefallen, dass ich bei VFR-Streckennavigation (egal bei welchem Wetter) einem erfahrenen PPL-Piloten mit Abstand unterliege. Jedoch wechsle ich einfach auf IFR, wenn die Wetterbedingungen so bedenklich werden - ob dies in der Praxis der Alpenfliegerei so möglich ist vermag ich mangels Erfahrung nicht zu beurteilen.

 

 

Jo,

 

genau bei dieser Praxis sehe ich eine grosse Gefahr. Klar, Du als Linienpilot kannst beurteilen, wo und bei welchem Wetter man mit dem aktuellen Flugzeug ein 'joining' machen kann. Ein Privatpilot nicht unbedingt.

 

Ein IR beim PPL verbirgt eine trügerische Sicherheit. Bei zweifelhaftem Wetter VFR starten, Risken eingehen (man kann ja immer noch auf IFR wechseln). Und plötzlich findet man sich im Dreck wieder - z.B. im Wallis in IMC auf FL100 (min. IFR FL180!, bei schlechtem Wetter häufig FL190 oder sogar 200), oder das joining hat geklappt, und man ist mit seiner Piper Archer in starken Vereisungsbedinungen. Dazu kommt, dass viele IR-PPLer 'Schönwetter-IFR' machen. In wirklichen IFR-Bedingungen machen die wenigsten Einmotpiloten ihre IFR-Flüge - und genau das sind die Wetterbedingungen, auf die man mit dieser Mentalität stösst.

 

Auf das 'kann ja auf IFR wechseln' sind schon sehr viele Abstürze in der Schweiz zurückzuführen.

 

Die Entscheidung, ob ein Flug IFR oder VFR durchgeführt wird, hat vor dem Start getroffen zu sein. Wird ein Flug VFR geplant, so macht man ihn auch VFR fertig, auch wenn's ein Umkehren oder eine Landung auf einem anderen Platz beinhaltet. Ausnahme sind natürlich die Fälle, wo man sich wirklich im Dreck wiederfindet - Ist ein Pilot aber mal an diesen Punkt gelangt, so sollte er sich ernsthafte Gedanken machen, ob er sein Hobby weiterführen soll - denn irgendwann wird er seine Frau zur Witwe machen. Bei einem seriösen VFR-Flug kann auch bei marginalen Bedingungen jederzeit die Weiterführung nach VFR gewährleistet werden.

 

Ich selbst fliege (ohne IR) sehr häufig bei sehr schlechten Bedingungen VFR. Und das bewusst und zögere wenn nötig keine Sekunde, umzukehren - auch wenn's Scherereien bedeutet (wie einmal Genf-Montpellier, wo ich nach 10 Minuten wieder in Genf am Boden war und dann Zoll-Probleme wegen dem getankten Treibstoff hatte). Dadurch bin ich mir immer bewusst, welche Wettergefahren um mich herum herrschen - im Gegensatz zum IR-Piloten, der sich denkt 'ich kann ja immer noch IFR weiterfliegen'.

 

Uebrigens, zum Thema Alpen: ich habe mal bei schönstem Wetter einen 'emergency track' vom Mt. Blanc Richtung Genf abgeflogen - nachdem's mir fast das Fahrwerk an den Felsen abgerissen hat, habe ich eine Entscheidung für's Leben getroffen: NIE in den Alpen das Risiko eingehen, in IMC zu kommen.

[G115B]

Achtung, der Roy fängt an zu fragen :D

 

Nun, ich verstehe, dass unter IFR Bedingungen es mit Ein-Mots kritisch werden könnte, wenn er höher fliegen muss, wenn er schneller fliegen muss, wenn er näher und präziser an Verkehr und Landschaft vorbei muss, weil er sich nun an ein ungewohnt genauen Luftweg und Funkverkehr halten muss... un das alles bei schlechterem Wetter.

Sehe ich das anhand meiner Beispiele richtig? Oder wirds jetzt MTOW :D

 

Warum aber kann ein PPLer ein VFR Flug für sich selber nicht wie einen annähernden IFR-Flug Planen, mit dem Unterschied in einem anderen Luftraum fliegen zu müssen und keine IFR-Freigabe/Plan bekommen/angemeldet zu haben. Er empfängt ja auch VORs DMEs NDBs ATIS usw.... GPS kann er auch einbauen, Karten gibts in Massen... Vektorhilfe von Controler kann er doch auch bekommen... Gibts da keine Resevierten 7xxx Transponder-Codes? Nicht Notfall-Codes aber zB "7xxx" = Hallo, ich bin VFR möchte aber gelotst werden und möglichst auf dem nächsten AP/FP landen.

 

Wie ist das?

[MarkusP210]

Tja...

 

...und dann im Slip kurz durch die Wolken durch :eek: :eek:

 

Ich glab', das hatten wir schon mal...

 

MarkusP210

[Markus D.]

Hallo zusammen,

 

irgendwie denke ich nicht dass fehlendes IR der Hauptgrund für die Unfälle der letzten Monate war. Immerhin hatten wir ja fast immer Kaiserwetter ... und genau dort sehe ich die wahrscheinlichen Gründe für die vermehrten Unfälle - schönes Wetter - mehr Verkehr - versteckte, weil nicht sichtbare Gefahren (High Density Altitude).

 

Einen direkten Vergleich mit der USA anzustellen erachte ich aufgrund der zu unterschiedlichen Umfeldbedingungen als unmöglich. Das Flugzeug ist in den USA viel mehr ein Fortbewegungsmittel als Hobby ... im Gegensatz zu Europa. Auch die geographischen Verhältnisse sind kaum zu vergleichen ... in den USA hat es einmal viiiel mehr Platz zum Fliegen als bei uns. Pistensysteme, Platzrunden, Lufträume, Luftrecht, Ausbildung, etc. für mich alles nicht 1:1 vergleichbar.

 

Für mich stellt sich noch immer die Frage wie man die Fertigkeiten eines Piloten durch die obligatorischen Checkflüge verbessern kann. Nachdem ich selbst noch in Ausbildung bin kenne ich noch keine Checkflüge ... wie laufen die ab? Wie weit kann ein Fluglehrer in der kurzen Zeit beurteilen ob ein Pilot ein Flugzeug sicher führen kann? Werden Checkflüge wirklich ernst genommen oder als lästige Pflicht empfunden? Wird öfters eher ein Auge zugedrückt oder wird konsequent die Verlängerung der Lizenz verweigert wenn der Fluglehrer Zweifel an den Fähigkeiten eines Piloten hat?

 

Ciao, Markus ;)

[oldchris]

@Markus

Es ist eigentlich kein Checkflug sondern ein Uebungsflug und nur bei wirklich klaren Defiziten wird der Fluglehrer ein Refreshertraining verlangen, bei kleineren Fehlern diese besprechen und vielleicht einen weiteren Uebungsflug empfehlen. Man darf auch ohne weiteres häufiger als alle zwei Jahre einen Fluglehrer oder einen erfahrenen Kollegen für einen Uebungsflug mitnehmen. Ich habe, als ich nach vielen Jahren "Big Jets" in Kalifornien wieder einmal Cessna geflogen bin die Offerte der Fluglehrerin abgelehnt, nach einer Stunde mit ihr, ALLEINE herumzufliegen und bin zwei Tage lang mit Fluglehrerin (nein, sie war nicht attraktiv) auf verschiedenste Plätze geflogen und habe für die zusätzlichen 25 Dollars pro Stunde sehr viel profitiert.

 

Zum Thema : Ich glaube nicht, dass IFR Training, längere Pisten etc die Unfälle der letzten Wochen verhindert hätten. Eine Aussage zur neuen Ausbildung nach JAR ist ebenfalls noch viel zu früh, da vermutlich die verunfallten Piloten noch nicht nach diesem Programm ausgebildet worden sind. Anhand der Trümmerlage kann bei einigen Abstürzen davon ausgegangen werden, dass das Flugzeug "wie ein Stein" vom Himmel fiel und die Ursache am ehesten in der Unterschreitung der Mindestfluggeschwindigkeit (aus welchem Grund auch immer) lag. Gerade in diesem Bereich wird heute nach JAR bedeutend mehr Training verlangt. Mindestens 120 Flugminuten müssen das Erkennen und richtige Reagieren bei gefährlich langsamen Geschwindigkeiten trainiert werden. Diese Uebungen werden nach einem Grundtraining jederzeit in die Flüge eingestreut und meine Flugschüler müssen sich zB bewusst sein, dass ich ihnen (in fortgeschrittenem Stadium) das Flugzeug nicht immer ausgetrimmt und mit der richtigen Geschwindigkeit übergebe, nachdem ich um etwas zu besprechen kurz at controls war.

[Gast Hans Fuchs]

Ich denke wir sollten als erstes etwas mehr in uns gehen. Folgende unbewusst geäusserte Selbstgefälligkeiten sind mir sauer aufgestossen:

 

1. Ich habe in den USA oder nach JAR/FCL gelernt, darum kann ich es.

 

2. Ich habe IFR, darum kann ich auch in miesem VFR Wetter besser zurecht kommen.

 

3. Ich halte mich strikte ans AFM, darum kann mir nichts passieren.

 

4. Ich bin eben kein High time Pilot, darum passe ich noch immer gut auf und bin daher unter dem Strich besser, als die "alten Hasen".

 

Hans der erst gestern seinen letzten "Seich" abgelassen hat, und dies sehr zu Herzen nimmt.

[ThomasF]

Hallo zusammen

 

Ich hab das Thema mitverfolgt und beim Lesen der Beiträge ist mir folgende (vielleicht merkwürdige ;)) Frage in den Sinn gekommen:

 

Welcher PPL-Pilot fliegt mit dem neuen JAR weniger als bis jetzt? Leute die die PPL machen tun e ja (so denke ich mal :)) entweder wegen dem Spass am fliegen oder weil sie Geld haben, welches ausgegeben werden muss....Die die gerne fliegen werden wohl nicht ans Minimum gehen, da sie es bis jetzt ja auch mit den höheren Minimalstunden finanziell geschafft haben und ja sowieso froh sind, wenn sie fliegen können. Und die, die das Geld haben müssen ja sowieso nicht drauf achten. Wer fliegt denn nur 16 Stunden in 2 Jahren? Oder sehe ich da was falsch? :confused:

 

Gruss Thomas

[G115B]

Original geschrieben von Hans fuchs

4. Ich bin eben kein High time Pilot, darum passe ich noch immer gut auf und bin daher unter dem Stich besser, als die "alten Hasen".

 

Nr. 4 geht an mich :D

 

OK.. Die alten Hasen haben das Fliegen besser im Griff als alle anderen... trifft aber nicht immer zu.

 

Diejenigen die über das Anfängerstadium hinaus sind aber immer noch keinen impressionalen Hob(b?)s vorweisen können sind am meisten gefährdet, das ist nicht nur in der Fliegerei so. Ich meine die Übergangszeit vom Anfänger zum Erfahrenen-Mann -Piloten -Skifahrer -Bergsteiger -Autofahrer usw... trifft aber nicht immer zu.

 

Wenn die Zeit gekommen ist wo man von der Selbsteinschätzung von Unsicher auf Sicher wechselt, muss man die Grenzen wieder neu definieren.

 

Ist aber nur ein mögliche Ursache von x-Tausend anderen Möglichkeiten. Meist spielen sowieso ganze Verkettungen von unglücklichen Umständen zusammen bis es zu einem Unfall kommt. Faktor-Technik, -Missverständnisse, -Wetter, -Mensch....

 

Ein Spruch von mir:

 

Unfallverhütung

Die Kunst nach den wahren Ursachen eines Crashes zu ermitteln, ist eine grosse Kunst.

 

Die Kunst nach möglichen Ursachen ausschau zu halten bevor ein Unfall passieren kann, ist die hohe Kunst der Prävenzion!

 

Prävenzion ist Wachsamkeit. Wachsamkeit ist ein gesunder Geist und ein Gesunder Körper!

 

Also heissen Unfallursachen nicht Wetter, Technik, IFR oder VFR sondern.

 

Keine Probleme haben, Interesse haben, Freude am Fliegen und leben haben, gesund essen (Hallo Heinz :D), Sport und Fitness, Eigeninitiative, keine Drogen, sich Zeit nehmen usw....

 

:rolleyes:

 

Grüessli, Roy

[Wilko Wiedemann]

Hallo zusammen

 

Bei uns in der Motorfluggruppe herschen aus all diesen Gründen etwas verschärfte Regeln:

Jeder Pilot hat jedes Jahr einen Checkflug zu absolvieren. Dabei wird jedes Jahr ein anderer Schwerpunkt gesetzt. Zusätzlich gibt es einmal im Jahr einen Pilotenrapport, einen theoretischen Refresher, an dem auch jedes Jahr über andere Schwerpunkte referiert wird. Dazu kommt noch, dass jeder auf den Clubfliegern nur dann fliegen darf, wenn er im letzten Monat mindestens ein Start und eine Landung, oder in den letzten zwei Monaten zwei Starts und zwei Landungen gemacht hat.

Leider bewahren uns auch diese Massnahmen nicht vor Unfällen, aber es stellt sicher eine Verbesserung gegenüber den Mindestvorgaben des BAZL/JAR.

 

Gruss

 

Wilko

[Markus D.]

Hoi Wilko,

 

das mit dem Refresher und dem jährlichen Checkflug finde ich wirklich gut. Das mit einer Landung/Monat finde ich ein bisschen hart. Muss man dann jedesmal wenn man im Winter mal 2 Monate nicht durch die Nebelsuppe kommt eine Runde mit einem Fluglehrer drehen?

 

Ciao, Markus ;)

[Wilko Wiedemann]

Hallo Markus

 

Genau, man muss nach einer zweimonatigen Pause halt ein paar Volten mit einem Fluglehrer drehen. Ich finde das eigentlich sinnvoll. Und von unsern Fluglehrern ist fast immer einer auf dem Flugplatz und hat auch mal spontan Zeit, ein paar Landungen mitzumachen.

 

Gruss

 

Wilko

[MarkusP210]

@Thomas

Ich kenn Leute, welche am letzten Tag des zweiten Jahres 6 (sechs!) Stunden in der Luft waren um ihr Brevet zu halten!

 

@Alle

Die leidige Diskussion IFR/VFR welches ist besser ist weder für die Flugunfälle verantwortlich noch macht es die Opfer wieder lebendig. PUNKT! :(

 

Fehler macht offenbar jede und jeder und eine Zunahme der Fehlerquote bei höheren Temperaturen oder grossem Lärm ist ebenfalls erwiesen. Umstände deren Einfluss wahrscheinlich mit entsprechendem Training und Beibehaltung eines Flugzeugtyps minimiert werden können.

 

Markus

[ursmunger]

Markus,

 

Du hast Recht, die Diskussion wird langsam überflüssig. Dass jemand IFR (oder keines) hat ist nie eine Ursache für einen Unfall.

 

In der Fliegerei zählt eigentlich nur ein Faktor, der den Unterschied zwischen einem sicheren und einem 'gefährlichen' Piloten macht: Der Charakter. Gerade bei unserem Hobby sind Eigenschaften wie Selbsteinschätzungsvermögen, das Vermögen zur Selbstkritik, der Mumm mal nein zu sagen, egal was die Konsequenzen (blöde Sprüche der Kollegen, Probleme mit den Behörden etc.) sein könnten besonders wichtig.

 

Gute Piloten sind nur die, die sich selbst ständig analysieren, die offen für jegliche Kritik (vom wem auch immer) sind, die versuchen, die Limiten kennenzulernen (aber ohne Risiken einzugehen). Sind diese Voraussetzungen erfüllt, so macht es überhaupt keinen Unterschied, welche Lizenzen man in der Tasche hat.

[Nicco]

Genau!

 

Gruss

[BH47]

Danke Urs, Du hast es auf den Punkt gebracht.

 

Gruss

Joachim

[markus]

Gut gebrüllt Löwe... ehh ich meine Urs... Du bringst das ganze wirklich auf den Punkt..

[G115B]

Original geschrieben von ursmunger

Der Unterschied zwischen einem sicheren und einem 'gefährlichen' Piloten macht: Der Charakter. Gerade bei unserem Hobby sind Eigenschaften wie Selbsteinschätzungsvermögen, das Vermögen zur Selbstkritik, der Mumm

 

@Roy (an mich selber)

 

Genau

 

Ich schnore lieber als dass ich fachmännisch über etwas Bescheid weiss, han ebä ä Zürischnorrä :D

 

Ein bisschen recht hatte ich auch hier bei den Grossen oder?

[Flo]

Hallo zusammen

 

Merci an alle Beteiligten für diese gute Diskussion, wegen genau solchen Threads liebe ich dieses Forum! Für "Amateure" bzw. PPL-in-spe-Piloten wie mich sind solche Threads wirklich lehr- und aufschlussreich!

 

In der heutigen NZZ findet sich übrigens ein Artikel zum Thema, der Autor fliegt meines Wissens auch selber. Zu finden unter folgendem Link (geht wahrscheinlich nur ein paar Tage): http://www.nzz.ch/2003/07/16/il/page-article8Z8KZ.html

 

Grüsse

 

Flo

[Frank_Willfeld]

kurz nochmal von mir.....

 

@alle

 

ein wirklich interessanter aufschlussreicher thread, bei dem ich meine meinung nochmal aufs genauste unter die lupe genommen habe....und für mich auch das eine oder andere daraus gewinnen konnte, weiter so, ist doch letztendlich die kontroverse diskussion das wohl beste mittel zur passiven unfallverhütung!

 

@urs ja,wirklich gut auf den punkt gebracht:)

 

meine fluglehrer sagt immer: es gibt mutige piloten und alte piloten aber beides auf einmal gibt es nicht......

 

allen viele schöne und vorallem sichere flüge

 

frank

[DNovet]

Weils grad so schön zum Thema passt, hätte ich gerne vier Dokumente gepostet.

 

Es sind kleine Broschüren mit dem Titel "Safety Highlights", die die IAOPA zum jeweiligen Flugzeugtyp zusammengestellt hat.

 

Und zwar gibt es davon:

Für die Cessna 182 Skylane

http://www.aopa.org/asf/publications/cessna_skylane.pdf

Für die Beechcraft Bonanza / Debonair

http://www.aopa.org/asf/publications/beech_bonanza.pdf

Für die Piper Cherokee / Arrow

http://www.aopa.org/asf/publications/piper_cherokee.pdf

Für die Cessna 172 Skyhawk

http://www.aopa.org/asf/publications/cessna_skyhawk.pdf

 

Die Dokumente sind in Englisch und beeinhalten zwar einiges, welches man ja eigentlich noch von der Theorie her wissen sollte. Aber gut gespickte Geschichten von wahren Begebenheiten bringen einem - zusammen mit ein paar schönen Photos - die Dinge eben doch ein wenig näher...

 

Viel Spass beim lesen!

[oldchris]

Danke für den Tipp, sehr interessant

[cf394]

:-) Sehr fatalistisch. Wenn's eine Frage des Charakters ist dann heisst dass:

 

- die Schweizer haben keinen sehr guten

 

- man kann folgedessen auch kaum was verbessern

 

Gruss, Chris

[Markus D.]

Den NZZ-Artikel finde ich gut ... fast ein Exzerpt dieses Threads :D

 

Ciao, Markus ;)