PPL-Ausbildung... Wie sicher ist die Privatfliegerei

[G115B]

Was meinst du damit Philip, dass nur in Flieger einsteigst die du selber gewartet hast? :D

[DNovet]

Ich kann ja im Moment aufgrund fehlender Erfahrung mit Kolbenmotoren gross mitreden.

 

Meine Meinung dazu liegt jedoch so, dass ein alter Motor (=TBO erreicht) deutlich weniger Leistung hat als ein Neuer.

Und zwar nicht nur wegen dem Abrieb, sondern auch zB die Materialermüdung bei Kolbenringen, wobei die Spannung nachlässt, Verstopfungen und Ablagerungen im Öl- und Luftsystem, Sitze bei den Ventilen usw. Auch darf das Spiel in Lagerbüchsen nicht einfach so vernachlässigt werden.

 

Für ein richtig gewarteter Motor lautet für mich die Definition so, dass defekte, aus der Limite fallende Teile, eben schon durch neue ersetzt wurden und somit nicht mehr das gleiche Alter haben. Der "alte" Motor ist damit gar nicht mehr alt... ;)

 

Um aber ganz klar auf die andere Seite zu verweisen:

Ich bin auch davon überzogen, dass nun aufgrund der 2000h gleich nur noch 80 anstatt der gewohnten 200 Pferdchen da unter der Haube hausen. Ich denke, man bewegt sich da in einem Bereich von fünf, maximal zehn Prozent die fehlen. Und diese dann vom der effektiven Leistung, die der Motor zu Beginn hatte und nie genau der Nennleistung entspricht.

 

Dass diese Differenzen dann gleich in markante Zeitdifferenzen umgesetzt werden, da bin ich auch nicht so ganz sicher und würde eher dem Kameraden Petrus und seinen Winden den schwarzen Peter zuschieben. Oder wurde da vielleicht gleich noch ein Reise- anstatt einem Steigpropeller montiert?

 

Alles in allem: Beide haben Recht... :D

[Gast Hans Fuchs]

Original geschrieben von markus

Mir ist als "aussenstehender"aufgefallen dass viele Piloten den technischen Check vor einem Flug nur in hau-Ruck verfahren bewältigen oder gar ganz vernachlässigen.

Das kann ich nun gar nicht bestätigen. Ganz besonders Mieter von Flugzeugen wären ja verrückt, wenn sie sich das Gerät nicht jedes mal vor Übernahme peinlichst genau anschauen würden.

 

Auch klar ist, dass wenn ich einen ganzen Tag mit dem gleichen Flugzeug fliege, es womöglich bei einer Zwischenlandung nur für 2 Minuten verlasse und es dabei immer im Auge habe, dass ich dann nicht jedes mal die volle Inspektion vornehme.

 

Ohne jemandem zu nahe treten zu wollen, muss man beim heutigen Unfall schon bemerken, dass bei offensichtlichen Motorproblemen wirklich eine Landung auf dem nächsten Flugplatz, oder sogar auf der nächsten Wiese vorzunehmen ist. Gut, immer alle Flugplätze in der Nähe geistig präsent zu haben.

 

Grad für die ersten Flugjahre bieten sich an, wirklich alle Flugplätze der Schweiz genau für diesen Fall einmal systematisch abzuklappern. Zusätzlich auch später auf allen Flügen immer alle Flugplätze am Weg aus der Luft beäugen.

 

Hans

[Gast Hans Fuchs]

Original geschrieben von DNovet

Ich denke, man bewegt sich da in einem Bereich von fünf, maximal zehn Prozent die fehlen..... Dass diese Differenzen dann gleich in markante Zeitdifferenzen umgesetzt werden, da bin ich auch nicht so ganz

10% allenfalls auch 15% halte ich auch für denkbar. Ich bin also bei einem einstündigen Flug um 6 Minuten schneller. Das war dann auch die etwaige Zeitdiffernz, die wir auf kommerziellen Rundflügen zu Jungfrau/Eiger verzeichenen konnten.

 

Da im kommerzeillen Betrieb Zeit ja Geld ist, ist uns das durchaus positiv aufgefallen. Für einmal habe ich das nicht einfach am Hosenboden gespürt. :D

 

Hans

[G115B]

Original geschrieben von Hans fuchs

Ohne jemandem zu nahe treten zu wollen, muss man beim heutigen Unfall schon bemerken, dass bei offensichtlichen Motorproblemen wirklich eine Landung auf dem nächsten Flugplatz, oder sogar auf der nächsten Wiese vorzunehmen ist. Gut, immer alle Flugplätze in der Nähe geistig präsent zu haben.

 

Nicht dass nachher schreibst ich würde dich heute n' bisschen provozieren wollen oder Ähnliches...

 

Wenn man den Film schaut oder den Bericht liest (Im ZH Hauptbahnhof auf der Leinwand zu lesen), erfährt man, dass der Flieger schon in der Luft angefangen hat zu brennen, voraus ging ein dumpfes Geräusch. Die Maschine knallte pfeiffengerade in den Boden... ähm, jetzt sollte der Pilot noch eine schöne Platzrunde nach dem eingeleiteten Notsinkflug dorthin seiner vorher gut beobachteten Landemöglichkeit fliegen???

 

Ich sage, jeder intelligente Privatpilot sollte einen Fallschirm dabei haben.

 

Nach all den Vorfällen in letzter Zeit eine wirklich ernstzunehmende Vorsichtsmassnahme... oder?

[Gast Hans Fuchs]

Roy

 

Klar ich war nicht dabei und der Pilot hat sicherlich nach bestem Wissen gehandelt. Wie komme ich also zu meiner Aussage?

 

Ich habe im Teletext gelesen, dass er 15 Minuten vor dem Crash nach Grenchen gefunkt habe, dass er technische Probleme habe und zurückkehren wolle.

 

Ich kann mir die Situation an Bord sehr gut vorstellen. Der Motor stottert ein wenig. Wirklich nur ganz wenig und man denkt ja, ja er läuft ja noch ganz ordentlich, er wirds schon noch eine Weile machen, wenn es dann schlimmer wird, kann ich immer noch runter. usw. usw.

 

Ich erinnere mich da an eine Aussage eines Motorenexperten der da sagte, praktisch nie kommt ein Motorenausfall urplötzlich, fast immer gibt Voranzeichen. Man muss sie nur sehen wollen und dran denken, dass ein dickes Ende nahen könnte.

 

Ich will der Untersuchung sicher nicht vorgreifen, wenn ich vor allem mir hier selber, aber auch allen andern sage, besser gleich am nächsten Platz runter. Es war als Ratschlag gemeint und selbstvertsändlich nicht als Urteil.

 

Hans

[Schneider Björn]

Was mich jedoch verwundert ist:

 

Das die Schweizer meiner Meinung nach die einzigen sind, die Experimental ohne BRS [(Balistic Recovery System) ein Falschirm welcher das ganze Flugzeug sanft zu Boden bringt. Cirrus hat den SR22 glaube ich damit ausgerüstet] in die Luft lassen. In Deutschland ist jedes Experimental damit ausgerüstet.

 

Gruss Björn

 

 

[G115B]

Original geschrieben von Roy

Der eine oder andere PPL von euch hatte sicher schon so ein Adrenalin-Flugerlebnis. Ich würde es sehr spannend und auch Vorbildlich finden, wenn darüber gesprochen werden könnte... über den Flugfehler der gemacht wurde ;)

 

Wenn's denn auch niemandem schwerfällt :D

 

Original geschrieben von Hans Fuchs

Ich habe im Teletext gelesen, dass er 15 Minuten vor dem Crash nach Grenchen gefunkt habe, dass er technische Probleme habe und zurückkehren wolle.

 

OK ;) :rolleyes:

 

Somit hatte er vom Schicksal noch eine Chance. Desshalb meine ich ja, die höchste Unfallquote liegt zwischen 200h-300h Flugerfahrung... Ein Neuling - möchte ich wagen zu spekulieren - wäre früher/schneller runter gegangen. Der eigentlich negative Urteilsfaktor "Unsicherheit" wendet das Blatt zu seinem Vorteil. Wie beim Autofahren, Frau am Steuer Ungeheuer, aber sie haben eine niedrigere Unfallquote. :D

 

Welches Handeln ist ritterlicher Mut und tollkühn, und welches ist Leichtsinn.

 

Ich möchte die PPLer fragen, ob sie nie eine Flugerfahrungen gemacht haben, in der sie heute anders handeln würden?

 

Wieviel Flugstunden habt ihr eigentlich schon so am Flügel?

 

Gruss Roy

[far_away]

@Björn

Soweit ich weiß gibts das in Österreich auch nicht - naja die einzige "Firma" ist ja Diamond Aircraft - die werden in spätestens 5 Jahren hochpräsenz sein in der allgemeinen Fliegerei - wartet nur ab.;)

 

Ich kenne selbst einen 'Testpiloten' und der sagte, dass er selbst einen Fallschirm mitnimmt, aber fürs Flugzeug nichts.

 

@Roy

Nee - also ich würde nicht im Traum auf die Idee kommen einen Fallschirm mitzunehmen - alleine der Bequemlichkeit halber wäre mir das viel zu umständlich.

 

Schöne Grüsse aus Wien

 

Bernhard

[Schneider Björn]

Habe mir auch Gedanken übers BRS gemacht. Folgendes kam dabei raus:

 

Vorteil BRS: Flugzeug kann gerettet werden. Hemschwelle wird ev. schneller überwunden es zu aktivieren.

 

Nachteil: Flugzeug nicht mehr lankbar. Wie siehts mit einem bereits brennenden Flugzeug in der Luft aus?

 

Vorteil Fallschirm: Der Schirm kann gesteuert werden.

 

Nachteil Fallschirm: Kann man das Flugzeug überhaupt verlassen? Bleibt man vor lauter Schreck starr, und klammert sich ev. sogar ans Flugi?

 

Ich ziehe das BRS dem Fallschirm vor. Und Ihr?

[Wilko Wiedemann]

Hallo

 

Dazu kommt, dass ein Fallschirm auch nicht viel nützt, wenn man nicht damit vertraut ist. Abgesehen davon kann man mit normalen Fallschirmen gar nicht in einem Sportflugzeug sitzen, jedenfalls nicht bequem. Dazu müsste der Sitz auch entsprechend angepasst werden.

 

Gruss

 

Wilko

[far_away]

Aber einige Flugzeuge - zumindest die gesamte Diamond Flotte - haben ein "Haubennotabwurfsystem" - da ist es dann viel leichter 'auszusteigen'.

 

Im Falle des Falles ist es aber sicherlich das Wichtigste, dass der Pilot + eventl. Paxen sicher zurück auf die Erde kommen.

 

Bei Experimentals ist es natürlich schade um den neuen Flieger, aber dann weiß man, dass etwas nicht gepasst hat. :D

 

Brennenden Flugzeugen brind ein BRS soweit ich weiß nicht viel - den wenn das Feuer auf das Rettungsytem übergreift.....

 

Gruss

 

Bernhard

[Schneider Björn]

@ Roy: Ich habe ca. 120h. Bin also ein absolutes Greenhorn :D . Was die Flugerlebnisse betrifft, da hatte ich gleich 2.

 

1. Wunderschöner Flug mit 2 Paxen. Nach ca. 30 Minuten wurde Ihnen langweilig, und fragten mich , ob es möglich sei einen Louping zu machen. Konnte ich natürlich nicht. Trotzdem wollte ich Ihnen das Gefühl geben, dass fliegen wircklich Aktion ist. Also Nase rauf und sofort runter, (Negativ G) und was passierte! Der Motor begann zu stottern. Also Booster Pump rein, und alles ar wieder OK. IN dieser sekunde blieb mein Herz fast stehen. Ich muss dazu sagen, dass ich diese Übung abeam Payern gemacht habe, und somit sicherlich nicht passiert währe. Trotzdem habe ich daraus gelernt.

 

2. Das wahr noch währen der Ausbildung. 2er Soloflug. Geplannt war ein Navigationsflug nah Yverdon. Dort unversehrt angekommen gings ans bezahlen. Wieder zurück im Flugzeug führte ich die Checks durch. Anzufügen ist, dass ich wie gelernt nach der Landung 121.50 einstelle um das Ergebniss meiner Landung zu überprüfen :D:D:D Bekanntlicherweise ist Yverdon ein AFIS Platz, demzufolge erwartete und erhielt ich auch keine Freigaben oder Antworten. Den Downwind abgechecked gings ,mehr oder weniger gemütlich auf die Piste mit Backtrack. Ich konnte ein sich dem Flugplatz nähernden Flugzeug ja auf dem Fuck hören. Während des Backtracks schaute ich in den Final und sah zu meinem erschrecken eine Cessna im :confused::eek::002: KAnn der nicht Funken?! dachte ich mir und beeilte mich ans Ende der Piste. Was wahr geschehen? Ich hatte natürlich 121.50 gestellt anstelle 130.30. Und die Moral von der Geschicht: Vergesst das überprüfen der Funkfrequenzen nicht!

 

Gruss Björn

[G115B]

Ou!!!

 

Was meinte der Fluglehrer dazu? ;)

 

Finde ich aber mutig von dir Björn, deine Flugfehler hier einfach so zu erzählen... glaube das kann nicht jeder. Hut ab ;)

 

Gruss Roy

[Wilko Wiedemann]

Hallo

 

In der FVS hatte ich in der Nähe vom Birrfeld einen Near miss mit einer Mirage III RS der Luftwaffe. Wir kamen von einem Navigationsflug zurück und gerieten in der Platznähe in einen starken Regenschauer. Plötzlich tauchte die Mirage im Tiefflug auf und kreuzte unsere Flugbahn wenig hinter uns. Mir blieb in dem Moment schier das Herz stehen. Da die Aufklärerversion dieses Fliegers kein Radar hat, blieb dem Miragepiloten auch nichts anderes übrig, als sich auf seine Augen zu verlassen.

 

Gruss

 

Wilko

[G115B]

Ist nicht der Spottercorner aber passend... eine Mirage III RS

 

Der ist nicht sooo manövrierfähig :rolleyes:

 

Hats geschüttelt? :D

 

[Philip]

Ein Tiger z.B. hat auch kein Radar mit dem man Kleinflugzeuge erkennen könnte. Hat mich auch schockiert, als ich das von einem Kollegen von mir, der diese Maschinen fliegt, erfahren habe.

 

Philip

[Urs Wildermuth]

Nun, und auch dieses Wochenende hat's wieder gekracht. Das Fazit ist ernüchternd, die Oeffentliche Meinung wieder mal stark strapaziert.

 

 

Und dann höre ich in der Kantine des hiesigen Unique Airports Dinge wie:

 

- Die VFR Fliegerei gehört massiv verteuert, dann fliegen nicht mehr so viele.

- VFR Flieger vom ZRH Airport verbannen, wg. Kapazitätsproblemen.

- Landetaxen auf 200.-- anheben.

 

SO EIN SCHWACHSINN!!!!! Und das kommt von Leuten, die in der Fliegerei tätig sind!

 

Wenn ich Unfallberichte lese, in denen zu lesen steht, dass ein Flieger einen Motorschaden hatte, der gerade mal 3 Stunden im letzten Jahr geflogen ist, dass Piloten im Gebirge verunglücken, die in den letzten 2 Jahren kaum 5 Stunden geflogen sind, wenn ich die Berichte hier lese, nach denen 200-300 STD Totale Flugerfahrung die gefährlichsten sind, dann kann ich nur resignierend den Kopf schütteln. Das in den USA weniger pro Stunde passiert ist dann eine logische Konsequenz, fliegen ist dort Alltagsgeschäft und kostet von 25$ pro Stunde aufwärts. Die Leute können dort einfach mehr fliegen als hier, speziell in der Wirtschaftskriese, wo jeder auf dem Portemonnaie sitzt und dann beim schönen Wetter halt doch eine Runde drehen will. Dazu kommt, dass sie dort die Bi-Annual Flight Review haben, also alle 2 Jahre muss man mit Fluglehrer in die Luft. Auch das bringt was.

 

Restriktionen bringen gar nichts. Fliegen billiger machen, das würde was bringen, zusammen mit verbesserter Ausbildung.

 

 

Gruss Urs

[TooLowFlap]

Moin,

 

für mich persönlich stellen sich einige Thesen hier als gewagt oder sogar fragwürdig heraus.

 

Fest steht: Wenn man sich die Anflüge der Lufthansa-Flotten anschaut, so wird man vermehrt OM-A (Internes Fluganweisungsbuch) Verstöße auf den Flotten A340 und B744 verzeichnen.

Grund: auf A320 und B737 sitzen Rechts Anfänger, die sich natürlich noch sehr eng an die Theorie anlehnen. Des weiteren gilt es zu bemerken, dass die Unfälle mit Todesfolge im Konzern immer mit äußerst erfahrenen Kollegen passiert sind (in Warschau ist der erfahrenste Checker auf der A320 als PIC ums Leben gekommen); Ursache unter anderem Selbstüberschätzung.

 

Nicht nur mangelnde Übung sondern auch ein zu selbstverständlicher Umgang mit dem Medium Fliegen kann gefährlich werden (soweit stimmen wir denke ich noch überein).

 

VFR-Streckennavigation ist ehrlich gesagt nicht so mein Ding. Trotzdem halte ich die Aussage (Frage) von Hans wer denn nun besser sei, IFR oder VFR Pilot für unüberdacht. Ein IFR-Pilot hat einfach ein viel größeres Wissen und Technikenspektrum, so dass seine Flugfertigkeiten in extremen Wettersituationen zwangsläufig besser sein müssen. Das fängt beim professionelleren Umgang mit ATC an (PPL-IR benötigt in D AZF) und hört bei der trainierten Fähigkeit zum reihnen Instrumentenflug auf.

 

Auch die Aussage, dass Motoren 15% ihrer Leistung verlieren kann man so nicht stehenlassen. Wenn ein Motor 15% Leistungsverlust hat, so ist er Defekt und gehört nicht in einen Flieger verbaut [PUNKT]. Aus meinem Hobby (sammele und bereite Chevrolet Corvettes auf) kann ich sagen, dass die Leistungsstreuung eines OHV (Stößelstangenmotors) mit zunehmender Leistung so gut wie garnicht anders ist; einzig Ablagerungen auf Kolben und Zylinderwand können die Verdichtung erhöhen und so die Klingelgrenze negativ beeinflussen - hier kann man aber sehr gut mit entsprechenden Additiven entgegenwirken.

 

Hosenboden hin, Hosenboden her. WAS IHR MACHT IST LEBENSGEFÄHRLICH! Die Grenze zieht GANZ KLAR das AOM! Wenn ihr euch entscheidet diese Grenze nicht auszunutzen ist das eine individuelle Entscheidung, aber darüber gehen ist einfach nicht! Geflogen wird auch nach eintrainierten Proceduren - ich mache heute noch, nach meinem xxx Anflug auf Frankfurt noch das Approach Briefing, obschon ich das eigentlich alles auswendig kann! Bsp.: Eine 747-200 ist beim Taxi - F/O und F/E bearbeiten die Taxi Checklist. Auf einmal muss der PIC voll in die Eisen, weil ein Flugzeug direkt vor deren Nase zurückgestoßen wird. Nach kurzer Pause geht es weiter und der PIC merkt, dass die Outboard Ailerons sich nicht bewegen. Die Fehlersuche beginnt, und 6 Augen mit zusammen weit mehr als 30.000h finden nix. Also "rechts rangefahren" und alle (!!) Checklisten nochmal durchgegangen - siehe da, die LANDEKLAPPEN waren nicht gesetzt (der F/O war in der Taxichecklist unterbrochen worden und hatten den Posten dadurch übersehen)!

 

Ansonsten noch ein allgemeiner Apell: BITTE macht eueren Transponder an (wenn möglich MODE S/C). Leider höre ich am Flugplatz immer wieder, dass dies nicht gemacht wird - aus welchen Gründen auch immer. Es gibt nix schlimmeres als durch die Wolken zu brechen und darunter (natürlich die Mindestabstände mißachtend) einen Motorsegler vorzufinden.

 

Jo - der ein sehr gespaltenes Verhältnis zur Privatfliegerei hat.

[Markus D.]

Na toll,

 

der Blick schiesst sich in den letzten Wochen mit regelmässigen Berichten auf die Privatfliegerei ein. Hier der aktuellste Artikel:

 

Sind unsere Hobby-Piloten zu schlecht ausgebildet?

 

Besonders toll finde ich es ja das von diversen Aviatik-Experten über die Unfallursache in den Medien spekuliert wird und damit dem BFU vorgegriffen wird. Ich finde das nicht richtig ... :001:

 

Würden nun mehr Checkflüge wirklich mehr Sicherheit bringen? Interessante Frage ... was meint ihr dazu?

 

Ciao, Markus ;)

[St-Exupéry]

Hoi zäme,

dieses Wochenende kam es wieder zu einer Häufung von Unfällen mit GA-Flugzeugen. Neben dem Absturz mit 4 Toten im Tessin auch noch der Motorsegler bei Davos und der Absturz in den Genfersee. Total 6 Tote! Da blieb es nicht aus, das ich mir Gedanken gemacht habe. Auch mein Kollegenkreis hat mich schon darauf angesprochen.

Das derzeitige Gefahrenpotential liegt sicher im Bereich der 'high density altitude', schliesslich haben wir - verglichen mit anderen Sommern - derzeit einen wirklichen schönen und heissen Sommer. Trotzdem, lässt sich scheinbar nicht jeder Absturz damit erklären.

Ich hege leider die Befürchtung, dass die Presse auf die Problematik aufmerksam wird und und sich auf uns 'Hobbypiloten' (wie wir ja mit Vorliebe genannt werden) einschiesst. Dem können wir wohl nur begegnen, indem wir professionelle Flugvorbereitung und -Durchführung praktizieren.

 

@ Roy:

 

Ich habe endlich mal meine Mutter (imerhin 74 J.) überreden können, mal mit auf einen Trip nach Altenrhein zu kommen. Im Downwind von Altenrhein, wunderschön über dem Bodensee fliegend, das Triebwerk auf reduzierter Leistung, stottert der Motor. (Meine Mutter ist Nichtschwimmerin) Booster Pump war bereits drin, Mixer schön auf rich, Vergasevorwärmung drin, beide Tanks zur Hälfte voll. Wohlgemerkt, der Aussetzer war max. 2 Sekunden. Dann lief das Ding gleich wieder mit gewohnter Leistung bis zur Landung.

Ausser einer Schrecksekunde ist nicht's passiert. Ich bin mir sicher, dass ich es mit einer verkürzten Volte bis zur Piste geschafft hätte.

 

Gruss an alle.

[oldchris]

Hallo Jo

Nach 30 Jahren IFR-Linienfliegerei und nun wieder als Privatflieger

und Fluglehrer mit Cessnas und Pipers unterwegs, kann ich nicht ganz alles, was Du geschrieben hast einfach so stehen lassen.

In kritischen Wetterverhältnissen hat der erfahrene VFR-Pilot in seiner Cessna eindeutig mehr Wissen und Einschätzungsvermögen als der ATPL-Jetpilot. Einzig bei einer Unsicherheit über die Fluglage wird der IFR-Pilot mit einem Blick auf den künstlichen Horizont seine Fluglage kennen und vielleicht besser korrigieren können. Ansonsten weiss ich aus eigener Erfahrung, dass sich auch ein 16000 Std IFR-Flieger bei kritischen Sichtverhältnissen in den Bergen ziemlich klein vorkommt und gegenüber dem erfahrenen und mit genauen Geländekenntnissen ausgestatteten VFR-Flieger Nachteile hat.

 

Die Häufung von Unfällen in der Leichtfliegerei in der Schweiz in den letzten Wochen ist tatsächlich erschreckend. Die Unfallberichte (hoffentlich bald) werden zeigen, was verbessert werden muss.

 

Im Zweifel nie

 

ist die sicherste Art zu fliegen

[cf394]

Interessante Posts ....

 

Tatsache ist dass die diesjaehrige Unfallstatistik schon toll versaut ist. Wie gesagt, irgendwoher kommt wohl der Faktor 4 verglichen mit der USA und die Density Altitude ist es garantiert nicht....

 

In Europa scheint man generell zu denken dass man was fuer die Sicherheit tut indem man ein immer noch mehr buerokratie einfuehrt, siehe JAR. Unter dem Label Sicherheit kann a) alles verkaufen und b) kann ja niemand wiedersprechen.

 

Traurig ist aber trotzdem dass kaum jemand weiss was man denn tun koennte. Soweit ich weiss sind die einzigen konkreten Vorschlaege immer noch:

 

- Fliegen billiger machen

- Pisten laenger

- IR zugaenglicher

 

Ob's konkret was nuetzen wuerde ... wer weiss. Auf jeden Fall ist die Stammtisch-runde die TooLowFlap da gehoert hat schon eher unter tragisch einzuordnen...

 

Gruss, Chris

[TooLowFlap]

Hallo Chris,

 

vielen Dank für Deine Einschätzung. Auch mir ist aufgefallen, dass ich bei VFR-Streckennavigation (egal bei welchem Wetter) einem erfahrenen PPL-Piloten mit Abstand unterliege. Jedoch wechsle ich einfach auf IFR, wenn die Wetterbedingungen so bedenklich werden - ob dies in der Praxis der Alpenfliegerei so möglich ist vermag ich mangels Erfahrung nicht zu beurteilen.

 

Mir persönlich fällt bei Mitflügen mit Bekannten halt immer wieder auf, dass unter schwerer Mehrfachbelastung (beispielsweise in einer Kontrollzone vom Ausmaße Frankfurts) die geistige Kapazitätsgrenze schnell erreicht ist, was meiner Meinung nach mangelnde Übung und eventuell schlechte Ausbildung ist. Selbst elementare Sachen, wie das Anschneiden eines Radials, mißlingen hier, weil beispielsweise gewisse Grundregeln nicht gelehrt (kann ich nicht beurteilen, da ich nie eine PPL-Ausbildung genossen habe) oder verstanden wurden (Windeinfluss etc.).

 

Noch ein kleiner Nachsatz: Natürlich kann man nicht alle Privatpiloten über einen Kamm scheren. Es wird immer Negativbeispiele und Positivbeispiele geben, keine Frage. Es wird immer Piloten geben, die ohne C-VFR in einen Class C einfliegen, es wird immer Piloten geben, die den Wetterverhältnissen nicht angemessen fliegen, es wird immer Piloten geben, die einen GPS-Direct VFR per Autopilot fliegen und dann vor sich hin dösen...

[cf394]

Hallo TooLowFlaps,

 

Die Stammtischrunde, war die, die Urs ueberhoert hat, sorry.

 

Ich bin persoenlich der Meinung das ein IR hilft, genau aus dem Grund das man schnell wechseln kann und sich schon gar nicht in eine schlechtwetter VFR Situation bringt.

 

Auf die andere Seite sind VFR und IFR Fliegerei zwei so verschiedene Aktivitaeten, sie sind schon fast nicht mehr vergleichbar. Persoenlich finde ich die IFR Fliegerei sogar einfacher. Sowohl die Streckenplanung als auch richtige VFR Navigation ist bedeutend schwerer als unter IFR. Dazu kommt dass man viel mehr auf sich selbst gestellt ist, d.h. man ist nicht immer in Radio Kontakt, auf Radar noch weniger und wenn, dann kuemmerts niemanden.

 

Ich bin auch der Meinung das mangelnde Uebung etwas zum Problem beitragen koennte, deshalb sollte die Fliegerei auch eher verbilligt werden und kaum verteuert. Das Autopilot-Problem das Du ansprichst gibt's allerdings auch bei IFR, mit Auswirkungen beim Partial Panel Flug ...

 

Gruss, Christian