PPL-Ausbildung... Wie sicher ist die Privatfliegerei

[DNovet]

Und dann kommts wohl noch dazu, dass das Fliegen billiger ist...

 

Hatte da mal Kontakt mit einem Amerikaner mit einer Bonanza. Jährlichen Fixkosten sind bei ihm knapp ein Viertel von denen in der Schweiz...

 

Kostet es also weniger, so fliegt man mehr. Mehr Fliegen bringt mehr Erfahrung.

 

Was mich mal noch interessieren würde:

Wie sieht denn das Durchschnittsalter eines amerikansichen GA-Fliegers aus und das eines Schweizers?

Schaue ich hier die Flieger an, so sind Jahrgänge von 1970 durchaus normal, und die Avionik dementsprechend passend, dafür relativ hohe Preise und neue Flieger verkaufen sich eher schlecht.

Und wie siehts drüben aus? Ich meine, Hersteller wie Garmin und Goodrich entwerfen ja nicht GPS mit einem Interface für TCAS-Anzeige (wenn auch nur passiv - aber immerhin...), und einblendbaren Satellitenwetterkarten (somit fast schon ein Wetterradar), und automatische Traffic-Informations von ATC (so ähnlich wie beim Autoradio das RDS...) und und und...

 

Das nähme mich echt wunder...

[OUTER MARKER]

@Hans

 

Mit dem Hosenboden fliegen habe ich ein bisschen Mühe...

Das haben auch schon etliche PPL Piloten versucht, besonders die mit viel Erfahrung!

 

Und dann mussten sie leider feststellen (man kann es jeweils dann im Unfallbericht lesen), dass der Hosenboden in IMC doch nicht so gut war, wie einst angenommen.

 

Die Hosenbpdenfliegerei nimmt leider immer mehr Einzug (Vielleicht war das ja auch immer so)

Wenn der Hosenboden erzählt...

...dass die Startstrecke heute sicher reicht

...dass der Fuel sicher auch noch reicht

...dass die Front sicher nicht so schnell da sein wird

...dass heute der Föhn sicher nicht so strak ist

...dass...

 

Liebe Leute Hosenboden ja, AFM besser...

 

 

Never low, never slow

THOMMY

[Gast Hans Fuchs]

Tommy, Nur zur Warnung an die Papier und Technik Gläubigen: Das was im AFM steht, muss keineswegs immer stimmen.

 

Gestern hat mir jemand vorgerechnet, dass man beim letzten Densitiy Altitude Unfall nach AFM bedenkenlos hätte starten können.

 

Der dumme Hans hätts aber nicht probiert. Der dumme Hans wäre bei marginalen Verhältnissen auf der GAFOR Strecke 12 auch ganz sicher nicht zum VOR Willisau geflogen.

 

Wer also Kopf und Kragen riskieren will, lasse den Hosenboden und gesunden Menschenverstand ruhig ausser Acht und fliege weiterhin nach grauen Theorien.

 

Hans

[Schneider Björn]

Was lange währt wird endlich gut!! Es ist das erste mal seit ich mich in diesem Forum registriert habe, das ich Hans zustimmen kann. Fliegen mit Verstand und Gefühl!! Nicht (nur) nach Tabellen und Checklisten!!

 

Gruss Björn

[cf394]

Generell:

 

bis jetzt haben wir also zwei konkrete Vorschlaege wie sich die Sicherheit (im Gegensatz zu JAR und sonstigen Buerokratien die sich der Sicherheit widmen) erhoehen liesse:

 

- Fliegen billiger machen. Vielleicht wuerde das sogar funktionieren!

 

- Pisten verlaengern. Wohl kaum machbar.

 

Ich meine immer noch das IR fuer Privatpiloten koennte auch was bringen weil a) in den USA 2/3 oder so aller Piloten ein IR haben und selbst wenn man nicht 'current' ist kann man damit sicherlich besser eine Umkehrkurve fliegen als ohne training b) weil ich nicht glaube dass unsere Berge einen Faktor 4 im Vergleich der Unfallstatistiken verursacht, schliesslich gibt's in den USA jede Menge Hot and High Flugplaetze, bei uns eigentlich nur ein paar wenige die vorallem high sind. Egal.

 

Hosenboden: Sorry, aber jedes Flugmanual stimmt sicherlich besser als euer Hosenboden! Die Manuals stimmen und sind werden auch von FAR/JAR abgenommen, gepfrueft etc. was bei euren Hosenboden sicherlich nicht der Fall ist. Ich bin schon der Meinung das man ein Gefuehl entwickeln soll aber im Endeffekt muss man sich auf das Flughandbuch verlassen.

Was den Unfall betrifft, mit Vollladung, Temperatur und der Pistenlaenge in Gruyere ist auch nach C172 Handbuch der Start nicht 'einfach so moeglich'. Vielleicht habt ihr ja nur die Startrollstrecke angeschaut???

 

Wenn wir bei 'Hosenboden gegen Flugzeugmanual' angekommen sind eruebrigen sich weitere Diskusionen zum Thema Sicherheit.

 

Gruss, Christian

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Na denn will ich auch mal noch was dazu sagen.

 

AFM sind sicher ein MUSS, dennoch kann der gesunde Menschenverstand nicht schaden. AFM werden aufgrund neuer Flieger und Motoren und Testpiloten erstellt. Motoren verlieren mit dem Alter einen Grossteil ihrer Leistung, somit können die Angaben im AFM nicht immer für voll genommen werden. Ok, es gibt Sicherheitsmargen, aber eben....

 

35Grad, volle Archer, Piste Speck. AFM sagt JA, unter den "genauen" Angaben wie z.B. Gras +20%. (lang, kurz, feucht, Nass?...)

 

Ich sage: Nein

Schon gar nicht mit der empfehlung Mix. Rich below 5000ft und mehr als 75% Leistung.

 

Wäre das Fliegen billiger, bin ich überzeugt, das pro Pilot mehr Stunden geflogen würde und er sich somit auch mehr Erfahrung und Routine aneignen würde. Wobei auch hier bewegt sich der Pilot irgendwann in den magischen 150 - 300h.

 

IFR. Vom Regen in die Traufe.

Es würde zwar der eine oder andere Pilot die Umkehrkurve professioneller Fliegen, obwohl diese hat jeder von uns mal gelernt (zumindest nach JAR) und sollte sie anwenden können. Viel schlimmier ist, dass es dann aber leider eine Handvoll Piloten gibt, die das IFR (miss)brauchen um etwas am Rande der legalität herumzutuggern und mal ein Wölkchen oder so zu durchstossen. (Thema hatten wir schon mal in diesem Corner)

Ferner gibt es leider auch Unfallbeispiele, wo gerüstete IR Lizenzierte Piloten unter VFR vom schlechten Wetter überrant wurden und denen das IR nichts mehr genützt hat. Ich bin der Meinung dieses Rating verleitet zur falschen Sicherheit.

 

 

Abschliessend: Sicherheit bringt die Übung und wenn da der Pleitegeier nicht immre am Kragen hängt, kann das nur hilfreich sein.

 

Gruss

Tom

[cf394]

Teedoubleyou,

 

bin ziemlich mit dir einverstanden wobei ich nach wie vor der Meinung bin dass das AFM die beste verfuegbare Quelle ist. Ich fliege meist (wie ja alle) mit alten Flugzeugen und bis jetzt hat's immer gut gepasst mit dem handbuch obwohl schon klar ist das die Werte unter Optimalbedingungen gelten. Aber das weiss man ja. In deinem Beispiel von Speck, hast Du da die Pistenlaenge mit 50 ft Obstacle gerechnet oder nicht? 5000ft leanen bei Density Altitude, da ist man warscheinlich mit 35 Grad nah in Speck?

 

IR: Betr. Umkehrkurve in IMC. Die muss man gar nicht koennen weil man als vorsichtigen VFR Pilot schon gar nicht in eine Wolke einfliegt.... Ueber den Nutzen des IFR fliegen kann man sich sicher streiten. Aber falls Du auch schon IFR geflogen bist weisst Du das es wesentlich sicherer ist unter IFR oder IFR on Top zu fliegen als in nicht so tollen Bedingungen unterdurch zu wuergen.

 

Gruss, Chris

[teedoubleyou]

Original geschrieben von cf394

IR: Betr. Umkehrkurve in IMC. Die muss man gar nicht koennen weil man als vorsichtigen VFR Pilot schon gar nicht in eine Wolke einfliegt.... Gruss, Chris

 

:D GENAU :D

 

Das Speckbeispiel habe ich überhaupt nicht gerechnet, weil ich, wenn nicht ein Raubtier hinter mir her ist, bei diesen Bedingungen nie mit Vollast im Speck fliegen würde. Einfach weil mein GMV nein sagt. Will damit sagen, solange der GMV auf der sicheren Seite eingesetzt wird, kann es nicht falsch sein auf ihn zuhören, auch wenn man unter Umständen als "Memme" abgetan wird.

 

IFR on Top oder unten rumwurschteln... Naja, wurde auch schon ausgiebig diskutiert. Da kommt dann das Thema Motorenschaden. IFR ohne Motor wird dann auch happig. Zwar krieg der IFRler den Flieger gerade durch die Wolken, doch was dann? Gesetz dem Fall die Flügel vereisen nicht vorher, wenn er mit seiner möchtegerne IFR Equipten Archer unterwegs ist.

Wie gesagt, dieses Thema müssten wir in einem anderen Thread weiterdiskutieren. Ist langsam etwas off Topic.

Nur kurz: IFR ja, aber mit dem richtigen Gerät.

 

Gruss

Tom, der dem IFR nicht nur kritisch gegenüber steht weil er es sich nicht leisten kann. :D

[St-Exupéry]

Hallo zusammen,

 

schön zu lesen, wie die Meinungen zwischen fliegen nach Hosenbodengefühl' und Fliegen nach 'AFM/Instrumenten' hin und her pendelt. Und das witzig ist - meiner Meinung nach - beide haben Recht!

Allerdings ist es nicht ein entweder oder, sondern ein 'und'!

 

Wenn mir das AFM aussagt, die Pistenlänge reicht nicht, dann brauche ich mein Gefühl nicht mehr zu konsultieren. Sagt es aber in meinem Beispiel ein knappes 'ja' oder 'vielleicht', sollte diese Aussage auch noch mit dem gesunden Menschenverstand geprüft werden. Das von Hans erwähnte fliegerische Gefühl ist genausowichtig, wie das AFM, bzw. die Instrumente. Wer sagt denn, das es nicht möglich ist, beide 'Glaubensrichtungen' situationsgerecht miteinander zu kombinieren?

 

Trotz aller Vorsicht bin ich mal unbeabsichtigt in eine Wolke eingeflogen. Das alleinige verlassen auf das Gefühl hätte dazu geführt, dass ich dies hier nicht mehr hätte schreiben können. Erst als ich durch den Blick auf die Instrumente meine Querlage und die enorme Sinkrate realisierte, gelang es mir, die verfahrene Situation zu retten und aus der Wolke zu kommen. Ich gebe gerne zu, das da mehr Glück als Können im Spiel war. Dazu aber benötige ich keine IR-Lizenz. Ein blosses üben der Umkehrkurve in der Ausbildung hätte hierzu gereicht. Dank JAR ist dies ja nun meines Wissens Ausbildungsbestandteil. Unverständlicherweise wurde die Gebirgseinweisung hingegen fakultativ. Da teile ich leider die Befürchtungen von Hans.

 

Gruss Reto

[St-Exupéry]

Hallo zusammen,

 

schön zu lesen, wie die Meinungen zwischen fliegen nach Hosenbodengefühl' und Fliegen nach 'AFM/Instrumenten' hin und her pendelt. Und das witzige ist - meiner Meinung nach - beide haben Recht!

Allerdings ist es nicht ein 'entweder oder', sondern ein 'und'!

 

Wenn mir das AFM aussagt, die Pistenlänge reicht nicht, dann brauche ich mein Gefühl nicht mehr zu konsultieren. Sagt es aber in meinem Beispiel ein 'ja' oder 'vielleicht', sollte diese Aussage auch noch mit dem gesunden Menschenverstand geprüft werden. Das von Hans erwähnte fliegerische Gefühl ist genausowichtig, wie das AFM, bzw. die Instrumente. Wer sagt denn, das es nicht möglich ist, beide 'Glaubensrichtungen' situationsgerecht miteinander zu kombinieren?

 

Trotz aller Vorsicht bin ich mal unbeabsichtigt in eine Wolke eingeflogen. Das alleinige verlassen auf das Gefühl hätte dazu geführt, dass ich dies hier nicht mehr hätte schreiben können. Erst als ich durch den Blick auf die Instrumente meine Querlage und die enorme Sinkrate realisierte, gelang es mir, die verfahrene Situation zu retten und aus der Wolke zu kommen. Ich gebe gerne zu, das da mehr Glück als Können im Spiel war. Dazu aber benötige ich keine IR-Lizenz. Ein blosses üben der Umkehrkurve in der Ausbildung hätte hierzu gereicht. Dank JAR ist dies ja nun meines Wissens Ausbildungsbestandteil. Unverständlicherweise wurde die Gebirgseinweisung hingegen fakultativ. Da teile ich leider die Befürchtungen von Hans.

 

Gruss Reto

[DNovet]

Der Reto drückt doch schön meine Meinung aus: UND.

 

Ich denke nicht, dass mit JAR alles so ultramässig theoretisiert wurde, denn schliesslich fliegt das Ding immer noch wegen der Aerodynamik. Und der Schwirbel dreht sich immer noch so schön lustig wegen der Explosion im Motor drin.

 

Viel eher wird die Theoretisierung von profitgeilen und überehrgeizigen "super Hechten" von Fluglehrern auf die Spitze getrieben, um die Schüler à la Fliessband durchbringen zu können.

Wo man früher so lange mit dem "elenden Motzer" aufm rechten Sitz rumflog, bis man fit für die Prüfung war, so muss man heute mit exakt 45h und 01min bereit für die Prüfung sein.

 

Und für den sicheren VFR-Flug braucht es meiner Meinung halt eben doch den "Hosenboden". Nur verstehe ich darunter nicht nur der effektive Popo-Meter (was nützt die Hosenboden-Erkenntniss, dass es heute nicht so gut trägt und man noch mehr Startstrecke bräuchte, wenn man schon an deren Ende ist?), und das AFM (was nützt eine Tabelle zur Start-Roll-Berechnung, wenn allein die Dicke des Bleistiftstriches eine Differenz von 50m ausmacht?) sondern eben auch noch der "Gesunde-Menschen-Verstand". Alles in allem eben "good airmanship".

 

Und in meinen Augen kann good airmanship nur von Person zu Person weitergegeben werden, da gewisse Entscheidungen nicht nur aufgrund von Fakten basieren, sondern eben auch der Verstand, die Erfahrungen und das Gefühl mitspielt.

 

Und dies kann man eben nicht mit einer minimal Stundenzahl erlernen. Man könnte auch sagen, der Hosenboden muss zuerst kalibriert werden, bevor er benutzt wird. Und die Vollendung der Kalibrierung kann eben nicht auf einem Blatt reglementiert werden und variiert dazu noch von Person zu Person.

 

Der Pilot, der über einen Pass wollte und sah, dass es nicht reichte und daher zog und zog und zog, aber es stieg einfach nicht - bei dem scheint auf jeden Fall die Kalibrierung schon gar nicht angefangen worden zu sein...

 

In diesem Sinne: Nix für ungut...

[cf394]

teedoubleyou,

 

klar, du hast schon recht, ein Motorenausfall waere nicht angenehm und ich will ja auch gar nicht sagen dass es absolut Risikofrei ist. Aber es geht ja auch darum das risiko zu vermindern und nicht absolut risikofreies fliegen zu erreichen, das geht eh nicht. Wenn Du nun aber die Statistiken anschaust wirst Du sehen dass die Anzahl Unfaelle die auf Motorenausfall in IFR zurueckzufuehren sind (oder Motorenausfall ueberhaupt) in keinem Verhaeltnis zu den CFIT sind (btw, bloeder ausdruck, jemand der in den Wolken in einen Berg fliegt ist kaum mehr auf einem 'Controlled Flight'). Wenn man also die CFIT Unfaelle z.B. um 50% vermindern koennte und gleichzeitig die Unfaelle wegen Motorenausfall um 50% erhoehen (auf welcher Basis ist ja egal im Moment) dann haette man unter dem Strich immer noch eine viel bessere Bilanz. Wie bereits frueher geschrieben sind die allermeisten Unfaelle sowieso nicht technisch bedingt.

 

Dabei lass ich's jetzt :-)

 

Gruss, Christian

[teedoubleyou]

Hallo Christian

 

Ja schon. Der Punkt ist aber, wir reden im Moment jedenfalls von der VFR Fliegerei und mal ebenf auf IFr switchen, weils VFR nicht mehr so gut geht ist nicht. Dabei rede ich vom falschen Sicherheitsgedanken. Ein geplanter und durchgeführter IFR Flug ist sicher eine gute Sache. Das verhängnisvolle ist aber wenn man glaubt, mit dem IFR Schein eine Grenze zu brechen. Dies war eigentlich der Ursprung meiner Schilderungen.

 

Oder anders: Wenn ein nach Sicht fliegender Freizeitpilot seinen Job wirklich gut macht und beherrscht, ist ein Instrumenten Rating nicht nötig.

 

Sag, mal, machen wir bei einem Bier weiter? :D

 

Gruss

Tom

[teedoubleyou]

Ach so... nochmals zum Thema Hosenboden und AFM

 

Kurze Zusammenfassung:

 

Nur Hosenboden ganz schlecht.

 

Nur AFM sehr gut.

 

AFM und Hosenboden kombiniert perfekt, sofern das Hinterteil immer schön auf der konservativen Seite bleibt. :D

 

Gruss

Tom

[MarkusP210]

Motoren verlieren mit dem Alter einen Grossteil ihrer Leistung,

 

Na, na...

 

Stimmt so wohl schon nicht ganz. Es gibt Motoren welche nach Ablauf der TBO immer noch ausgezeichnete Kompressionswerte und damit Nennleistung erbringen...

 

Wir fliegen zwar mit Güllepumpen, aber ganz so schlimm ist's schon nicht.

 

Markus

[Gast Hans Fuchs]

Viele wirklich gute Statements Leute! Bravo, ich kann fast alles unterschreiben.

 

Bleiben die Fragen:

1. Ist ein IFR ausgebildeter Pilot in marginalen VFR Verhältnissen auch der bessere VFR Pilot?

 

2. Etwas leichter zu beantworten: Nimmt die Leistung eines Motors mit seinem Alter tatsächlich ab?

 

Zum Motor kann ich bemerken, dass ich verschiedentlich in den Genuss eines neuen Motors bei Flugzeugen kam, die ich regelmässig flog. In der Regel war mit dem neuen Motor der spürbare aber auch der messbare Leistungszuwachs (wie lange habe ich zum Titlis? vorher, versus nachher) einfach frappierend.

 

Hans

[MarkusP210]

Die Leistung des Motors wird naturgemäss abnehmen (Abrieb an Kolben und Zylinderlaufbuchsen und damit verbunden Abnahme der Kompression).

 

Ein gut gewarteter und richtig betriebener Motor wird aber nach Ablauf der TBO immer noch Kompressionswerte (auf allen Zylindern) aufweisen welche in den Toleranzen des Herstellers liegen (Materialfehler und Turbomotoren vorbehalten). Dadurch wird auch die Motorleistung, im entsprechenden Toleranzband, der Nennleistung entsprechen.

 

Die Wahrnemung der Motorleistung durch den Piloten ist rein subjektiv und daher nicht messbar.

 

Markus

[teedoubleyou]

Original geschrieben von Hans fuchs

1. Ist ein IFR ausgebildeter Pilot in marginalen VFR Verhältnissen auch der bessere VFR Pilot?

 

Gute Frage

 

Gilt ein Jein als Antwort? :D

 

Ja, aber nur, wenn er mind. gleichviele Stunden in marginalen VMC Kondition VFR geflogen ist, wie ein reiner VFR Pilot.

 

5000h IFR helfen im Talkessel mit 1.5km Sicht nicht weiter.

 

Gruss

Tom

[MarkusP210]

5000h IFR helfen im Talkessel mit 1.5km Sicht nicht weiter.

 

 

Äähm....

 

Für diesen Fall gibts den Notfallkoffer...:rolleyes:

 

Markus

[cf394]

Der Unterschied liegt darin das der IFR Pilot in marginalen VFR Verhaeltnissen schon gar nicht VFR fliegt sondern gleich IFR geht. Das ist bedeutend bequemer ...

 

Chris

[G115B]

Sali Mitenand (verstehen das die GERs :D)

 

Kann mich erinnern irgendwo mal gehört zu haben, die meisten Unfälle passieren zwischen der 200sten und 300sten Flugstunde nach PPL Abschluss.

Anfangs ist man vielleicht noch etwas unsicher und passt übermässig auf, plant sehr gut und "hockt" erst in den Vogel wenn man absolute Gewissheit über Wetter, Flugplan, Flughafen, Lufträume und Verkehr usw... hat. Mit der Zeit wird das eine mehr oder weniger Routine und die Selbstsicherheit steigt, diesbezüglich denke ich, erledigt man - besonders vor einem Kurzentschlossenen Flug - das Vorbereitungsprocedure schon mal eher oberflächlicher und schneller... im Überflug sozusagen. Mit mehr Flugstunden und Erahrung glaube ich, besinnt man sich eher wieder der tieferen Vorbereitung.

Ich wette, dass der eine oder andere PPLer schon mal eine Situation erfuhr mit nachträglichem Herzrasen und weichen Knien. Unfälle zwischen der 200sten und 300sten Flugstunde sind mehrheitlich sicher solche Situation die der Erfahrung dienen sollten, jedoch leider, vom Schicksal ohne 2te Chance bestummen.

 

Der eine oder andere PPL von euch hatte sicher schon so ein Adrenalin-Flugerlebnis. Ich würde es sehr spannend und auch Vorbildlich finden, wenn darüber gesprochen werden könnte... über den Flugfehler der gemacht wurde ;)

 

Wenn's denn auch niemandem schwerfällt :D

 

Gruss, Roy:rolleyes:

[G115B]

Oh, noch was... ich hätte so eine Geschichte, dürfte aber wohl keinen interessieren, denn ich habe das nur geträumt. :D :005:

[G115B]

Original geschrieben von Hans fuchs

1. Ist ein IFR ausgebildeter Pilot in marginalen VFR Verhältnissen auch der bessere VFR Pilot?

 

Sorry Hans, nix gegen dich, aber das ist eine etwas seltsame Frage. :D

 

Wäre fast ein neuer Thread wert ;) , im Angesicht dessen, dass du uns in dieser Thopic schon mal auf das eigentliche Thema zurückgeführt hast.

 

Gruss, Nobody :cool:

[markus]

Irgendwie scheint die Privat-Fliegerei wirklich vom Pech verfolgt zu sein. Hier ein weiterer Bericht von "Schweiz-Aktuell"

 

http://real.sri.ch/ramgen/sfdrs/chak/2003/chak_07102003.rm?start=0:00:52.394&end=0:03:11.225

 

Dieser Unfall ist ja so ziemlich sicher auf einen technischen Defekt zurück zu führen. Das Thema Schulbuch oder Hosenboden-Fliegen ist ja die eine Thematik...das andere sind diese technischen Probleme. Mir ist als "aussenstehender"aufgefallen dass viele Piloten den technischen Check vor einem Flug nur in hau-Ruck verfahren bewältigen oder gar ganz vernachlässigen. Wäre es nicht sinnvoll oder gar überlebenswichtig vor jedem Flug einen Aussencheck der Maschine zu machen so wie das in der Linien-Fliegerei gang und gäbe ist? Ich denke das wird ja sicherlich so geschult aber ist dieser Rundgang auch wirklich Pflicht bzw wie seriös wird dieser wirklich gehandhabt?

 

gruss Markus

[Philip]

Ich persönlich mache mir vor jedem Flug die Hosen dreckig - indem ich unter den Flieger krieche und jede einzelne Schraube an den aerodynamischen Flächen kontrolliere; Befestigungspunkte der Flaps und Ruder. Natürlich gehört auch eine Kontrolle der Beleuchtung und der Antennen dazu, sowie Öl, Benzin-draining, Keilriemen, Propeller, Tragflächenoberfläche, Pitotrohr, Stall-Warning und Reifen. Schlicht alles wird geprüft.

 

Philip