PPL-Ausbildung... Wie sicher ist die Privatfliegerei

[markus]

Dazu hat heute Abend "Schweiz Aktuell" einen Beitrag gesendet...

 

Hier der Link :

http://real.sri.ch/ramgen/sfdrs/chak/2003/chak_07022003.rm?start=0:22:10.752&end=0:26:06.871

 

Gruss Markus

[far_away]

*lach*

Hab ganz vergessen, dass ihr Schweizer im Dialekt redet - habe echt nichts verstanden - aber ich fand es echt witzig, al auf einmal diese Frau da steht und ihrendetwas labber, das deutsch sein soll - und ich kein Wort verstehte. *lach*

 

@all Schweizer

Btte nehmt es mir nicht übel, und verzeiht mir !

Aber naja ich fand es echt witzig !

[Holgi]

hi

 

 

ja das ist immer schwirig meine Onkel ist Deutscher und versteht mich auch nicht wenn ich mit meinem Bruder Schweizer Deutsch Spreche

 

HOLGI

 

ach der beitrag war ja nicht das Gelbe vom EI

[Markus D.]

Flighty,

 

glaub mir .... über den Wiener Dialekt können sich Schweizer auch sehr amüsieren. Und wie sehr man selbst sich einen Dialekt angewöhnt hat merkt man erst wenn man einige Zeit von "zuhause" weg ist und am Anfang kaum verstanden wird ... ;)

 

Servus, Markus ;)

[far_away]

Ich habe mich am Donauinselfest (ich hoffe das kennt ihr) mit einem Schweizer getroffen, den ich übers Net kennen gelernt habe - war echt witzig - live versteht man sich nicht, aber im Net, wo man rund 1000km weit entfernt ist, und schreibt funktioniert es. :D

 

Aber es war trotzdem geilo ! ;)

[Gast Hans Fuchs]

Schade, dass sich hier niemand zum Thema äussert. Die Frage ist doch sicher berechtigt?

 

Hans

[tamiko]

Also ich verstehe von Tag zu Tag mehr schwitzerdytsch, woran liegt das blos :D

 

 

Zum Beitrag selbst:

 

Ich konnte nichts wirklich neues erfahren, aber für Leute die nichts mit dem Thema zu tun hatten war es sicher ganz interessant...

 

 

Ich persönlich finde die Privatfliegerei eigentlich als relativ sicher :)

 

mfg

 

 

Joseph

[Markus D.]

Hans,

 

ich habe mir sehr intensiv Gedanken zu diesem Thema gemacht. Ist kein tolles Gefühl selber Fliegen zu lernen und dann fast wöchentlich über einen tödlichen Unfall eines GA-Flugzeuges in der Schweiz und im benachbarten Ausland zu lesen. Leider liegt es in der Natur der Sache das man über die Unfallursache oft erst Jahre später liest um daraus lernen zu können ... deshalb ist es für mich zum jetzigen Zeitpunkt schwer zu sagen ob das Fliegen gefährlicher ist als früher.

 

Was uns jedoch die Vergangenheit lehrt ist dass die meisten Flugunfälle auf Pilotenfehler und selten auf technische Probleme zurückzuführen sind. Wenn ich die Unfallberichte recherchiere scheinen folgende Punkte oft als Auslöser von Unfällen auf:

 

. Nachlässigkeit in der Flugvorbereitung

. Selbstüberschätzung

. Fehleinschätzung der Wettersituation (Flugvorbereitung!!)

. Zeitdruck, Stress

. Mangelnde Übung

 

Wie sehr die Ausbildung eine Rolle spielt kann ich nicht beurteilen, würde aber meinen das die Ausbildung durch die Einführung der JAR-FCL an Qualität gewonnen hat.

 

Ciao, Markus ;)

[ursmunger]

Hallo,

 

hier noch meine persönliche - und sehr verallgemeinerte - Meinung:

 

Die Privatfliegerei ist sein SEHR sicheres Hobby, unter der Voraussetzung dass der Pilot die Fähigkeit (und den Charakter) hat, die Fähigkeiten von sich und seinem Fluggerät einzuschätzen.

 

Geht man Risiken ein, so ist Fliegen genauso wie Autofahren gefährlich. Beim Autofahren hat aber eine Selbstüberschätzung seltener tödliche Folgen - beim Fliegen fast immer.

[Gast Hans Fuchs]

Ok, endlich fangen wir an zu diskutieren: Hier mal zwei Behauptungen:

 

1. Die Unfallzahlen steigen (noch?) nicht, sondern sind entweder konstant, oder gar rückläufig und zwar in dem Masse, wie weniger geflogen wird.

 

2. Die Ausbildung ist Dank JAR-FCL keineswegs besser geworden. Meiner Meinung nach ist sogar das Gegenteil der Fall. Und zwar darum, weil zuviel reingepackt ist, und so das elementare Fliegen Lernen mit den natürlichen Sinnen (sprich Hosenboden) zu kurz kommt. Und weil die Leute nun verführt werden, zu schnell auf komplexere, schnellere Flugzeuge umzusteigen.

 

Tiefere Mindeststunden Zahlen zum Erhalt des PPL und das Weglassen weiterer Ausbildungsschritte geben zu denken. Die Auswirkungen sind statistisch noch nicht zu erfassen, doch das kommt sicher noch.

 

Ein guter Wert um das Absinken des Niveaus festzustellen, wäre die Feststellung, wie hoch die durchschnittliche Stundenzahl am Doppelsteuer bei einer gesammt Stundenzahl von 200 sind, einmal vor und einmal nach Einführung von JAR-FCL.

 

Also bei mir waren es 73, und dies nicht weil ich eine Pfeife war.

 

Hans

[ursmunger]

Hans,

 

da gebe ich Dir absolut und in allen Punkten recht.......wohl eine Premiere in diesem Forum, dass sich die beiden PPL-Moderatoren komplett einig sind ;)

 

Wieso haben viele Leute das Gefühl, dass momentan soviel Unfälle passieren? Soweit ich mich erinnern kann ist das im Hochsommer häufig der Fall. Hier meine Theorie: Erstens zieht's bei Wetter, wie wir's den ganzen Juni hatten sehr viele 'Gelegenheitspiloten' in die Luft - und wer wenig fliegt und zudem nicht allzusehr im Training ist macht mehr Fehler, kann die Situationen schlechter einschätzen usw.

 

Zudem ist das heisse Sommerwetter trügerisch, denn es birgt auch Gefahren (Thema Dichtehöhe hatten wir ja schon....), die aber häufig nicht so auf einen Blick zu erkennen sind wie z.B. im Winter. Haglet's Chatze, so blibt de Durchschnittspilot am Bode - auch wenn das Wetter fliegbar wäre.

[Markus D.]

Freut mich das ich zur Einigkeit der Moderatoren beitragen konnte :D

 

Die Unfalldaten des BFU bestätigen eine konstante bis rückläufige Entwicklung in den letzten Jahren.

 

Vielleicht kann jemand schildern wie die PPL-Ausbildung in der Schweiz vor Einführung der JAR-FCL ausgesehen hat?

 

Ciao, Markus ;)

[Gast Hans Fuchs]

Markus

 

Ich möchte nicht dass wir hier vom Thema abkommen, dennoch eine Antwort auf Deine Frage:

 

Vor JAR-FCL hat man etwa gleich viele Stunden gebraucht, um den PPL zu erhalten. Es war aber folgendes nicht inbegriffen: Voice und CVFR, dafür waren aber 2 Alpenweinweisungen dabei, die heute nicht mehr zwingend sind.

 

Das hat zwangsläuf dazu geführt, dass mehr Wert und Zeit auf das rein handwerkliche Fliegen gelegt wurde. Nach der PPL Prüfung konnte man etwas Erfahrung sammeln und das Fliegen für sich vertiefen.

 

Meist kam dann die Voice recht schnell hinzu, denn die brauchte man halt. Nach spätestens ein oder zwei Jahren kam dann meist das CVFR dazu ( etwa 7 Abende Theorie), und man war zusätzlich gezwungen wieder für mindestens 5 Stunden, oft aber wie in meinem Fall für 15 Stunden einen Fluglehrer neben sich zu dulden. Der konnte dann inzwischen eingeschlichene schlechte Mödeli wieder korrigieren. Hierbei waren also auch 2 bis 3 Auslandflüge mit Fluglehrer drin. Wäre das heute noch so, wärs mit Verlaub in Feuerstein vielleicht doch noch etwas belebter gewesen.

 

Manch einer hat dann das BB angehängt, das damals ohne allzugrosse Theorie zu machen war. So kamen dann nach der PPL Prüfung schnell mal weitere 25 Stunden am Doppelsteuer zusammen, in denen man immer etwas lernen konnte.

 

Heute ist es einfach so, dass man offenar das alles von Anfang an kann, und nun auch noch mit der Hälfte der Stundenzahl in ausreichender Übung bleibt.

 

Hans der nun bitte zur eigentlichen Fragestellung zurück zu kehren.

[HaPe]

Original geschrieben von Hans Fuchs

2. Die Ausbildung ist Dank JAR-FCL keineswegs besser geworden. Meiner Meinung nach ist sogar das Gegenteil der Fall. Und zwar darum, weil zuviel reingepackt ist, und so das elementare Fliegen Lernen mit den natürlichen Sinnen (sprich Hosenboden) zu kurz kommt. Und weil die Leute nun verführt werden, zu schnell auf komplexere, schnellere Flugzeuge umzusteigen.

 

Mit dieser Aussage bin ich nicht ganz einverstanden. Wenn ich mir die aktuelle CH-ICAO Karte so anschaue, dann gehört heute die Voice und CVFR einfach zu einer zeitgemässen Grundausbildung, nicht zuletzt gerade wegen der Sicherheit gegenüber den anderen Luftverkehrsteilnehmern.

 

Das Erlangen des fliegerischen "Hosenbodengefühls", so wage ich jetzt mal zu behaupten, ist individuell verschieden und hat mit der Ausbildungsart oder Dauer wenig zu tun. Einige besitzen es bereits "von Natur" aus, Einige entwickeln es während, oder nach der Ausbildung... und Einige werden es (leider) nie bekommen, fliegen aber trotzdem.

 

Ich erachte mich auch nicht gerade als "Pfeife", aber in meinem Flugbuch standen bei JAR Prüfungsantritt trotzdem 258 Starts/Landungen, bei total 73h30, davon 10h30 solo PIC, die 5h Radionavigation im Simulator noch nicht dazugezählt. Das Ganze während 11 Monaten, schön verteilt auf 4 Jahreszeiten mit all ihren wettermässigen Besonderheiten und inkl. 2 (zumindest von meiner Schule) zwingend vorgeschriebenen Alpeneinweisungen.

 

Mitverantwortlich für diese Stundenzahl war sicher auch, dass man von Zürich-Kloten zuerst 20-30 Min in einen Übungsraum, bzw. ins Birrfeld fliegen musste und danach wieder zurück, da ja "Völtele" in Kloten nicht gut möglich ist. Diesen "Zusatzaufwand" von vielleicht 15-20h habe ich nie als überflüssig empfunden, sondern als gute Übung für präzises Fliegen/Kommunizieren auf kontrollierten Plätzen, denn auch hier gab es bis zum Schluss immer wieder "Überraschungen" und deshalb etwas zu lernen.

 

Trotzdem wurde ich bei gelegentlichen Diskussionen über die Stundenzahl von älteren Piloten eher mitleidig belächelt, da diese ihr First Solo auf einem ländlicheren Flugplatz bereits mit 8h und die gesamte Ausbildung selbstverständlich mit der minimalen Stundenzahl abgeschlossen hatten. Je weniger Flugstunden, desto talentierter der Pilot, so schien es....

 

Interessanterweise wurde ich aber bis jetzt (ohne etwas verallgemeinern zu wollen) fast ausschliesslich von ortsansässigen "Profis" in Bedrängnis gebracht. Sei es im Birrfeld durch rücksichtsloses, "gekonntes" Vordrängen aus dem "Entry Circle" direkt vor meine Nase in den Downwind. Oder der Pilot der Fallschirm-Turbinen-Cessna in Buttwil welcher, auf meine Final-Meldung ein nettes "H-YE, ich gseh dich" zuruft und mir dann im Short Final trotzdem voll vor die "Fr..." rollt und mit dem Startlauf beginnt, da er wohl realisiert hat, dass 30 Turbinen-Sekunden "Warten" teurer ist, als 5 Go-Around Minuten meiner C-152. Und schliesslich gibt's da noch den Piloten in Triengen, der mit einem knappen und aufschlussreichen "ig chume de diräkt.." aus dem Sector West, den es gar nicht gibt, direkt in die Base einfliegt und mir dabei Ende Downwind fast in die rechte Seite donnert. Auch dies gehört zum Thema Sicherheit! Angesichts solchen Verhaltens erstaunt es dann nicht, wenn's gelegentlich mal richtig scheppert.

 

Trotzdem erachte ich die Privatfliegerei grundsätzlich als sehr sicher, vorausgesetzt der Pilot ist sich seiner Verantwortung , den persönlichen Fähigkeiten (und denen seines Fliegers) bewusst. Was mir eher Sorgen macht, ist das obige Verhalten einiger anderer "Verkehrsteilnehmer", aber es scheint (wie im Strassenverkehr) halt auch hier eine Charaktersache zu sein.

 

Hans Peter

[Stieli]

Hallo Zusammen

 

Vor einiger Zeit habe ich eine Aufschlüsselung der Flugunfälle der letzten Jahre nach Flugerfahrung der Piloten gelesen. Diese war erstellt vom BAZL. Leider habe ich die Tabelle nicht mehr zur Hand, daher nagelt mich bitte nicht auf exakte Zahlen fest.

 

Aber danach flogen die Anfänger (bis ca. 100h) tendenziell eher

sicherer als die Fortgeschrittenen (bis. ca. 300h) die meinen, sie

können schon fliegen ;)

Kaum jemand fliegte eine Volte so exakt wie der Flugschüler auf dem ersten Solo :D

 

Was ich sagen will: die Sicherheit steigt und fällt mit dem Können, der Selbsteinschätzung und dem Charakter des Piloten. Eine grosse Gefahr stellt meineserachtes die Routine dar, bei der sich schnell mal Fehler einschleichen.

 

Gefährlich wird dann die "Autofahrermentalität" wo man sich auch bei schlechtem Wetter, unter Zeitdruck, mit evtl. einer Stange Bier zuviel noch hinters Steuer setzt getreu dem Moto:

"Et hät noch immer jot jejange" (Für alle Nicht-Rheinländer: es ist noch immer gut gegangen :D )

 

Diese Einstellung kann beim Fliegen tödlich sein.

 

Gruss, Andreas

[Frank_Willfeld]

hallo freunde,

 

wollte noch kurz was zu hans´bemerkung übers fliegen nach dem hosenboden anmerken....wenn ich mir so die unfallstatistiken angucke und vorallem die dazugehörigen ursachen so fällt mir immer wieder auf, daß die wohl häufigste unfallursache die ist, daß die piloten mit ansteigender workload sprich in umgebung von kontrollzonen bzw. flugplätzen unter enormen stress geraten. wenn dann noch eine unregelmäßigkeit wie schlechte sicht oder böiger starker wind hinzukommt entsteht so etwas wie eine kritische masse die nur noch einen funken braucht um zur katastrophe zu führen. wenn jedoch die piloten daß nötige hosenbodengefühl haben, d.h. sie quasi mit dem flugzeug zu einer einheit verschmelzen (klingt vieleicht ein wenig komisch) wenn sie wissen UND SPÜREN was ihr flugzeug in der luft hält (aerodynamik) dann ist es ihnen vom gefühl her schon fast unmöglich noch einen fliegerischen fehler zu begehen....meiner meinung nach ist es sehr wichtig sich in kritischen situationen auf daß wesentlichtste zu beschränken nämlich das fliegen und das ist meiner meinung nach auch erlernbar. deshalb finde ich hans hat recht und man sollte den flugschülern wieder mehr das fliegen beibringen anstatt sie dem uhrenladen hörig zu machen.....

 

viele grüsse an alle

 

frank

[David_OBrien]

Hallo!

 

Original geschrieben von Frank_Willfeld

...man sollte den flugschülern wieder mehr das fliegen beibringen anstatt sie dem uhrenladen hörig zu machen.....

 

Dem kann ich nur voll und ganz zustimmen! Es ist schlimm wenn sich manche Piloten in Kontrollzonen so viel zumuten, dass sie das Fliegen vergessen. Schreiben die Freigaben des Lotsen wortwörtlich mit, kommen nicht mehr hinterher und dann eine Böe und der Flieger liegt aufm Rücken.

Dabei ist doch gar nicht so schweres dabei, oder doch?

 

Tschüß

David

[Frank_Willfeld]

and don´t mention the war.....

 

another f.t. fan

 

frank

[cf394]

JAR-FCL: Ich glaube nicht das sich im Bereich sicherheit irgendetwas geandert hat mit JAR, weder zum Guten noch zum Schlechten.

 

Auch glaube ich nicht dass das fliegerische handwerk schlechter geworden ist, d.h. dass man sich auf das fliegerische mehr konzentrieren muesste.

 

Wie bereits geschrieben sind die meisten Unfaelle auf menschlisches Versagen zurueckzufuehren und in den meisten Faellen heisst das falsche Einschaetzungen etc. Da nuetzt auch die beste Landetechnik nichts, deshalb glaube ich nicht das es am fliegerischen Handwerk liegt.

 

Eine der haufigsten Unfallursachen ist 'controlled flight into terrain', einflug in Cumulus Granitus. VFR in IMC. Vielleicht waere es eine Idee das IR zugaenglicher zu machen?

 

Was mir allerdings nicht klar ist: an was kann es denn noch liegen? Wieso hat die USA als Beispiel die viel besseren Unfallstatistiken?

 

Ich habe mal nachgeschaut:

 

- Schweiz ('95-99) 6 Tote/100'000 h (<5.7t), Tendenz fallend

- USA ca. 1.3/100'000 h in '99 seit mind. 1989 immer klar unter 2 Toten/100'000 h, Tendenz fallend

 

Wow, etwa Faktor 4 schlechtere Statistik als die USA! Ich glaube da muss irgendwas fundamental anders sein, was weiss ich allerdings auch nicht!

 

Gruss, Chris

[far_away]

Ich glaube das hängt mit unter daran, dass die bei der PPL das NVFR dabei haben.

 

Ich glaube ein NVFR Pilot tut sich bei Einflug in Wolken mit einer 180° Unkehrkurve wesentlich leichter als ein "normaler" VFR Pilot.

 

Generell haben NVFR Piloten meiner Meinung nach bei Sichtverlust die besseren Nerven bzw. das Können sich da wieder rauszufliegen, da es ja in der Nacht oft leider "zu dunkel" wird und sie es dadurch eher "beherschen".

 

Gruss

 

Bernhard

[far_away]

Habe folgendes Diagramm im Netz gefunden......

 

Was führt zu Approach-and-Landing-Accidents?

 

 

© by http://www.eddh.de

 

Gruss

 

Bernhard

[Gast Hans Fuchs]

Die statistischen Unterschiede zwischen Schweiz und USA liegt sicher in erster Linie in der unterschiedlichen Systematik der Statistiken. (Segelflugunfälle werden in den USA wahrscheinlich nicht erfasst)

 

In zweiter Linie spielt dann das ungleiche Gelände, sprich der hohe Anteil an Bergen bei uns eine gewisse Rolle, und drittens sind wir Weltmeister im Helifliegen und die Heliufälle trüben leider unsere Statistik extrem. Erschwerend kommt hinzu, dass gerade bei Unfällen in den Bergen die nicht Schweizer ein höheres Unfallgeschehen aufweisen. Ich fürchte allerdings, dass wir da bald einmal aufholen werden.

 

Andreas hat auch etwas sehr Interssantes angesprochen. Es gibt ein Amerikansches Buch, das sinngemäss übersetzt heisst: "Die Todeszone". Gemeint ist dabei jene kritische Stundenzahl, während der die Wahrscheinlichkeit eines Unfalles signifikant erhöht ist. Ich glaube es war etwa zwischen 150 und 300 Stunden. Leider hab ich das Buch noch nicht. Wär doch ein gutes Geburtstagsgeschenk für einen Moderator. :D

 

Hans

[ursmunger]

Hans,

 

habe dieses Buch auch noch nicht (@alle: Euer zweiter PPL-Moderator hat am 11.8. Geburtstag ;) ). Dass die Zeit zwischen ca. 100 und 300 Flugstunden am gefährlichsten ist, wird häufig unter Privatpiloten diskutiert. Persönlich (ohne Statistiken angeschaut zu haben usw.) leuchtet das mir ein, denn da hat man schon eine gewisse Erfahrung und neigt schnell zur Selbstüberschätzung....selbst schon erlebt. Mir bleiben nur noch ca. 50 Stunden, wo ich vor jedem Start ein letztes Gebet mache, nachher geht's wieder aufwärts :p

[Philip]

Habe dieses Buch vor etwa zwei Jahren in den USA gekauft und mit viel Freude gelesen.

Der volle Titel lautet: The Killing Zone - How and Why Pilots Die

 

Es enthält Flugunfallberichte nach Unfallursache geordnet. Unglaubliche und sehr anschauliche Fälle!

 

Das Werk enthält im Übrigen die bereits erwähnten einschlägigen Statistiken. Die "Killing Zone" befindet sich gemäss Craig zwischen 50 und 350 Flugstunden, wobei der Peak bei ca. 150 - 350 Stunden liegt.

 

Gruss,

Philip

[Gast Hans Fuchs]

Noch eine Überlegung zu den Unterschieden mit den USA.

 

Der durchschnittliche US Pilot fliegt wesentlich mehr Stunden im Jahr als ein Schweizer. Ich denke etwa 3 mal soviel ist ein guter Schätzwert. Damit dürfte über die Jahre auch das durchschnittliche fliegerische Können etwas besser sein. Die gute Infrastruktur in den USA, sprich lange Pisten, mögen auch ein wenig zum postiven Bild beitragen. Dafür wird dann aber auch kaum ein Ami in Triengen landen können.

 

Hans