RT Failure

[Isabelle]

Ich hatte heute einen interessanten Theorietag betreffend jeglicher Arten von Emergency Procedures. Dabei diskutierten wir bei einem Thema, RT Failure, besonders viel und vorallem gab es auch unterschiedliche Meinungen darüber, inwiefern der Pilot vom Standard abweicht. Ich möchte nun einige Beispiele aufführen und wissen, was ihr in dieser Situation machen würdet. Ich möchte nicht, dass ihr mir die Theorie erklärt, sondern nur inwiefern, oder ob ihr überhaupt vom Standard abweicht.

 

1: Departure Mailand, cleared FL 150, MNM IFR FL overhead Alps 180, requested FL (RFL) 360. Der Pilot bemerkt gerade nach dem Start, dass er Com Failure hat. Wann steigt ihr zum RFL?

 

2: Gleiche Situation, jedoch befindet sich die Maschine nicht mehr auf der SID und der Controller hat ihn auf FL 280 gecleared. Wann steigt ihr hier zum RFL?

 

Bei diesen Beispielen rede ich von der 3 Min. bzw. 7 Min. Procedure.

 

3: Departure Paris nach Mailand, RFL ist 350, der Pilot hat aber in Paris die Information erhalten, dass er starten darf, wenn er max. FL 290 akzeptiert due traffic within Swiss. Also durchs Flow geregelt worden. Kurz nach MOU, sagen wir etwa so 80NM vor GVA hat der Pilot RT Failure und zeigt uns das mittels 7600. Wie wird das hier gehandhabt? Falls ihr steigt, wann tut ihr das?

 

4: Der Pilot ruft auf und sagt beim initial call, dass heute sein RFL 380 sei. Im FPL ist aber immer noch FL 360 markiert. Er kriegt initial Clearance bis FL 340. Während des climb verliert er den Radio Contact. Wie hoch steigt ihr den jetzt? Das was nachwievor im FPL ist oder zählt das, was ihr am Funk gesagt habt?

 

Das ist eigentlich alles nur reine Neugierde. Ich weiss was in allen Fällen theoretisch gemacht werden müsste, ich will eben nur wissen, inwiefern ihr das befolgt... :-) Wir reagieren sowieso in allen Fällen mit einer Vergrösserung des Abstandes, weil wir eben nicht sicher sein können, inwiefern der Pilot nach Procedure handelt. Wie, wann oder wo er steigt oder sinkt...

 

Danke für Eure Rückmeldungen.

 

Grüessli,

Isabelle

[teedoubleyou]

Hallo liebe Piloten vom Fach

 

Das ist ein spannendes Thema. Bitte meldet euch!

 

Gruss

Tom

[BH47]

Hallo Isabelle, Hallo Tom

 

Werde es mal versuchen.

Was ist nach einem RT Failure die einzige gemeinsame Information welche Pilot und Lotse noch haben?

 

Richtig, der Flugplan.

 

Darum gilt die allgemeine:

Grundregel: „...Route as Flightplan...“

 

Klappt nur nicht immer, da in Fall 1 ein paar nette Hügel dazwischen stehen. Also weiter steigen bis MNM und weiter (climb oder descent) bis nächsten Waypoint, dann, siehe Grundregel.

 

Der 2. Fall ist etwas anders. Also weitersteigen bis FL280. Erst ab nächsten WP weitersteigen gem. Grundregel.

 

Im Fall 3 gilt natürlich ebenfalls generell die Grundregel: „...Route as Flightplan...“

Aber: Der schriftliche Flugplan ist durch das mündliche akzeptieren von FL350 auf FL290 geändert worden. Das ist der einzige Unterschied. Der Anschlag ist also FL290.

 

Im Fall 4 im Prinzip wieder das gleiche Spiel. Im FPL steht FL360.

FL380 ist sein frommer Wunsch.

Die Freigabe gilt bis FL340. Ab nächsten WP steigen auf FL360 und ...Route as Flightplan...“

FL380 bleibt also Wunschdenken.

 

Es grüsst Euch

Joachim

 

PS: Hoffentlich habe ich das nicht zu salopp formuliert

[Isabelle]

Hallo Joachim!

 

Deine Antwort tönt nur so, als ob es das Natürlichste auf der ganzen Welt ist... :)

 

Ich bin zum Beispiel nicht davon ausgegangen, dass ihr ab dem nächsten Waypoint auf den RFL geht. Was ist den der nächste Waypoint für Dich? Wenn ich ein Direct gebe, heisst das nicht, dass alle Punkte dazwischen aus dem FMS gelöscht werden.

 

Ich erwarte eher, dass ihr nach Feststellung eines RT Failure, und uns das mittels A7600 mitteilt, 7 Minuten wartet bevor ihr auf den RFL geht. Das gilt für Enroute. Passiert es während dem climb, aber nach der SID, dann (dachte ich) solltet ihr auf den cleared Level gehen und dort 7 Min. warten, bevor ihr auf den RFL steigt. Passiert es kurz nach dem Start, dann geht ihr direkt auf den RFL.

 

Was ist z.B. wenn man 200NM vor Zürich ist, bei uns auf FL 300 reinkommt und dann RT Failure hat. Im Plan ist RFL 360. Theoretisch müsstet ihr ja dann wieder auf 360 steigen. Aber praktisch?

 

Was ist, wenn ihr auf dem Heading fixiert worden seid. Geht ihr dann zum nächsten Punkt im FMS, oder zu dem, den ihr in der Clearance erhalten habt oder schaut ihr, ob es ein schönes Direct geben würde. :D

 

Gruss,

Isabelle

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Da mich RT in der Fliegerei besonders interessiert muss ich da noch eine präzisionsfrage stellen.

 

Joachim deine Grundregel leuchtet ein.

 

Soll das aber heissen, dass wenn ich kurz nach dem Start einen RT Failure habe, ich nach Flugplan bis an die Destination fliege, die unter Umständen Stunden und durch einige Kontrollzonen unterwegs bin?

 

Gruss

Tom

[FalconJockey]

Hi,

 

dafür ist der Flugplan ja da :) Und auch die Regel, dem Flugplan bis zum IAF zu folgen, dort für 5 Minuten ins Holding zu gehen (oder bis zur EAT, falls eine gegeben und bestätigt wurde) und erst dann den Anflug zu starten. Das ist das sicherste, weil dann jeder weiss was die Piloten vorhaben.

[FalconJockey]

Also, ich kenne auch nur die Regel, dass man auf dem cleared FL bis zum nächsten Waypoint weiterfliegt und dann auf den filed FL steigt. 3 Minuten? 7 Minuten? Noch nie gehört :)

 

Joachin hat ja schon zum ersten Fragenkomplex seine Auffassung dargelegt, die teile ich mit ihm absolut, würde ich genauso machen.

 

Ich bin zum Beispiel nicht davon ausgegangen, dass ihr ab dem nächsten Waypoint auf den RFL geht. Was ist den der nächste Waypoint für Dich? Wenn ich ein Direct gebe, heisst das nicht, dass alle Punkte dazwischen aus dem FMS gelöscht werden.

 

Wenn ich direkt nach BALSI geschickt wurde, dann würde ich auch auf dem "direct" bleiben, erst danach wird weiter gestiegen. Ist ja der nächste Waypoint im Routing.

Die grundlegende Frage ist nun, ob man also bei Erkennen eines COMM-Failure auf dem kürzesten Weg zur "filed route" zurückkehrt oder auf dem "direct" bleibt. Ich persönlich würde auf dem direct bleiben, sofern es nicht gerade 400 NM sind!

 

Was ist z.B. wenn man 200NM vor Zürich ist, bei uns auf FL 300 reinkommt und dann RT Failure hat. Im Plan ist RFL 360. Theoretisch müsstet ihr ja dann wieder auf 360 steigen. Aber praktisch?

 

Tja, eigentlich müsste man da wieder auf FL360 rauf. Das macht aber 90 NM vor dem eigentlichen TOD keinen Sinn mehr, also würde ich auf dem FL300 bis zum TOD bleiben. Denn eigentlich waren wir ja schon im Sinkflug.

 

Was ist, wenn ihr auf dem Heading fixiert worden seid. Geht ihr dann zum nächsten Punkt im FMS, oder zu dem, den ihr in der Clearance erhalten habt oder schaut ihr, ob es ein schönes Direct geben würde?

Also wenn ich auf Heading bin, dann geh ich zum nächsten Waypoint auf dem filed routing. Oder?

[ursmunger]

Hallo,

 

mir schwant langsam (hab's mir schon gedacht), dass es jede Menge Interpretationen gibt.

 

Die 3- und 7-Minuten-Regeln sind offiziell und weltweit, sollten also auch in jedem Pilotenhandbuch zu finden sein. Aber: die wenigsten Piloten haben alle Details im Kopf (auch die Controller nicht ;) ).

 

@Andreas: Du schreibst von TOD. Meinst Du damit den TOD nach Flugplan? Denn hier ist die Regel klar: auf dem Cruise-Level (oder, wenn descent schon begonnen, auf dem letzten geclearten level) bleiben, an der Destination ins Holding und bei ETA oder EAT erst den Sinkflug beginnen. Also: auf FL380 ind EKRIT-Holding!

 

Nächste Frage: Flugplan RFL360, ab MOBLO FL240 bis nach Frankfurt (wegen Restriktionen in Zürich). Geht irgendjemand ab MOBLO in den Sinkflug? Sinkt jemand schon früher, um über MOBLO auf FL240 zu sein?

 

 

[FalconJockey]

Ops! Stimmt, man muss ja auf dem Cruising Level bis zum IAF weiterfliegen und dort im Holding absinken. Wieder was gelernt/aufgefrischt.

 

Also wenn mein Flugplan ab MOBLO FL240 vorsieht, dann halte ich das auch ein.

[Isabelle]

Hallo!

 

Nett, dass sich doch noch einige melden. Ich hatte schon Angst, dass ich etwas Stupides gefragt habe... :)

 

zu Tom:

Ich hatte einmal Rapport gegen jemanden gemacht, weil er Genf gar nie aufgerufen hat. Das Untersuchungsergebnis war, dass die beiden Piloten 354NM unterwegs waren, ohne Kontakt zur Bodenkontrolle... :eek: Kein Kommentar dazu... :)

 

Hallo Andi!

Die 3- bzw. 7- Min. Regel wurde uns so gelernt. Ich hoffe doch sehr, dass Piloten und Controller dieselbe Theorie lernen. Aber siehst Du, dass ist genau der Grund wieso ich gefragt habe.

 

Ach, und der Pilot, der freiwillig von 340 nach 240 runtergeht, den möchte ich sehen!!! :D :D

 

Grüessli,

Isa

[FalconJockey]

Ach, und der Pilot, der freiwillig von 340 nach 240 runtergeht, den möchte ich sehen!!!

 

Na, wenn Du mir sagst, dass ich das tun soll, dann werde ich nicht zögern :)

[ursmunger]

Andreas:Wie soll sie Dir das noch sagen, da Du ja nichts mehr hören kannst, weil mal wieder einer den falschen Knopf gedrückt hat??? :p

 

Wenn Du sagst, Du würdest den Flugplan MOBLO FL240 einhalten: sinkst Du dann ab, um über MOBLO auf FL240 zu sein, oder beginnst Du den Sinkflug über MOBLO? Anyway, dass das in der Realität nur EIN Pilot machen wird, glaube ich kaum. Manchmal wissen die Piloten ja nicht einmal was von diesem 'level change'....behaupten sie wenigstens.

[FalconJockey]

hähä, ich erahne es, durch die höhere Verbindung ;)

 

Mal im Ernst: Bei uns steht es im Flugplan drin, wir erhalten ja das Routings UND auch den bei ATC eingereichten FPL, da steht's drin.

Und das ist ne gute Frage: FL240 über MOBLO oder nach MOBLO? Ich würde mal sagen über MOBLO, aber das ist auch nicht ohne. Denn: Wo beginne ich dann den Sinkflug auf FL240? Habt ihr dann genug Zeit zum reagieren? Oder doch lieber erst nach MOBLO?

[bi]

Hallo Leute,

 

nach längerer Absenz wieder mal da und gerade etwas nützliches entdeckt!

 

Also um das etwas zu klarifizieren mit der RT failure, wenn ich z.b. von Korsika gen Grenchen auf FL210 tuckere und über Genua reisst der Kontakt ab muss ich gemäss FPL weiterfliegen bis über ARVAN und im ARVAN holding von FL210 auf 6000ft runter und den Approach machen? Oder muss ich in ein WIL holding und dort runter? Dort ist allerdings kein Holding publiziert. Hmm... Wäre noch wichtig für uns kleine Fürze Piloten geht doch dauernd was kaputt an unseren Fliegern!

 

Gruess

 

- Balz