Zurich Start Jumbolino

[Oli88]

So das wird wohl eher an die Leute aus Zurich gehen. Ich hab nun mehrmals beobachtet wie Jumbolinos der Swiss sehr tief über Rümlang raus starten, ebenfalls eine Gulfstream heute. Die Airbusse, Boeings sind immer doppelt so hoch (rein von der sicht her, den der Jumbolino ist wirklich gross). Nun meine frage, ist das normal oder warum kommt der so tief?

[Daniel B.]

Hallo Oli

Ja Oli dass kann ich bestätigen, der Jumbolino steigt extrem schlecht, seine 4 Engines sind nicht wirklich stark. Warum aber die Gulfstream so langsam steigt weiss ich nicht, hab ich auch schon öfters beobachtet, aber der ist doch eigentlich nicht so schlecht motorisiert. Weiss da jemand mehr?

Gruss Dani

[Schneider Björn]

Hi Ihr zwei.

 

Das mit dem Jumbolino ist mir auch aufgefallen. Jedoch bezweifle ich sehr, dass der Jumbolino "schlecht" steigt. Er ist ja für kurze Start und Landestrecken entwickelt worden. Und wenn man Avros von anderen Fluggesellschaften beim T/O zusieht, haben die auch eine andere climb rate. Ich gehe also davon aus, dass es einfach ein Swiss procedure ist. Weniger Leistung, weniger Lärm, weniger Most, weniger Kosten. Mit Vx bin ich zwar höher, der Lärm verhält sich jedoch nicht Linerar zur Höhe.

 

Gruss Björn

 

www.4-Flight.ch

[Markus Burkhard]

Hallo Oli

 

Es kommt natürlich noch drauf an, welchen Typ Gulfstream du gesehen hast, auch da gibt es ältere Modelle die nicht so stark motorisiert sind.

Der Flieger heute könnte natürlich auch am max. Takeoffweight gewesen sein, dazu war heute ja sehr warm, was auch nicht gerade zu einer guten Steigrate beiträgt...

 

Gruss Markus

[BH47]

Darum hat's ja die Fliegenklattsche hinten ...

 

Gruss

Joachim

[oldchris]

Flugzeuge mit 4 Triebwerken steigen (ausser wenn sie sehr leicht sind) immer deutlich flacher als solche mit zwei Triebwerken. Für die minimal verlangte climb rate bei einem engine failure after V1 verlieren sie nur 25% Leistung gegen 50 % bei einem zweimotorigen, weshalb sie mit allen funktionierenden Motoren weniger Reserve auf diesen minimal verlangten climb gradienten brauchen.

[Markus Oppliger]

Hallo zusammen

 

Kann ich nur bestätigen: Jumbolinos steigen wirklich schlecht! Der zweimotorige SABB2000 steigt einiges besser!

 

Gruss Markus

[blackswan]

hallo

 

Ich gebe auch noch kurz meinen Senf dazu...

 

Hier eine Table auf der verschiedene Performances von Regionaljets aufgelistet sind

 

http://www.regionalairservice.org/images/table9.pdf

 

Das würde dann heissen

 

Jumbolino

-> 2500ft/min

 

Gulfstream II (habe ich einfach mal angenommen)

->All Engines FT/MIN 4,350

->One Engine Out 1,500

 

g tobi

[blackswan]

EDIT

 

Hier könnt ihr die "Rate of Climb" bei den meisten Flugzeugtypen anschauen

 

Ist ein Dokument von EUROCONTROL

 

Die Beschreibung

 

http://www.eurocontrol.fr/public/reports/eecnotes/2000/20.pdf

 

Die Liste

 

http://www.eurocontrol.fr/public/reports/eecnotes/2000/18.pdf

 

mfg tobi

[Oli88]

Besten Dank für die antworten!

 

PS: War ne Gulfstream IV...

[ursmunger]

Dass ein Jumbolino generell schlecht steigt (Warum Viermots immer schlechter steigen als Zweimots hat Chris ja schon erklärt) ist eine Tatsache.

 

Aber warum hat ein Jumbolino eigentlich vier Triebwerke? Ganz einfach, ursprünglich wollte man ein RICHTIGES Flugzeug mit sechs Triebwerken machen, aber die Flügel waren zu klein.......:p

[blackswan]

@oli

 

Bei der IV sieht das dann so aus

 

All Engines FT/MIN 4,002

One Engine Out 1,105

 

g tobi

[Cesco - fv154]

Ich denke, das hängt vom Pilot oder von der Airline ab. Schaut mal BA an: Die steigen immer extrem steil in den Himmel, vor allem mit den B737, aber auch mit B757 oder B767.

Und seht mal einer Yak-42 oder einer Il-62 beim Start zu. Im Vergleich geht ein ARJ100 ja richtig steil rauf!

MfG Cesco - fv154

[Markus Burkhard]

Hallo Cesco

 

Ja, die Procedures der Airlines können natürlich auch eine Rolle spielen, das kann aber nur an den gleichen Flugzeugtypen gemessen werden.

 

Gruss

Markus

[Walter Fischer]

http://www.flightxpress.de/artikel/0499/tupolev/lr.html - 30k

 

lest da mal den zweiten Teil, mit der Ueberschrift:

 

"Ein Rennen gegen die Uhr" und Ihr wisst nachher, dass man einen an und für sich einfachen Vorgang auch sehr spannend schreiben kann.

Steht U. Wildermuth drauf, ist auch U. Wildermuth drin;)

 

Gruss Walti

[ivomaiolo]

Hallo

 

Unser Performance Lehrer sagte einmal: "Jumbolinos climb like a toilet !!". :D

[Mike Strasser]

Hallo zusammen

 

Nun, blöse Zungen behaupten ja auch, dass das unter den Flügeln vier Haartrockner (Föhn) seien.....

 

Nun aber ernsthaft. Es fällt ja auch auf, dass die Jumbolinos auf der 28 teilweise einen kaum endenden Anlauf nehmen, also teilweise weit über die Kreuzung raus, bis sie endlich flach abheben und steigen.

Da ich weiss, dass der Jumbolino auf sehr kurzer Strecke starten und auch steil steigen kann (früher in Lugano des öftern beobachtet) könnte es auch damit zusammenhängen, dass es mit dem Lärmschutz zusammenhängt!? Sie sind so zwar einiges tiefer, aber dafür um einiges leiser, da mit bedeutend weniger Leistung gestartet wird.

Wie gesagt, nur eine Theorie, welche ich aber schon von verschiedenen (eigentlich kompetenten) Stellen gehört habe...

 

Wer weiss mehr?

[Diego]

Als Jumbolino-Pilot freut es mich natürlich sehr wenn einmal auch über dieses aussergewöhnliche Flugzeug diskutiert wird. Einige (neidische) Bemerkungen über Fliegen und Fliegentatschen überhöre ich jetzt mal grosszügig... ;)

 

Der Jumbolino AVRO RJ 85/100 ist der Nachfolger des BAe 146 der von Britisch Aerospace zu Beginn der 70-er Jahre entwickelt wurde. Das Projekt wurde im April 1971 als Hawker Siddeley HS 146 gestartet und folgte auf die sehr erfolreiche BAC One-Eleven die der Pionier der Kurzstrecken-Jets schlechthin in den 60-ern war. Durch die unsichere politische und wirtschaftliche Situation in den 70-ern wurde das Projekt stark verzögert und wurde im Oktober 1974 gar für 4 Jahre eingestellt.

 

Ebenso wechselvoll ist die ganze technische Entwicklung. Ursprünglich als Zweistrahler geplant wurden verschiedenste Varianten inklusive einer dem VFW 614 sehr ähnlich sehenden Studie mit zwei Triebwerken über den Flügeln diskutiert.

 

Durch den Konkurs von Rolls-Royce im Jahre 1970 war plötzlich kein den geplanten Spezifikationen entsprechendes leistungsfähiges Triebwerk mehr auf dem Markt erhältlich. Also waren die Ingenieure gezwungen auf dem Markt herumzuschauen.

 

Beim Avco lycoming ALF 502 wurden sie schliesslich fündig. Dieses Triebwerk ist unter anderem auch im Challenger CL601 zu finden hatte aber auch schon eine sehr spannende Geschichte hinter sich. So ist es eine Abwandlung des im Northrop A-9A eingesetzten Treibers. Diese Entwicklung unterlag dann aber in der US Ausmarchung gegen den heute noch im Einsatz stehenden "Panzerknacker" Fairchild Republic A-10A Thunderbolt. Eine weitere Abwandlung des Jumbolino-Triebwerkes ist zudem auch im CH-47C Chinook Helikopter zu finden. Es gab sogar meines Wissens einen US-Panzer mit dem ALF 502 Triebwerk!!!

 

Das Triebwerk ist nicht sehr leistungsfähig aber eben auf eine sehr lange Lebensdauer und geringe Wartungskosten ausgelegt. Also entschied man sich für dieses Triebwerk. Aufgrund der nicht gerade sehr grossen leistung mussten nun aber eben anstelle der ursprünglich geplanten 2 deren 4 Triebwerke montiert werden!!!

 

Die Auslegung mit 4 Triebwerken hatte nun wiederum den Vorteil, dass der Jumbolino eine ähnliche take-off field performance hat wie ein Turboprop - mit dem Unterschied dass er aber rund doppelt soviele Pax aufnehmen kann. Dies und einige andere "Gadgets" wie die mächtigen Fowler-Klappensysteme die rund 2/3 der Flügelfläche umfassen, das fast alles verzeihende geschleppte Fahrwerk und die hinten angebrachte Airbrake verhalfen dem BAe 146 zu einem gewaltigen Erfolg auf dem Markt. Er wurde in der Folge zum Regional-Jet schlechthin und zum leider letzten Airliner den die Briten bauten.

 

Nun noch etwas zur Performance und zum Abflugverfahren in LSZH. Der Jumbolino kann mit Take-off Thrust MAX oder REDUCED gestartet werden - und natürlich wiederum mit verschiedenen Klappenstellungen. In London-City wird meistens mit einer grossen Klappenstellung und immer mit Take-off MAX und Standing-T/O gestartet.

 

In LSZH dagegen gibt es aus Wartungs- und auch Lärmgründen ein spezielles Procedure. Es wird wenn es die Performance erlaubt "nur" mit Klappen 18 (kleinste Stellung) und T/O Reduced gestartet. Dies führt dann zum "langen" T/O Run bis über die Pistenkreuzung auf der Rwy 28 und zum "langsamen Steigen. dafür steigt der Jumbolino dann im zweiten Segment beim Beschleunigen etwas besser.

 

Er ist aber vorallem bei hohen Gewichten (über 40 Tonnen) und bei hohen Aussentemperaturen kein Himmelsstürmer. Dafür hat er eben wie nun eingehend geschildert andere ihn einzigartig machende Vorteile!

 

Ein wundervolles Flugzeug!

 

Soviel für jetzt einmal! Ich bin gerne bereit mehr zu erklären falls das gewünscht wird!

 

Diego

[BH47]

Hallo Diego

 

So sachlich dargestellt, ist fast alles gesagt und erklärt.

Danke

 

Gruss

Joachim

[markus]

Hallo Diego

 

Geniesse ja gerade meinen WK in der Kaserne Kloten und habe so viel Zeit die Starts und Landungen zu beobachten... Am edelsten ist beim Jumbolino halt immer noch das sich öffnende "Hintern" kurz vor dem Aufsetzen..:D

 

Bin selbst schon etliche male Jumbolino geflogen und muss dazu folgendes Fazit abgeben..

 

Ale Passagier hat man extrem viel Platz in der Kabine.. und vorallem die Beinfreiheit hat mich sehr überrascht.. Doch war ich die ganze zeit dabei meine Frau zu beruhigen.. denn der Jumbolino hat schon die Eigenheit dass viele Geräusche in der Kabine extrem gut zu hören sind.. am stärksten das Ausfahren der Klappen...

 

Aber dass da unter den Tragflächen deren 4 Triebwerke zu sehen sind hatte auf meine Frau eine sehr beruhigende Wirkung... Sieht irgendwie aus als hätte man da zusätzliche Sicherheitsgefühle der Passagiere mit berücksichtigt :p

 

Gruss Markus

[Walter Fischer]

"Pfruuuuut...", erinnert Ihr Euch? (Der Jumbolino vor dem Jumbo auf dem Taxiway ?).

 

Herzlich willkommen, im Forum hier, Diego!

 

Und vielen Dank für Deine sachdienlichen Erklärungen.

Jetzt ist ein für allemal geklärt, warum dieses interessante Flugzeug keine 2 Triebwerke besitzt.

Ist es nicht für die Passagiere noch ein weiterer Vorteil, wenn die Flügel oben sind, und man somit die Landschaft unten störungsfreier geniessen kann?

 

Gruss Walti

[Diego]

Besten Dank für die Begrüssung und die Antworten auf mein Posting! Dann wünsch ich mal einen schönen WK in Kloten! habe dort selbst schon etliche Wochen im Dienst verbracht und immer auf Westwind gehofft... Nun heute ist es nicht mehr zwingend der Westwind der die Kaserne Kloten interessant macht sondern unsere lieben nördlichen Nachbarn - respektive die jeweiligen politischen Vertreter!

 

Ja es hat was! Die Passagiere lieben den Jumbolino wegen der tollen Aussicht dank der hohen Tragflächen. Aber es hat schon was es gibt da die eine oder andere Hydraulikpumpe die sehr gut in der Kabine zu hören ist... Aber mit einem englischen Flugzeug soll es ja nicht anderst sein als mit einem englischen Auto: Wenn es einmal nirgends quietscht und kein Oel tropft dann stimmt etwas nicht!

 

E Gruess Diego

[Raik_SCH]

Da ich schon selber mit einen ARJ geflogen bin (von Gatwick) kann ich das nicht bestätigen. Beim Abflug nahm der ARJ einen sehr steilen Abflugwinkel ( Auf Gatwick starten glaube alle Flugzeuge steil). Er gewnn ziemlich schnell an Höhe!

 

gruss Raik:)

[steffi]

Also so viel mir ist, wurde der Jumbolino ursprünglich fürs Militär gebaut, das heisst, er kann auf extrem kurzen Pisten steil landen und starten...

 

Ich denke nicht, dass er in Zürich nicht schneller steigen kann, sondern dass dies irgendeine Weisung des Towers sein muss!

 

Ist doch unmöglich, dass eine MD-11 schneller abhebt, als ein Jumbolino?

(Höchstens sie fliegt einmal mehr mit 30 Passagieren nach Mailand!!!!:001: )

 

....

 

 

Steffi

[oldchris]

Es ging nicht darum, nach wieviel Pistenlänge der Jumbolino abhebt, sondern wie steil bzw., eben wie FLACH der Steigwinkel nachher ist.

Der Tower gibt bestimmt keine Weisung flacher als möglich zu steigen (einzelne Ausnahmen aus Verkehrsgründen ev.möglich) da dies mehr Lärm verursacht. Um möglichst wenig Lärm in einem möglichst kleinen Gebiet zu verursachen, wird nach dem Abheben zuerst möglichst steil bis auf 1500 ft über Flugplatzhöhe gestiegen und nachher die Leistung reduziert und weiterhin mit minimal verantwortbarer Geschwindigkeit bis auf 3000 ft über Flugplatzhöhe gestiegen, wo dann beschleunigt wird, um die Landeklappen einzufahren. Dieser Steigflug verursacht weniger Lärm, ist aber im Falle eines Triebwerkausfalls relativ kritisch, da mit grossem Anstellwinkel und kleiner Geschwindigkeit geflogen wird und im Falle von Leistungsverlust sofort reagiert werden muss.