8.2.204 | F-HEGT (Heli), F-AYVV | EC155 B1, Nord N1203 | Cozy im Tal Gresivaudan | Kollision im Flug

[cosy]

Dieser Unfallbericht erschien am Jahresende 2024, worüber die Ubntersuchungsbehörde in ihrem Jahresbericht spez. Bemerkungen macht (darüber weiter unten).

 

Die Nord (hist. Tandem-Zweisitzer mit Einziehfahrwerk) startet in Alberville zu einem Checkflug nach Maintenance. Nach langer Hangarzeit soll anschliessend der Transponder montiert werden. Es sind der Pilot und ein Mechaniker an Bord. Die weiss lackierte Maschine fliegt im Tal unterhalb der Kreten auf 4000ft. 

 

Der dunkelblaue Heli startet mit 4 PAX und 2 Piloten in Chambery zu einem kommerziellen Flug nach Courchevel. Er steigt in Stufen auf 4000ft. 

 

Dieses Tal sieht ein wenig ähnlich aus wie das mittlere und untere  Rhônetal , nur ist es breiter und die den Flugweg 'umrahmenden' Berdketten sind (besonders ri. Nord) weniger hoch.  Der 90° Knick bei Martigny richtung Sion- Simplon entspricht etwa dem 90° Knick bei Montmèlian . 

 

Der Heli fliegt nach umrunden des Knicks auf der linken Talseite auf 4000ft, wo plötzlich PF und PM gleichzeitig etwa 1-2 Sekunden vor dem Zusammenstoss die Nord auf Frontalkurs sehen. Der PF beginnt eine scharfe absinkende Rechtskurve. 3' danach macht er eine Notlandung in einem Feld.

 

 

Die Besatzung in der Nord bemerkt nichts, bis zur Kollision. Daraufhin setzt der Pilot einen Notruf ab und landet in Albertville.

 

Die Beteiligten hatten unglaubliches Glück:

Nord N1203 mit augeschlitzter Motorhaube und durchtrennter Flügelnase bis centimeter vor dem Hauptspant

 

 

Schaden an der Blattspitze des Hauptrotors mit 5 Blättern, angetrieben durch zwei Turbinen, sowie Schleifspuren am Fenestron.

 

Der Helikopter mit einer MTOM von 5 Tonnen hat eine grosse inerte Energie für sofortige Richtungs- und Speedänderungen.

 

Die relative Annäherungsgeschwindigkeit zwischen den Luftfahrzeugen wurde von der BEA auf 520 km/h , also etwa 145 m/s berechnet.

 

Das Schadenbild der Nord zeigt, dass zwischen sicherem Tod und unverletzter Landung nicht mal Milisekunden lagen.

 

Der Unfall geschah im Luftraum G (weder COM noch Transponderpflicht).

 

 

Die BEA betont in ihrem Jahresbericht, dass dieser Unfall zeigt , dass das Prinzip See and Avoid kaum mehr richtig funktioniert.

 

 

• Beide hatten die in Frankreich und Italien geltende Gerbirgsflugfrequenz gerastet (130.000)
• Der Heli hatte TPX mit TCAS in Betrieb, die Nord hatte keinen TPX an Bord
• Der dunkle Heli war vermutlich vorgängig bis zum Kreuzen schlecht sichtbar (dunkle Farbe auf dunklem Grund)
• Die weisse Nord mit eingezogenem Fahrwerk war vermutlich beim nach oben blicken von der Helibesatzung schlecht sichtbar (mit  bedcktem Himmel)
• BEA betont, dass Beide auf der Gebirgsfrequenz waren, jedoch offenbar keine Meldung (aktiv) absetzten
• Den Fact, dass die Nord gemäss SERA Rhules auf der rechten Talseite flog, und der Heli entgegen SERA am Hang entlang aus Sicht der Nord links flog, wurde nicht erwähnt

 

Mein Kommentar

 

Es ist den Urlauber-Fliegern aus dem Norden unter Umständen wenig bewusst, aber (zumindest für F gilt)

- wer innerhalb eines Tales fliegt (also unter der Krete) sollte ausserhalb der Lufträume Blindmeldungen Air2 ir auf 130.000 absetzen. Zumindest Abhören ist gefordert. Sobald man mit einem ATC-Service verbunden ist, gilt dies nicht mehr.

- In Italien wurde eine àhnliche Argumentation im Zusammenhang mit diesem Unfall geführt. Ob dies im AIP verankert ist, weiss ich nicht.

- Zumindest positiv ist, dass Italien und Frankreich ihre Gebirgsfrequenzen schon lange harmonisiert haben es gilt 130.000

- Leider hat die Schweiz diese Usanz nicht übernommen. Ich kann die Gründe nicht nachvollziehen, aber jeder Pilot hier sieht die potentiellen Risiken an den verschiedenen sehr frequentierten Alpenübergängen und den beflogenen Längs- und Quertäler.   
 dies würde ja die geltenden Frequenzen für Gebirgslandeplätze (122.480) und die Segelflugfrequenzen Ost, West und Alps nicht behindern, oder?

 

Cosy

 

Bearbeitet Donnerstag um 14:18 von cosy

[Romeo_Sierra]

vor 18 Stunden schrieb cosy:

Die BEA betont in ihrem Jahresbericht, dass dieser Unfall zeigt , dass das Prinzip See and Avoid kaum mehr richtig funktioniert.

 

 

Es sollte sich jeder Pilot aber auch die Frage stellen, weshalb es denn nicht mehr richtig funktioniert! Hat die Sehleistung nachgelassen oder ist der Himmel inzwischen überfüllt? Wohl kaum.

 

Meine Vermutung: Es gibt immer mehr "Helferlein" im Cockpit, welche den Piloten zwar grundsätzlich unterstützen, aber im Gegenzug auch Aufmerksamkeit erfordern. Und auch wenn zum Beispiel Flarm eine große Hilfe sein kann, so sollte Jedem bewusst sein, dass man den Schwarm Störche (oder den Gleitschirmflieger ohne Flarm) nur durch rausschauen erkennt! Jedes Helferlein hat seine Tücken und deckt nicht 100% aller möglichen Fälle ab - aber bei 90% Abdeckung neigen wir offenbar dazu, den restlichen 10% Restrisiko nicht mehr die Aufmerksamkeit zukommen zu lassen. Dabei hätten wir doch 90% mehr freie Kapazität...

 

Mindestens gefühlt nehmen Mid-Air-Kollissionen im VFR-Betrieb seit rund 20-25 Jahren eher zu als ab, obwohl Flarm und andere Mittel das verhindern sollten. Und wenn ich dann noch an den Himmel schaue und dabei den Eindruck habe, dass weniger VFR-Verkehr als in den 80ern und 90ern am Himmel ist, muss ich mich fast fragen wie die Piloten in diesen Jahren überleben konnten.

 

Wir basteln uns Flarm und Movingmap ins Cockpit "da wo man sie immer im Blick hat" - mit der Folge, dass der Blick sehr häufig darauf gerichtet ist. Wer mit der Papierkarte flog, hatte diese auch nicht ständig im Blickfeld und verflog sich dennoch nur selten.

 

In diesem speziellen Fall hat sicher die Farbgebung der Luftfahrzeuge auch dazu beigetragen, dass diese schwerer erkennbar waren, wobei die Sicht aus der Nord nach geradeaus-unterhalb schlechter sein dürfte als beim EC155 nach geardeaus-oberhalb. Die Tendenz, zwecks Navigation eher Landschaft und Karte abzugleichen und den Blick leicht unterhalb der eigenen Flugbahn zu belassen, insbesondere wenn man die Gegend nicht kennt, erscheint mir zwar nachvollziehbar ist aber keine Entschuldigung.

 

Frohe Ostern!

Ralf

[FalconJockey]

Und warum flog der Heli auf der linken Talseite? Die ist doch für den Gegenverkehr reserviert.

[FalconJockey]

vor 50 Minuten schrieb Romeo_Sierra:

Mindestens gefühlt nehmen Mid-Air-Kollissionen im VFR-Betrieb seit rund 20-25 Jahren eher zu als ab, obwohl Flarm und andere Mittel das verhindern sollten. Und wenn ich dann noch an den Himmel schaue und dabei den Eindruck habe, dass weniger VFR-Verkehr als in den 80ern und 90ern am Himmel ist, muss ich mich fast fragen wie die Piloten in diesen Jahren überleben konnten.

Meine persönliche Erfahrung in Deutschland ist, dass ich erst seit Einführung von PowerFLARM die ganzen Flugzeuge sehe, die mir vorher durch die Lappen gegangen sind! Es geht halt darum wie man mit den Verkehrsanzeigen umgeht. Ich halte es so, dass ich sie regelmässig scanne, primär schaut man natürlich raus, besonders wenn man sich den Luftraum unterhalb ca. 5000ft AGL mit den ganzen Kaffeefliegern teilt, die nicht dasselbe Niveau an Situationsbewusstsein mitbringen.

[Dierk]

Ich bin der Meinung, das solch ein Unfall in den Alpen nicht "aus dem Nichts heraus" passiert. Da muss in den Alpen in den letzten Jahren schon so 1000 oder mehr ähnlich kritische Annäherungen gegeben haben, die eben gerade noch nicht in einer Kollision endeten.

 

Helis, die auf der falschen Talseite um einen Ausläufer der Bergkette herum fliegen, in unmittelbarer Nähe des Geländes, so dass nur weg vom Gelände ausgewichen werden kann, habe ich auch schon gesehen. Es gibt zuviele "Spezis", die sich nicht an das "Rechtsfluggebot" in Tälern halten.  

[mountain_Andy]

vor 1 Stunde schrieb Dierk:

Es gibt zuviele "Spezis", die sich nicht an das "Rechtsfluggebot" in Tälern halten.  

Es gibt aber auch Gründe dafür, dies nicht zu tun… zum z.B. auf der rechten Talseite in der Lee-Turbulenz zu fliegen kann auch unsicher sein…

[Andi Rotorchopf]

Am 17.4.2025 um 15:54 schrieb cosy:

Die relative Annäherungsgeschwindigkeit zwischen den Luftfahrzeugen wurde von der BEA auf 520 km/h , also etwa 145 m/s berechnet.

Die haben sich Backbordseitig gekreuzt, also links den Gegenverkehr. Die Dauphin hat ein (von Oben gesehen) Hauptrotor welcher im Uhrzeigersinn dreht. Somit kann zu den 520 km/h die Blattspitzengeschwindigkeit nochmals mindestens 520km/h addiert werden.

 

Am 17.4.2025 um 15:54 schrieb cosy:

Mein Kommentar

 

Es ist den Urlauber-Fliegern aus dem Norden unter Umständen wenig bewusst, aber (zumindest für F gilt)

- wer innerhalb eines Tales fliegt (also unter der Krete) sollte ausserhalb der Lufträume Blindmeldungen Air2 ir auf 130.000 absetzen.

Na ja, waren beide im Heli vorne Berufspiloten und Fluglehrer... hatten erst grad CTR/TMA Chambéry verlassen ev. noch im Steigflug. Die NORD vielleicht auch, weil es doch eine etwas komische Höhe ist, bei welcher die beiden sich trafen (3869ft.) Cruise level scheint das nicht zu sein, dann waren auch die Halbkreisflugregeln noch kein Thema. Hatten beide die Landinglights ein? Die heutigen LED-dinger kann man ja dauernd eingeschaltet lassen.

 

vor 7 Stunden schrieb FalconJockey:

Und warum flog der Heli auf der linken Talseite? Die ist doch für den Gegenverkehr reserviert.

Scheint so, dass der Heli die Talbiegung "geschnitten" hat. Ich weiss ja nicht was die Minutenpreise einer Dauphin sind, aber so wird leider auch Geld verdient... wenn es jedes mal nur 2 - 3 Minuten sind... Wie war das nochmal mit dem Kleinvieh und dem Mist?

 

Am 17.4.2025 um 15:54 schrieb cosy:

Schaden an der Blattspitze des Hauptrotors mit 5 Blättern, angetrieben durch zwei Turbinen, sowie Schleifspuren am Fenestron.

Haben alle 5 Rotorblätter Schäden? Ich denke da spielt die Anzahl der Triebwerke keine Rolle. Der Fenestron hatte sich sehr wahrscheinlich bei der Landung, als das Fahrwerk einsackte und das Heck den Boden berührte, die Kratzer eingefangen.

 

Gruess Andi

 

[cosy]

vor 10 Stunden schrieb Romeo_Sierra:

Meine Vermutung: Es gibt immer mehr "Helferlein" im Cockpit, welche den Piloten zwar grundsätzlich unterstützen, aber im Gegenzug auch Aufmerksamkeit erfordern.

Ach, wie wahr!

[cosy]

vor 5 Stunden schrieb mountain_Andy:

z.B. auf der rechten Talseite in der Lee-Turbulenz zu fliegen kann auch unsicher sein…

mit einem 5t-Heli mit 2x 838 Wellen-PS denke ich , ist das "no factor" at all

 

Cosy