Drei PPL-Fragen

[Johannes H.]

Hallo,

 

ich habe längere Zeit nix geschrieben, jetzt hab ich gleich drei Fragen, die leider nur gemeinsam haben, dass sie in den PPL-Corner gehören:

 

1. Gibt es bei zweimotorigen Leichtflugzeugen wie der Bonanza eine nennenswerte Differenz zwischen V1 und Vr und kann ich mit einem Triebwerk starten?

2. Darf man mit kleinen Flugzeugen Airports wie FRA oder MUC oder gar LHR anfliegen und als Slot-Killer im ILS-Anflug den Piloten hinter sich die Nerven rauben?

3. Gibt es für Sportflugzeuge ein Typerating und ab welcher LFZ-Größe ist das nötig?

 

Leider haben diese Fragen nichts miteinander zu tun.

 

Liebe Grüße,

Johannes

[ursmunger]

Hallo Johannes,

 

Antworten kann ich nicht liefern, aber:

 

Die Beech Bonanza ist eine Einmot! Meinst Du die Baron???

[teedoubleyou]

Hallo Johannes

 

Ich versuchs mal.

 

1. Differenz V1 Vr würde ich sagen gibt es keine grossen Unterschiede. Sogar eine wesentlich grössere Saab2000 hat praktisch keine diff. zwischen diesen Speeds. Natürlich kommt es da mehr auf die Pistenverhältnisse usw. darauf an.

 

Im Falle eines Motorenausfalls, bin ich der Meinung, muss ein MEP immer noch starten können.

 

2. Grundsätzlich ja. Dazu müssen aber immer die lokalen Bestimmungen der Flughäfen konsultiert erden. (AIP)

 

3. Definiere Sportflugzeug?! Mit deiner PP Lizenz hast du die Berechtigung Kolbemmotoren bis max. 2500kg zu fliegen. Darüber benötigst du ein Typenrating.

 

Gruss

Tom

[FalconJockey]

Zu 1.: Das kommt auf die Art der Berechnung an. Bei den kleinen Flugzeug betreibt man keinen grossen Aufwand und setzte einfach V1 = Vr.

 

Zu 2.: Man darf da schon anfliegen, muss sich meist aber einen Slot besorgen, muss mit 140 kts oder mehr das ILS runterrauschen und zahlt sich meist tot, wenn es an die Lande- und Handlinggebühren geht.

 

Zu 3.: Du brauchst trotzdem auch für kleinere Flugzeuge immer noch eine Einweisung auf neue Typen.

[Johannes H.]

Hallo,

 

danke für die wie immer rasche und kompetente Antwort!

 

@ursmunger:

Klar doch, ich meine natürlich die Baron!

 

@Andreas:

Wo bekomme ich denn Slots her und kosten die was? und wie schaff ich es mit einer Cessna 172 ggf. 140kts auf dem ILS zu fliegen? :eek: :001:

[teedoubleyou]

Hallo Johannes

 

Nochmal, Kosten, Slots, Anflugverfahren usw. sind individuell. In den Flughafenpublikationen findest du jeweils die Telefon- und Faxnummern, für die Slotaufgabe.

Die Kosten für Anflug und Landung sind wiederum von Flughafen zu Flughafen verschieden.

 

Gruss

Tom

[ursmunger]

Zum Slot:

 

Da muss man zwei Dinge unterscheiden:

 

1) Der ATC-Slot. Man gibt einen Flugplan auf. Nehmen wir mal an, es gibt beim Flug nur einen Anflug-Slot (APP-Kapazität): Brüssel (die Slot-Zentrale) wird dann einen Slot zuteilen und diesen auf eine definierte Abflugzeit zurückrechnen. Gemäss diesem Slot muss dann abgeflogen werden. Ob dann der Anflug zur geplanten Zeit ist oder nicht spielt keine Rolle mehr, ATC wird Dich nicht ins Holding schicken, einfach weil der Anflug-Slot früher gewesen wäre. ATC kennt sowieso nur den Abflug-Slot, wo die Einschränkungen sind wissen wir idR nicht. APP wird Dich dann so in der Anflugsequenz integrieren, um eine (falls die Anfluggeschwindigkeit sehr tief ist) möglichst geringe GESAMTHAFTE Verspätung zu erreichen. Es kann also schon mal vorkommen, dass ein Kleinflugzeug eine halbe Stunde 'delayed' wird, und dafür kommen 15 Linienflüge ohne Verspätung an. Gründe für die Entscheidung, wie die Sequenz gemacht wird gibt's viele: Flugzeugperformance, wake turbulence categories, vorhergesagtes Verkehrsaufkommen, Pistensystem (swing-over möglich?), Wetter (visual approach möglich?) etc.

 

2) Viele Grossflughäfen haben Slots für GA-Flugzeuge aufgrund der Handling-Kapazitäten resp. zur Verfügung stehenden Standplätze. Da ist es am Piloten sich zu informieren und gegebenenfalls den Slot einzuholen. Meines Wissens gelten diese Slots aber vorallem für VFR, normalerweise sollte bei einem IFR-Flug, der ja sowieso häufig einen ATC-Slot braucht, dieser Slot automatisch mitvergeben werden.

[ursmunger]

Noch zur Geschwindigkeit auf dem ILS:

 

ATC wird sicher nicht den Piloten zu einer zu hohen Geschwindigkeit zwingen. In der Regel wird gefragt, wie schnell geflogen werden kann. Eine C182RG, die meines Wissens eine TAS im Cruise von um die 135kt hat sollte auf dem ILS problemlos mit 140kt herunterschlittern können.

 

Natürlich kann es vorkommen, dass der Pilot gefragt wird, ob er 160kt machen können. Sagt er ja, wird direkt angeflogen, sagt er nein, so kommt er halt vielleicht ein bisschen später dran......denn ATC interessiert primär die GESAMTHAFT effiziente Abwicklung des Verkehrs.

[FalconJockey]

Hi,

 

vorallem wird man mit einer C172 nicht gerade nach IFR fliegen. Also kommt es mit so einem Flugzeug nicht zu einem ILS-Anflug, sondern zum normalen VFR-Anflug (in der Regel). Wenn man ein simulated ILS fliegen will (nach VFR), dann sollte man das lieber an kleinen Flugplätzen tun und nicht gerade in Zürich.

[Johannes H.]

Hallo,

 

ich meinte also eher die erste von Urs aufgeführte Slot-Variante. Das Thema ist sehr interessant und so hab ich noch eine Frage zu Slot-Killern, wie ich sie genannt habe. :D

Die Vref von Flugzeugen, wie sie regelmäßig landen, also B737 - B747, warriiet doch wohl je nach Gewicht zwischen 150kts und 120kts IAS. Werden die dann regelmäßig in höhere Speeds, also Vref + X gebeten? Bei einer Saab oder einer Dash kann die Vref womöglich sogar 110kts oder 100kts IAS sein.

 

Gruß Johannes:)

[FalconJockey]

Hi,

 

in Zürich wird man meistens angewiesen "160 or more until 5 DME" zu halten.

[MarkusP210]

Moooooment!

 

@Tom

Für die Piper Malibu braucht es bereits ein separates Typerating, da dieses Flugzeug trotz unterschreitung des Gewichts von 2500kg gewisse Anforderungen bezüglich Komplexität stellt.

 

Gruss

 

MarkusP210

[teedoubleyou]

Markus

 

Stimmt. Keine Regel ohne Ausnahme! :D

 

Warum das so ist konnte mir zwar bis anhin auch noch keiner Erklären.

 

Also wenn du Rat weist, nur zu.

 

Gruss

Tom, ETD to Cannes 0800Zulu... jipiihh...

[teedoubleyou]

Hallo Markus

 

Stimmt. Keine Regel ohne Ausnahme. :D

 

Warum das so ist, konnte mir bis anhin aber noch niemand erklären. Also wenn du Rat weist, nur zu.

 

Gruss

Tom - ETD to Cannes in 14 hours. Jipiihh...

[OS55]

Hallo Johannes!

 

Ich will versuchen dir deine 3 Fragen aus österreichischer Sicht aus zu beantworten:

 

1.) Vor einiger Zeit hatte ich meinen CPL/IFR Prüfungsflug auf eine Seneca (PA-34?). Laut Angaben des Herstellers liegt bei dem Model, welches ich geflogen bin, die Vr bei 66kt. Während des Rotate wird jedoch verlangt auf 71kts und after breaking ground auf 89kts (Best single engine rate of climb speed) zu beschleunigen.

In Wirklichkeit wird es jedoch bei diesem Model anders gehandhabt, da sowohl die Vr als auch die VMca 66kt beträgt. Desshalb sagen die meinsten Instructors, dass man länger am Boden bleiben soll und mit einer höheren Geschwindigkeit rotiert, um dann nach dem Abheben gleich 89kts zu erreichen.

Bezüglich V1 läuft das ganze so ab: Du bestimmst nicht die V1, sondern errechnest die anhand der Performance-Tabellen des Flugzeugmusters deine ASDA, ALD usw.

 

2.) Hier in Österreich ist es möglich auch mit kleinen Flugzeugen aller Gewichtsklassen auf den internationalen Flughäfen zu landen. Man muss jedoch damit rechnen, dass man später eine recht hohe Rechnung für Approach und Landung präsentiert bekommt.

 

3.) Ein Typerating ist in Österreich ab Flugzeugen der Gewichtsklasse D notwending. Angenommen man ist im Besitz eins CPL, so darf man, wenn man die praktische Prüfung auf einem Flugzueg der Gewichtsklasse C (zB Seneca) abgelegt hat, Flugzeuge der Gewichtsklassen A, (B) und C fliegen. Will man jedoch noch zusätzlich ein Flugzeug einer Gewichtsklasse größer als C fliegen, so muss man für das angestrebte Muster ein Typerating machen. Dieses wird dann in Unterschied zu A,B und C nicht als Klassenberechtigung, sondern als einzelne Typenbrechtigung in die Lizenz eingetragen.

 

Ich hoffe meine Beschreibung war nicht allzu verwirrend.

 

LG

Stefan

[loww]

so schaut das zb in wien fuer uns kleine bei ifr aus:

 

AGA : B)03/03/31 09:35 UTC C)03/10/26 01:00 UTC EST (A0162/03)

D)DAILY: 0615-0800, 0930-1100, 1330-1500, 1545-1730 AND 1830-1930.

E)ARRIVING IFR FLIGHTS WHICH ARE NOT ABLE TO COMPLY WITH THE LOW DRAG-LOW POWER APPROACH PROCEDURE (AIP AUSTRIA LOWW AD 2.21 ITEM 2.B REQUIRES A MINIMUM SPEED OF 160KT TO 4NM FINAL) ARE NORMALLY NOT ACCEPTED WITHIN THE MENTIONED TIME FRAMES (BASED ON ETA) DUE TO DENSE ARRIVING TRAFFIC. EXEMPTED FROM THIS REGULATION ARE: AMBULANCE FLIGHTS, SAR FLIGHTS AND POLICE MISSIONS. RMK: FLIGHTS NOT ABLE TO COMPLY WITH REQUIRED MINIMUM SPEED SHALLAPPLY FOR PRIOR APPROVAL/TEL: +43 (0)5 1703 2121

 

liebe gruesse in den westen

 

wolfgang kugler

http://www.fluglehrer.at

[Johannes H.]

Hallo,

 

vielen Dank für eure Antworten.

 

@Stefen:

Also, dass die V1 über Performance-Tabellen errechnet und nicht einfach festgelegt wird, ist mir klar! Wie meinst du das denn genauer, denn so wie ich das verstehe, ist das doch bei allen Flugzeugen selbstverständlich!?:confused:

 

Liebe Grüße,

Johannes

[FalconJockey]

Hi,

 

solche Tabellen müssen aber für alle Runways separat berechnet werden (Hindernisse werden nämlich auch berücksichtigt). Da dies teuer ist, nimmt man die vereinfachte Berechnugsformel und setzt V1=Vr. Das wurde im Captain Corner vor einer Weile mal besprochen...

[OS55]

Hallo Johannes!

 

Was ich in meinem Beitrag zuvor gemeint habe, ist, dass du bei so kleinen Flugzeugen wie Seneca usw. nicht die V1 ausrechnest.

Um V1 auszurechen, benötigst du ja bekonnter Weise RW-Data (Lenght, Condition,...), Met-Conditions, Acft-Weight und all die anderen Daten, die ich mir jetzt erspare, da sie sicherlich schon einige hundert Mal beschrieben wurden.

Daraus ergeben sich dann wie bekannt, die V-Speeds.

Bei einem kleineren Flugzeug, wie u.a. der PA34, hast du die nötigen Tabellen nicht zur Verfügung, da ja wie von Andi bereits erwähnt, eine solche Dokumentation für ein kleines Flugzeug viel zu viel kosten würde und sich der Hersteller diese Arbeit sicher auch ersparen möchte.

Einige Daten, die du dir Anhand der Performance-Tabellen jedoch errechnen kannst, sind u.a. die sogenannten T/O Ground Roll, die Accelerate and Stop Distance (ASDA) und die Landing Distance (ALD).

Nachdem ich all meine Daten aus den Tabellen herausgelesen habe, muss ich schauen, ob die RW-lenght für mich ausreichend ist.

 

Zusammengefasst wollte ich in meinem vorhergegangenen Post ausdrücken, dass du dir nicht wie bei einem Airliner, die Geschwindigkeit ausrechnest, bei der noch adequate RW verfürbar ist, um auf der RW noch zum Stehen zu kommen, sondern du dir die Distanzen errechnen musst, die du zum Starten, beim aboted T/O usw. benötigst.

 

Hoffentlich erklärt das einige deiner offenen Fragen.

 

LG

Stefan

[Johannes H.]

Danke, das hilft mir!

 

Johannes