Sfera72 Geschrieben 7. April Geschrieben 7. April Mitte März 2025 erhielt ich die Möglichkeit, sehr kurzfristig, mit drei weiteren Piloten einen Ferry Flug nach Indien zu unternehmen. Sam Rutherford (www.theferrypilot.com), der beauftragt war zwei neue Piper PA28 vom Produktionsstandort in Florida zu einer Flugschule nach Indien zu bringen, kontaktierte mich Mitte März. Wir kannten uns, da Sam bereits die Grönland Air Trophy organisiert hatte, bei der ich 2023 mit einer C182 teilnahm. Sam, sein Ferry Pilot Jaxon und Adele, waren bereits auf dem Weg nach Belgien. Sandrine, die Vierte im Bunde, musste den Flug in Belgien jedoch beenden, da sie noch andere Verpflichtungen hatte. Adele fliegt mit, da sie für eine Solo-Weltumrundung trainiert und für die Versicherung drei Nordatlantiküberquerungen benötigt. So kam ich ins Spiel, da Sam nun einen vierten Piloten für den weiteren Weg nach Indien suchte. Die Anfrage kam sehr kurzfristig und ich musste erstmal einiges umorganisieren, bis ich zusagen konnte. Mein Abflug sollte bereits am Sonntag 23.03. sein und es war bereits Donnerstag. Telefonisch beantragten wir dann gemeinsam das Indien-Visa. Dieses wird nur auf Einladung einer Firma ausgestellt und der ganze Prozess ist mühsam und umständlich. Nach langen 2 Stunden hatten wir jedoch die Bürokratie bewältigt und ich konnte nun anfangen mich auf die Reise vorzubereiten. Viel mitnehmen musste ich jedoch nicht, da die Flugzeuge mit der entsprechenden Überlebensausrüstung wie Rettungsinsel und Rettungswesten ausgerüstet war. Ich schaute also, dass mein Gepäck möglichst gering ausfällt und nur das Nötigste beinhaltete. Neben Kleidung und Headset, kamen noch ein PLB, ein Spot Gen4 und etwas Board-Verpflegung dazu. Eine der zwei Piper PA28 DX Am Sonntagmorgen machte ich mich dann früh mit dem Auto auf zum Flughafen Zürich. Ich hatte geplant meinen Wagen dort zu parkieren und von Indien mit der Airline nach Zürich zurückzufliegen. Vom Flughafen Zürich ging es dann per Bahn weiter nach Memmingen (EDJA). Hier hatten wir uns für die Mittagszeit verabredet. Die beiden Piper landeten dann auch pünktlich um 12:00 LT und ich machte mich auf den Weg durch die Kontrolle zu den Flugzeugen. Sam erwartete mich bereits und ohne grosse Verzögerung wurden wir zu den anderen gebracht. Nach einer kurzen Begrüssung und Vorstellung, sassen wir auch schon Abflugbereit in den Flugzeugen. Der erste gemeinsame Flug sollte uns nach Pécs (LHPP) bringen. Die geflogene Route nach Indien Die Flugzeit dorthin betrug etwa 03:30 h und wir mussten ein wenig dem Wetter über den österreichischen Alpen ausweichen. Pécs erreichten wir dann ohne besondere Vorkommnisse und während des Flugs konnte ich mich mit dem Garmin 1000 auseinandersetzen und vertraut machen. Piper PA28 bin ich schon einige hundert Stunden geflogen, so dass es nur die Avionik war, an die ich mich umgewöhnen musste. Leider waren beide Flugzeuge nicht mit Autopiloten ausgerüstet, so dass alles «per Hand» geflogen werden musste. Cockpit Ansicht mit G1000 Jaxon, 27, Ferry Pilot aus Tenessee und ich Gemischtes, aber gut fliegbares Wetter nach Ungarn In Pécs wurden wir freundlich begrüsst und die Formalitäten waren schnell erledigt, so dass wir uns mit dem Taxi zum Hotel bringen lassen konnten. Den sonnigen Frühlingsabend verbrachten wird dann mit einem kleinen Rundgang durch das Städtchen und einem Abendessen im Restaurant. Wir waren dann früh zurück im Hotel, da wir am nächsten Morgen bereits um 05:00 wieder abgeholt wurden. Altstadt von Pécs Früh war heute das Aufstehen angesagt, was ab nun jedoch zur Routine werden sollte. So waren wir noch vor Sonnenaufgang am Flugplatz. In der Nacht hatte es geregnet, aber nun war der Himmel wieder weitestgehend blau und die Sonne kam langsam hinter dem Horizont hervor. Der heutige Flug sollte uns ursprünglich direkt nach Heraklion (LGIR) auf Kreta führen. Aufgrund des Wetters über der Adria und den angrenzenden Bergen, mussten wir eine Route weiter östlich über Serbien wählen. Während des Fluges hatten wir recht starken Gegenwind und noch vor der Hälfte der Strecke war klar, dass wir es ohne Zwischenstopp nicht nach Kreta schaffen würden. Die Piper sind mit Jet-A1 Motoren ausgerüstet und haben bei 59% Leistung zwar nur einen Verbrauch von 4.2 g/h, was einer theoretischen endurance von 12 Stunden entspricht, aber auch das würde mit diesem Wind nicht reichen. Bei 50% flogen wir mit einer KIAS von etwa 73 kt, welche sich durch den Gegenwind auf unter 60 kt groundspeed reduzierte. Wir entschlossen uns also im Flug für eine Zwischenlandung in Skopje (LWSK), Nord-Mazedonien. Die Formalitäten erledigte Sam während des Flugs über ein Satellitentelefon und so schlugen wir den Weg durch die Täler in relativ niedriger Höhe, dort war der Wind etwas besser, Richtung Skopje ein. Sonnenaufgang am Flugplatz Pécs In Formation Richtung Griechenland In Skopje waren die Formalitäten schnell erledigt und die Flugzeuge ebenso schnell wieder aufgetankt. Insgesamt benötigten wir 04:30 h bis Skopje. Dieser kurze Stopp tat uns allen gut und wir konnten uns ein wenig die Füsse vertreten und das WC aufsuchen. Flughafen Skopje, Nord-Mazedonien Schnell waren wir wieder in der Luft und bei 2.000 ft AMSL ging es weiter Richtung griechischer Küste. Der Funk mit der ATC war problemlos, bis wir irgendwo über dem Meer, zwischen den Inseln, keinen Kontakt mehr hatte. Dies war wohl der niedrigen Flughöhe geschuldet. Irgendwann hörten wir die Controllerin von zwei Hubschraubern sprechen, die ohne Funkkontakt ihren Überwachungsbereich kreuzten. Wir konnten dann wieder die Funkverbindung herstellen und schnell aufklären, dass wir keine Hubschrauber sind. Beide Seiten waren froh nun auch wieder Verbindung zueinander zu haben. Insel Skiathos, Griechenland Kreta erreichten wir dann ohne weitere Vorkommnisse und landeten kurz vor Sonnenuntergang. Da Kreta uns aus Platzgründen nicht behalten konnte, was uns jedoch schon vorher klar war, tanken wir auch hier nur schnell die Flugzeuge und der Tag sollte uns noch bis Hurghada (HEGN), Ägypten führen. Kurz nach Sonnenuntergang starteten wir wieder von Heraklion zu unserem ersten Nacht-VFR Flug. Bis Heraklion haben wir 05:30 h gebraucht und der nächste Flug sollte nun einiges länger werden. Night VFR Rochtung Ägypten Der Nachtflug über das Mittelmeer war recht spektatulär los, da man ja draussen nicht viel sehen konnte. Für mich war es der erste Nacht-VFR Flug, aber es machte mir nicht viel aus, da ich bereits von der Grönlandreise gewohnt war, ohne optischen Horizont, nur über die Instrumente, ein Flugzeug zu fliegen. Auf die ägyptische Küste trafen wir dann bei Alexandria und das Lichtermeer war sehr schön anzuschauen. Kurze Zeit später waren wir bereits über Kairo und der Controller von Kairo Approach war sehr beschäftigt. Der Flugverkehr hier war auch in der Nacht noch sehr stark. Er wollte uns schnell loswerden und gab uns Vektoren, auf denen wir bleiben sollten. Die Pyramiden von Gizeh konnten wir, aufgrund der Dunkelheit, leider nicht sehen, nur wo in etwa sie stehen sollten, konnte man erahnen. Hinter Kairo wurde es wieder ruhiger und der restliche Flug nach Hurghada verlief ruhig. Dank unserer Flughöhe von 11.500 ft AMSL, waren auch die Berge unter uns kein Problem. Irgendwo hoer stehen die Pyramiden von Gizeh Die Ankunft in Hurghada war problemlos, zumal auch keine Airliner mehr landeten. Es war nun 01:30 LT und wir verlieren nun jeden Tag eine weitere Stunde, da wir immer weiter nach Osten kommen. Der Flug selber dauerte 07:30 h und war mein bislang längster Flug, ohne Zwischenlandung. Man kann sich vorstellen, dass wir alle ziemlich geschafft waren, denn neben 17:30 h Flugstunden waren wir ja auch seit nunmehr 20 Stunden auf den Beinen. Leider sollte es eine sehr kurze Nacht werden, denn wir müssen die Tage nutzen, um weiterzukommen und durch die Strecken die zu bewältigen sind, liegt ein verspäteter Abflug leider nicht drin. So waren wir, nach den mühsamen ägyptischen Formalitäten, endlich um 02:30 im Bett. Der Wecker jedoch schmiss mich bereits 2 Stunden später wieder aus den Träumen und das Taxi brachte uns um 05:00 zurück zum Flughafen. Hier erwartete uns das bereits bekannte ägyptische Vorgehen und überall wurde man nur durch die Kontakte des FBO durchgeschleust. Ein nicht unerheblicher Teil der FBO-Kosten ist auf Schmiergelder zurückzuführen… Schnell machten wir uns auf den Flug nach Riad. Die Flieger waren bereits in der Nacht getankt worden und das Wetter war angenehm warm und es waren keine Wolken am Himmel. Flughafen Hurghada Hurghada Küste von Saudi-Arabien Der Wind war uns heute nicht so wohlgesinnt. Zum Glück hatten wir keinen wirklichen Gegenwind, aber er blies mit über 20 kt von der Seite, so dass es uns für die groundspeed nicht viel half. Die Strecke bis Riad ist sehr interessant. Unter einem ist auf diesem Stück nicht wirklich Würste. Das Gelände ist mehr felsig und von verschiedenen Gesteinsformationen geprägt. Auch ist es nicht so leer wie man vermuten möchte. Überall sah man kleinere Siedlungen und Strassen. Die Landschaft ist sehr abwechslungsreich und man hat immer etwas zum Sehen. Durch den langen Tag und die kurze Nacht, waren wir natürlich alle etwas angeschlagen und so wechselten wir uns beim Fliegen immer mal wieder ab, während der oder die andere ein kurzes Nickerchen machen konnte. Durch die verstellbare Rückenlehne in der PA28, ging dies noch erstaunlich gut. Nach einer Flugzeit von guten 08:00 h erreichten wir Riad (OERK), Saudi-Arabien. Der Flugverkehr hier war wieder deutlich grösser und die Controller von Riad Approach versuchten uns irgendwie zwischen die Airliner zu quetschen. Da man sich VFR Verkehr hier nicht wirklich gewohnt ist, liess man uns die Vektoren genau gleich abfliegen, wie es auch die Airliner machten. So mussten wir recht weit über Riad am Flughafen vorbeifliegen, bevor wir die Höhe reduzieren konnten und den Approach antreten konnten. Riad ist eine sehr künstliche Stadt und nach amerikanischem Muster gebaut. Fast alle Strassen verlaufen im rechten Winkel zueinander und bilden so ein grosses Netz aus Strassen. Lediglich im Zentrum gibt es einige, wenige Hochhäuser. Während des Anflugs fragte Approach uns nach unserer maximalen Geschwindigkeit und unsere Antwort führte wohl dazu, dass einige Airliner eine Extrarunde drehen mussten. Riad Der FBO brachte uns, nach dem Tanken dann an den Terminal und alle waren sehr freundlich und zuvorkommend zu uns. Auch das Einreiseprocedere verlief unkompliziert. Auch wenn von jedem alle Fingerabdrücke genommen wurden und ein Foto gemacht wurde. So waren wir in unter zwei Stunden aus dem Flughafen raus und fuhren zu unserem Hotel. Heute war es zum Glück nicht so spät und so hatten wir Zeit, nach dem Duschen, in Ruhe etwas Essen zu gehen. Da zurzeit Ramadan ist, gibt es überall erst nach Sonnenuntergang warmes Essen und das wird dann richtig zelebriert. Wir fanden in der Nähe des Hotels ein kleines Restaurant und konnten hier unseren Hunger und den Flüssigkeitsmangel ausgleichen. Durch die langen Flugzeiten versuchten wir das Trinken auf ein Minimum zu reduzieren. Niemand hatte Lust den Versuch zu unternehmen im Flug in eine Flasche zu pinkeln. Auch wenn ich extra eine mit grosser Öffnung mitgenommen hatte. Wir konnten also früher ins Bett und uns einigermassen ausschlafen. Trotzdem war die Nacht auch heute wieder um 04:30 zu Ende und wir fuhren wieder früh zum Flughafen. Hier deckten wir uns mit Donuts ein, welche das Frühstück im Flugzeug bildeten. Zum Glück hatte ich einige Kekse und Dar-Vida (Cracker mit Tomaten oder Käsefüllung) eingepackt. Am Flughafen verlief alles problemlos, nur mussten wir sehr lange auf unsere Freigabe warten die Motoren zu starten. Kurz nach Sonnenaufgang ging es also weiter. Zu Sams Überraschung wurde der Flugplan nicht wie eingegeben über Bahrain, Katar und die VAE bewilligt. Stattdessen gab man uns den viel günstigeren Weg direkt Richtung Oman. Sam verwunderte dies sehr, da er sonst immer die Küste entlang fliegen musste und diese Route nun das erste Mal erhielt. Sam Rutherford, ehem. Militär Pilot und Ferry Pilot seit 17 Jahren und ich Der grosse Vorteil für uns war nicht nur, dass die Strecke so viel kürzer war, sondern auch, dass wir nun Rückenwind mit über 20 kt hatten. In knapp unter 06:30 h schafften wir so die knapp 700 nm, bei 50% Motorleistung. Die Landschaft war nun völlig anders als noch am Vortag. Hier war man wirklich mitten in der Wüste. Sand, soweit das Auge reicht und auf unsere Flughöhe von 11.500 ft AMSL waren wir nur knapp über der Dunstschicht. Teilweise konnten wir bis ans Meer blicken und Abu Dhabi erahnen. Das entsprach eine Sicht von 140 km. Obwohl um uns herum nur Sand war, war es nicht so, dass alles gleich aussah. Neben einigen Schnellstrassen, die wie lange, dünner Linien durch die Landschaft führten, konnten wir auch immer wieder Dörfer, verlassene Öl-Türme und auch aktive Gebiete zur Ölförderung sehen. Noch relativ nach an Riad konnte man sogar Landwirtschaft sehen. Hier werden riesige Flächen künstlich bewässert, um Ackerbau zu treiben Man kann es sehr gute daran erkennen, dass die Felder alle Kreisrund sind. Mancherorts entstehen zwischen den Dünen regelrechte flache Plateaus, auf welchen dann Gebäude gebaut wurden. Bevor wir nun Muskat und die Küste erreichten, mussten wir noch ein Gebirge überfliegen. Die Berge reichen hier zum Teil bis über 9.000 ft hoch. Mit unserer Flughöhe zwar kein wirkliches Problem, aber die Winde veränderten sich hier naturgemäss und wir hatten immer wieder Auf- und Abwinde. Die Konzentration musste also hoch bleiben. Der Anblick jedoch war unvergleichbar und die Landschaft, trotz ihrer Kargheit, sehr schön. Der Anflug auf Muskat (OMMS), Oman, erfolgte dann wieder nach dem bereits bekannten Muster und für den visual Approach gab man uns Vektoren, um uns in die Airliner einzureihen. Sobald dann etwas Platz war, mussten wir kurzerhand in einen steilen Sinkflug, direkt zur Piste gehen. Kein Vergleich mit den sonst von mir durchgeführten Anflügen in Europa mit downwind und Zeit sich gross vorzubereiten. Meistens ging es direkt im 1.000 ft/min. Sinkflug zur base. Flughafen Muskat, Oman Nach der Landung kamen die Tanklaster und zwei 7-er BMWs von Jetex, unserem FBO hier. Jetex ist mehrfach als bester FBO weltweit ausgezeichnet und man brachte je zwei von uns in den komfortabelsten 7-er BMW die kurze Fahrt zum Terminal. Wir hätten in den Ledersitzen mit Liegefunktion schlafen können oder auf dem über die ganze Sitzbank reichenden Bildschirm, fernsehen können. Entsprechend wurden uns alle Arbeiten bei Jetex abgenommen und alle Wünsche wurden einem erfüllt. Der sehr bequeme und luxuriöse Pilotenraum war mit allem ausgestattet, was man braucht und Getränke jeglicher Art, sowie Snacks wurden umgehend serviert. Ein krasser Kontrast zu Ägypten. FBO Jetex, Oman Wir waren also nun einiges früher in Muskat wie gedacht und Adele und Jaxon nutzen die Zeit mit dem Taxi in die Stadt zu fahren, während Sam und ich uns auf den Weg ins Hotel machten. Später gingen Adele und ich dann ans Meer um den Sonnenuntergang zu beobachten. Adele liess sich die Gelegenheit nicht nehmen und schwamm eine Runde im Meer, während ich nur mit den Füssen ins Wasser ging. Es war angenehm warm und Luft, wie Wasser hatten über 25°C. Später genossen wir das Fastenbrechen-Buffet in einem schönen Restaurant am Meer. Am nächsten Morgen fuhren wir wieder früh zum Flughafen und konnten so, nachdem wir über den ganzen Platz zum runway taxen mussten, unsere letzte Etappe nach Indien unter die Flügel nehmen. Auch heute hatten wir grosses Gück und auf 11.500 ft AMSL wehte ein Rückenwind von teilweise über 25 kt. Die Route führte uns fast direkt nach Indien, wobei wir aufpassen mussten nicht in den Luftraum von Pakistan zu kommen. Die Sonne schien sehr stark und so deckten wir die Cockpitscheibe nach vorne Mit Pappkarton ab, welchen wir uns vorher im Hotel haben geben lassen. Zwar konnten wir nun nach vorne nichts sehen, aber über dem Meer und auf unserer Flughöhe war auch nicht wirklich mit Verkehr zu rechnen. Zudem sind die Flieger mit TCAS ausgerüstet und wir hatten permanent Kontakt zur ATC. Mit einer groundspeed von über 100 kt kam die indische Küste nun näher. Gut zwei Stunden von Ankunft kam uns allen in den Sinn, dass wir ja nun nicht mehr tanken müssten und dass wir ja so nun etwas die Motorleistung erhöhen könnten, um noch etwas früher anzukommen. Sam war damit grundsätzlich einverstanden, wollte es aber nicht übertreiben, da er früher bereits mal über eine Stunde über Ahmedabad kreisen musste, da der runway gesperrt war. Nach Rückfrage bei der ATC, ob der Flughafen offen ist, entschieden wir uns dann doch auf 70% Leistung zu gehen, da wir auch so noch ausreichend Reserven für etwaige Zwischenfälle hätten. So konnten wir die restliche Strecke mit ca. 120 kt groundspeed fliegen und kamen nach knapp unter 07:00 h in Ahmedabad (VAAH), Indien an. Der Anflug, wieder nach Vektoren, wurde dann jedoch noch sehr unruhig, denn unter 5.000 ft AMSL setzte eine starke Thermik ein. Ich hatte recht Mühr die angegebenen Flughöhen zu halten, denn es ging immer mal mit 500 ft/min hoch und runter. Dazu noch wieder die plötzliche Aufforderung direkt zur base zu fliegen, was einen Sinkflug mit 1.000 ft/min zur Folge hatte. Auf dem Boden angekommen begann die unbeschreibliche Bürokratie Indiens. Erst dauerte es gute 1 ½ Stunden bis wir überhaupt vom Apron zum Terminal kamen. Telefonisch musste Sam etliche Telefonate mit Behörden, Zoll etc. führen, um zu erklären, dass die angelemdeten Flugzeuge nun in Indien verbleiben würden. Adele, Jaxon und ich nach erfolgreicher Mission Die Einreise selber verlief dagegen noch zügig. Jeder musste einzeln zu den Beamten, wo Visa und Pass gecheckt wurden, Fingerabdrücke genommen wurden und auch ein Foto erstellt wurde. Anschliessend musste man in den nächsten Raum, in dem man dann noch Formulare ausfüllen musste. Das Gepäck wurde zwar gescannt, aber interessiert hat es niemand wirklich. Die ganze Zeit standen rund 5-6 Personen daneben, ohne eine offensichtliche Funktion zu haben. Nach etwas mehr als zwei Stunden war es also geschafft. Die Flugzeuge waren angekommen und unsere Mission erfüllt. Alle weiteren Fragen zu den Flugzeugen blockte Sam ab und verwies auf deren Eigentümern, welche nicht vor Ort waren. Mit dem Taxi ging es nun in 30 Minuten zum Hotel. Die Verkehrssituation kann man sich als Europäer nicht vorstellen. Es herrscht das pure Chaos. Permanent wird gehupt und Autos, Motorräder, Roller und Tuk Tuks fahren kreuz und quer, ohne erkennbare Regeln. Blick vom Hotel auf Ahmedabad Das Hotel war jedoch sehr schön und die Menschen hier sehr freundlich. Alles was man brauchte war vorhanden und der Standard würde einem 4-5 Sterne Hotel entsprechen. Wir assen auch hier zu Abend und verbrachten den restlichen Abend im Hotel. Einzig Adele wagte sich noch für einen Spaziergang auf die Strasse. Ich fand das mutig, denn ich wäre hier im Dunkeln nicht rausgegangen. Der kommende Tag, ein Freitag, war nun für alle zur freien Verfügung, denn wir waren einen Tag früher angekommen als ursprünglich geplant. Dies lag am langen Tag mit dem Flug von Ungarn nach Ägypten, welches unter anderen Umständen zwei Tage gewesen wären. So machten Adele, Jaxon und ich uns nach dem Frühstück auf die Stadt zu erkunden. Zuerst ging es mit dem Taxi zu einem Einkaufszentrum, da wir hofften hier etwas Geld in Rupien tauschen zu können. Leider war das Einkaufszentrum jedoch noch geschlossen und so fragten wir einen Händler auf der Strasse. Dieser konnte uns zwar nicht selber wechseln, erklärte uns jedoch den Fussweg zu einer Bank. Allgemein muss man sagen, alle Menschen waren auch auf der Strasse sehr freundlich und man hatte nicht das Gefühl, dass man nun über den Tisch gezogen werden wird. Nachdem wir nun an einem Automaten rund 20 Euro in Rupien wechseln konnten, nahmen wir uns ein Tuk Tuk um den Sabarmati Ashram von Gandhi zu besuchen. Die Fahrt dorthin dauerte rund 20 Minuten und kostete weniger als einen Euro. Auch hier waren alle sehr freundlich und erklärten uns alles und gaben uns Tipps. Viele kamen auf uns zu und wollten, insbesondere mit Jaxon, ein Foto machen. Wir zogen doch einige Blicke auf uns, denn Menschen aus dem Westen ist man nicht wirklich gewohnt. Vom Ashram liefen wir, bei nun über 30°C in Richtung Fluss und nachdem wir diesen überquert hatten, entschliessen wir und den restlichen Weg zum Huthseeing Jain Tempel mit dem Tuk Tuk zu machen. Ahmedabad hat 7.5 Mio. Einwohner und ist die 5. Grösste Stadt Indiens. Da unterschätzt man die Wege schnell und durch die trockene Hitze dehydrierte man auch schnell. Es gab zwar immer wieder Möglichkeiten Trinkwasser aufzufüllen, aber das Wasser aus dem Hahn trauten wir unseren Mägen dann doch nicht zu. Den Tempel durfte man nur barfuss betreten und im Uhrzeigersinn durchlaufen. Die Architektur war sehr interessant und auch hier waren wieder alle sehr freundlich, ohne aufdringlich zu sein. Nach dem Tempel besuchten wir noch einen der vielen unterirdischen Brunnen. Hier kann kam ca. 30 m über eine breite Treppe runter steigen. Das Ganze ist mit vielen Brücken und Ornamenten ausgestattet. Hier kamen wir auch den Languren Affen zum ersten Mal näher. Diese Leben an vielen Orten Indiens und auch in den Städten. Auf dem Weg zum Ratan Pol Markt, der Altstadt, sahen wir auch ein paar freilaufende Kühe. Insgesamt jedoch eher weniger als erwartet. Der Raten Pol Markt besteht aus engen Gassen mit Läden und Ständen an denen alle möglichen Waren feilgeboten werden. Trotz der Enge fahren auch Motorroller und Tuk Tuk hier durch. Natürlich wurden wir laufend von den Händlern angesprochen und sie versuchten uns in ihre Läden zu locken, aber auch hier, ohne einen wirklich zu belästigen und wenn man weiter ging, kam auch einem niemand nachgelaufen. Adele und ich kaufen dann ein paar Ohrringe, die zwischen einem und drei Euro kosteten. Bei denen für drei Euro, konnte die Besitzerin schon kaum den 500 Rupien Schein (5 Euro) wechseln. Daran sieht man wie das Niveau hier ist. Das Durchschnittseinkommen in Ahmedabad betrögt 500 Euro im Monat und eine Wohnung kostet etwa 160 Euro im Monat. Es war also gar nicht so einfach die eingewechselten 20 Euro auch unter die Menschen zu bringen. Mit Ohrringen und Taxifahren war das kaum zu schaffen. Mit dem Tuk Tuk ging es dann in über 30 Minuten zurück zum Hotel. Bei 35°C musste ich dem Fahrer mit Google Maps die Route weisen, da er normalerweise nicht so weit fährt. Er musste dann noch zwischendurch tanken und am Hotel vergüteten wir ihm die Fahrt dann mit 600 Rupien. Zu Abend gegessen haben wir dann wieder im Hotel. Sam reiste bereits am frühen Abend ab, um seinen Flieger nach Belgien zu erreichen. Adele und Jaxon flogen um 03:00 nachts und machten sich gegen Mitternacht auf zum Flughafen. Ich selber konnte noch ein wenig schlafen und fuhr dann am Morgen um 06:00 zum Flughafen. Mein Flug mit Emirates sollte direkt nach Dubai gehen und von dort nonstop nach Zürich. Den Flughafen kann man nur mit gültiger Bordkarte und Reisepass betreten. Dies wird vom Militär überwacht. Die anschliessende Sicherheitskontrolle verlief einigermassen unkompliziert, auch wenn ich all meine elektronischen Sachen einzeln auspacken musste. Da ich damit gerechnet hatte, hatte ich diese in einen separaten Beutel verpackt. Natürlich fragte man mich, was das alles ist und nachdem ich den Beamten erklären konnte, dass ich ein Flugzeug nach Indien geflogen hatte, wobei man mich erst ungläubig erneut fragte, da man glaubte sich verhört zu haben, liess man mir mein Equipment und ich war am Gate angekommen. Der Rückflug war dann, typisch für Emirates, sehr angenehm und durch die Zeitverschiebung von 04:30 Stunden zu Europa, gewann ich diese nun zurück und war so noch am gleichen Tag um 20:30 LT zu Hause. Den folgenden Sonntag brauchte ich dann auch um mich von den Strapazen zu erholen. Danke für euer Interesse und bei Fragen könnt ihr euch gerne jederzeit an mich wenden. 11 16 Zitieren
Sfera72 Geschrieben 7. April Autor Geschrieben 7. April Kann man eigentlich die Fotos sehen? Zitieren
FalconJockey Geschrieben 7. April Geschrieben 7. April Was ein tolles Erlebnis! So lange Flüge in den kleinen Kisten, wow! 1 Zitieren
sharkbay Geschrieben 7. April Geschrieben 7. April Tolles Flugerlebnis, Congratulation! Gib mir das nächste Mal vor einer erneuten so weiten Flugreise nach Indien rechtzeitig Bescheid, denn einen allumfassenden Buddha Segen kannst Du auch von mir bekommen, und das deutlich günstiger und darüber hinaus sehr lange anhaltend wirksam … Gregor 1 Zitieren
Alexh Geschrieben 8. April Geschrieben 8. April Wow, Dennis! Ein sehr toller Bericht mit sehr schönen Bildern. Ich kenne die Route nur aus größerer Höhe. Es ist sehr spannend zu lesen, wie ihr das geflogen seid. Auch solch lange Flüge ohne die Möglichkeit aufzustehen und die Toilette zu besuchen, das hat meinen größten Respekt! Herzlichen Dank fürs Mitnehmen auf eure Reise! Gruß Alex 2 Zitieren
Urs Wildermuth Geschrieben 9. April Geschrieben 9. April Vielen Dank für diesen tollen Bericht! 1 Zitieren
KoS Geschrieben Montag um 10:18 Geschrieben Montag um 10:18 Hallo Dennis Vielen Dank für den super Reisebericht und die tollen Fotos deines "Abenteuers" nach Indien... Frage: Wieso hattet Ihr keinen Autopiloten zur Verfügung. Das GARMIN 1000 ist ja eine exzellente Plattform für sowas. Fehlten da einfach die notwendigen Servos in der Piper ? Liebe Grüsse Simon 1 Zitieren
Sfera72 Geschrieben Montag um 13:04 Autor Geschrieben Montag um 13:04 vor 2 Stunden schrieb KoS: Frage: Wieso hattet Ihr keinen Autopiloten zur Verfügung. Das GARMIN 1000 ist ja eine exzellente Plattform für sowas. Fehlten da einfach die notwendigen Servos in der Piper ? Die beiden Piper waren zwar mit G1000 ausgerüstet, aber nicht mit AP. Also weder waren die Bedienelemente vorhanden, noch die Hardware. Da die Flugzeuge für eine Flugschule waren, werden diese den AP nicht mitbestellt haben. Es fehlte auch ein elektrischer Trim. Dafür funktionierte das TCAS einwandfrei. Zitieren
sharkbay Geschrieben Dienstag um 08:09 Geschrieben Dienstag um 08:09 vor 18 Stunden schrieb Sfera72: Die beiden Piper waren zwar mit G1000 ausgerüstet, aber nicht mit AP. Also weder waren die Bedienelemente vorhanden, noch die Hardware. Da die Flugzeuge für eine Flugschule waren, werden diese den AP nicht mitbestellt haben. Es fehlte auch ein elektrischer Trim. Dafür funktionierte das TCAS einwandfrei. Ohne AP und mit der Karton Front-Abdeckung gegen Sonneneinstrahlung, und dabei auch nicht kurz einzuschlafen, Respekt, das habt Ihr souverän gemanagte. Gregor 1 Zitieren
Sfera72 Geschrieben Dienstag um 09:36 Autor Geschrieben Dienstag um 09:36 vor einer Stunde schrieb sharkbay: Ohne AP und mit der Karton Front-Abdeckung gegen Sonneneinstrahlung, und dabei auch nicht kurz einzuschlafen, Respekt, das habt Ihr souverän gemanagte. Danke dir. Mit dem Karton ist es ähnlich wie auch der Nachtflug. Grundsätzlich haben wir es, mehr oder weniger, nur nach Instrumenten geflogen. Also anstat den Blick nach Draussen, immer aufs Display. Das ging ganz gut und so 1-2 Stunden kann man das, ohne Unterbrechung, machen. Da der grösste Teil über Wüste oder Wasser war, war auch nicht mit Traffic oder Hindernissen zu rechnen. Wir waren dabei immer auf rund 11'500 ft. Zudem haben wir uns dann auch abgewechselt. Für mich, der nur VFR fliegt, ging es erstaunlich gut und ich hatte keine Probleme mit dem Vorgehen. Aber die Luft war auch nicht turbulent. Konstanter Wind. Mal von Vorne, mal von Hinten. 1 Zitieren
cosy Geschrieben Dienstag um 20:14 Geschrieben Dienstag um 20:14 Meine Frage: auf 11500 ist es sicher angenehm von der Temperatur her, aber wie hast Du das erlebt mit der Müdigkeit? Ich habe bei mir bemerkt, dass bei Flügen wo ich mehr als 4h auf FL100 oder höher flog, danach mich auch schneller müde fühle, als bei gleicher Flugdauer in tieferen Lagen. Cosy 1 Zitieren
Sfera72 Geschrieben Gestern um 07:14 Autor Geschrieben Gestern um 07:14 vor 10 Stunden schrieb cosy: Meine Frage: auf 11500 ist es sicher angenehm von der Temperatur her, aber wie hast Du das erlebt mit der Müdigkeit? Ich habe bei mir bemerkt, dass bei Flügen wo ich mehr als 4h auf FL100 oder höher flog, danach mich auch schneller müde fühle, als bei gleicher Flugdauer in tieferen Lagen. Ich selber habe da keine Probleme gehabt. Die Müdigkeit kam eher durch die lange Konzentration auf die Instrumente und durch die sehr kurze Nacht zwischen Hurghada und Riad. Da wir den Montag von Ungarn über Nord-Mazedonien und Kreta bis nach Hurghada geflogen sind, waren wir total fast 18 Stunden in der Luft. Der Tag war also fast 24 Stunden lang und die folgende Nacht bekamen wir nur 2 Stunden Schlaf, bevor es wieder weiter ging. Alle weiteren Flüge waren ab da kein Problem, da wir immer nur 6-8 Stunden in der Luft waren und so ausreichend schlafen konnten. Während der zwei anstrengenden Tage haben wir uns dann alle 1-2 Stunden abgewechselt und man konnte mal etwas dösen (ca. 20 Minuten). So war es auch gut möglich so lange zu fliegen. Bei den Fliegern konnte man die Rückenlehe recht gut nach hinten klappen. Gut ausgetrimmt und mit oknstantem Wind musste man auch nicht so viel korrigieren und nur den Kurs und die Höhe leicht korrigieren. 1 Zitieren
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