17.03.2025 | D-EXIK | Extra EA-400 | La Punt (Samedan) Absturz nach Start LSZS

[cosy]

vor 12 Stunden schrieb Dierk:

..

Start ist über Samedan mit Sinken auf 7000 ft, 127 kts und zwei 360 in Höhe La Punt, danach Sinken auf 6500 ft und einem weiteren 360. 

 

127 kts ist die empfohlene Geschwindigkeit ohne Flaps, Bank 30° und Sicherheitsfaktor 1.3.

 

Wie man sieht ist es möglich, aber auf 6500 ft wird es eng, besonders wenn man seine Route nicht zuvor ganz nach rechts in Richtung Hochspannungsleitungen gelegt hat.

..

Vielen Dank Dierk für Deine Bemühungen. Ich schätze Deine Denkweise und Logik sehr.

Erlaube mir, eine Bemerkung zu machen:

Zwei Punkte sind diskussionswürdig

• 127kt ist etwas schnell für tieffe flüge in engen Tälern. Stichworte: Reaktionszeit, Kurvenradien.

Habe das mal kurz verifiziert*: 

127 kt im 2' turn:  1115m Radius bei 20° (das ist 1.4*Vs0)

100kt im 2' turn: 1010m Radius bei 15°  (das ist 1.3*Vs0)

 

• Stärkere Schräglagen gehen auf Kosten der Steigleistung. Möglich ja, aber zusätzlich zur fehlenden Übersicht (Kurvenneigung) und der u.U. noch höheren Geschwindigkeit sackt der Auftrieb sehr schnell zusammen. Genau das ist in dieser Situation (weniger als 1500ft über dem Hinderniss) sehr problematisch und nicht safe.

Mit dem Gedanken interessiert es mich, wie Du dies nun siehst unter der Bedingung, dass er 2' airborn war bis zum Unfall(-manöver). 

 

Noch anzumerken: wir wissen ja nicht, ob ein Ereignis in der Kabine / am Flugzeug eine plötzliche 'Inkapazität' des Fortsetzens (des Fluges) behinderte..

 

Bruno

Bearbeitet Montag um 07:10 von cosy

[Dierk]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

Vielen Dank Dierk für Deine Bemühungen. Ich schätze Deine Denkweise und Logik sehr.

Erlaube mir, eine Bemerkung zu machen:

Zwei Punkte sind diskussionswürdig

• 127kt ist etwas schnell für tieffe flüge in engen Tälern. Stichworte: Reaktionszeit, Kurvenradien.

Habe das mal kurz verifiziert*: 

127 kt im 2' turn:  1115m Radius bei 20° (das ist 1.4*Vs0)

100kt im 2' turn: 1010m Radius bei 15°  (das ist 1.3*Vs0)

 

• Stärkere Schräglagen gehen auf Kosten der Steigleistung. Möglich ja, aber zusätzlich zur fehlenden Übersicht (Kurvenneigung) und der u.U. noch höheren Geschwindigkeit sackt der Auftrieb sehr schnell zusammen. Genau das ist in dieser Situation (weniger als 1500ft über dem Hinderniss) sehr problematisch und nicht safe.

 

Nun das ist das "Problem" bei diesem Flieger mit seinem superkritischen Profil (siehe Zitat weiter oben): der grosse Unterschied zwischen der Stallspeed ohne und mit Flaps.

 

Es gab schon diverse Unfallberichte zu anderen Unfällen mit misslungenen Umkehrkurven in engen Tälern, die zu Anfang "clean" geflogen wurden und, als es nicht reichte, setzte man die Flaps, und dann reichte es trotzdem gerade um ein paar Meter nicht mehr.

 

127 kts sind (wie die obige Berechnung im ChatGPT Link deutlich macht) direkt ein Ergebnis der hohen Stallspeed ohne Flaps, des Sicherheitsfaktors 1.3*Stallspeed, des zusätzlichen Bedarfs an Auftrieb durch die 30 Grad Bank und der schon deutlich verringerten Luftdichte in Standardatmosphäre in 7000 ft Flughöhe. Alle diese Faktoren erhöhen die "safe" Speed auf 127 kts. Diese 127 kts sind die tatsächliche, nicht die indicated Airspeed in dieser Flughöhe.

 

Es ist auch die tatsächliche, nicht die vom Luftfahrtmesser angezeigte Geschwindigkeit, welche den Kurvendurchmesser von 1.5 km ergibt.

 

Ja, es wäre völlig unsafe, auf 6500 ft mit 127 kts diese Umkehrkurve zu versuchen, ein kleiner Verschätzer, und schon schlägt man ein ins Gebirge. Mal abgesehen von den unzureichenden Abständen.

 

Auch 7000 ft ist noch ziemlich riskant wegen Abstand zu den Hochspannungsleitungen im Osten.

 

Die andere Option: Flaps speziell für die Umkehrkurve, was eine geringere tatsächliche Geschwindigkeit und einen deutlich kleineren Kurvenradius erlaubt, muss man dann schauen was das Flughandbuch dazu sagt.

 

ChatGPT

Zitat

At MTOW, 7,000 ft, 30° bank, with flaps, adjusting for the increased stall speed in a bank, the 360° turn diameter is approximately 0.86 km (0.46 nautical miles).

Das ist schon deutlich enger.

 

Mit Flaps müsste dann auch statt 30° Bank ein 20° Bank geflogen werden können.

 

Zitat

Noch anzumerken: wir wissen ja nicht, ob ein Ereignis in der Kabine / am Flugzeug eine plötzliche 'Inkapazität' des Fortsetzens (des Fluges) behinderte..

 

Bei zwei Piloten ist eine menschliche Inkapazitierung (Herzinfarkt usw) extrem unwahrscheinlich. Für eine CO Vergiftung wäre die Flugzeit relativ kurz. Bei allen anderen externen Faktoren (Vogelschlag, Defekt am Flieger) muss man erklären, warum der Flieger abseits der Flugroute nach Dänemark linksseits des Tales aufgefunden wurde (und zwar soweit linksseits, dass ein direkter Flug zur Absturzstelle eher unwahrscheinlich ist - dem linsseitigen Hügel hätte man einfach nach rechts Richtung Talmitte ausweichen können, d.h. er hätte kein Hochziehen mit z.B. Stall bedingt wie es zum Beispiel beim Szenario des missglückten 360 oder 180 möglicherweise der Fall war.

 

Gründe für so ein Manöver:

 

360: Höhe sammeln für Albulapass

180: Zurück zum Flugplatz aus einem beliebigen Grund (technisch oder was vergessen usw.)

Bearbeitet Montag um 09:56 von Dierk

[FalconJockey]

Am besten wäre übrigens die DMMS (Defined Minimum Maneuvering Speed), die mit Vs1 * 1.404 berechnet wird: 78 kts * 1.404 = rund 110 kts. Damit kann man unbeschleunigte Kurvenlagen von 30 Grad einnehmen und hat immer noch ausreichend Marge zum kritischen Angle of Attack.

[Dierk]

vor 36 Minuten schrieb FalconJockey:

Am besten wäre übrigens die DMMS (Defined Minimum Maneuvering Speed), die mit Vs1 * 1.404 berechnet wird: 78 kts * 1.404 = rund 110 kts. Damit kann man unbeschleunigte Kurvenlagen von 30 Grad einnehmen und hat immer noch ausreichend Marge zum kritischen Angle of Attack.

 

Daran orientiert sich der Pilot (indicated speed), ist für sich allein genommen nicht hinreichend für den berechneten flughöhenabhängigen Kurvenradius (da tatsächliche Geschwindigkeit mit zunehmender Höhe grösser, und somit auch der Kurvenradius)

 

Und der Sicherheitsfaktor 1.3*Vs * Wurzel(1.15) für die 30 Grad Bank ergibt 1,394 Vs.

 

Statt 78 * 1,394 = 108,7 kts hat man mit DMMS 109,5 kts. Indicated. 

 

Für den tatsächlichen Kurvenradius auf 7000 ft hat man dann mit DMMS eine tatsächliche Kurvengeschwindigkeit von 1.166 * 109,5 kts = 127,7 kts

 

Edit: falls der einfache Simulator (weiter oben verlinkt) die Indicated airspeed korrekt aus der Flughöhe und Groundspeed (bei Windstille) berechnet, hätte die simulierte Kurve mit 110 kts indicated geflogen werden müssen und nicht mit 127 kts.

Bearbeitet Montag um 10:46 von Dierk

[Dierk]

Noch ein paar Leistungsdaten:

 

EA-400:

 

Zitat

Design Manoeuvring Speed VA: MTOW (1999kg) 156 KIAS

@1450kg 133 KIAS

 

Flap Extended Speed VFE: Flaps 15° 120 KIAS

Flaps 30° 109 KIAS

 

Maximum Landing Gear Operation Speed VLO:  140

 

KIAS Maximum Landing Gear Extended Speed VLE:   140

 

KIAS Maximum Structural Cruising Speed VNO:   188

 

KIAS Never Exceed Speed VNE: 219 KIAS 7620m (25,000ft) 

 

https://www.planeandpilotmag.com/aircraft/brands/extra-aircraft/ea-400/the-extra-ea-400-an-underappreciated-pressurized-composite-transportation-plane-from-aerobatic-masters/

 

Zitat

The sophisticated wing, designed with assistance from Delphi University, features fully recessed fowler flaps that reduce the stall speed from 79 to 58 knots at maximum gross weight. As you would expect from the designer of aerobatic championship aircraft, control response is crisp and precise, if a bit on the heavy side. 

 

The result of all this effort is an aircraft that will climb at nearly 1,400 feet per minute and cruise at nearly 250 knots at 25,000 feet for over 1,300 nautical miles while the pilot and up to five passengers ride in shirtsleeve comfort. 

 

Ab Samedan wohl keine 1'400 ft/min, aber immerhin 

 

Edit: entweder hat dieses Zitat oder das Zitat von aviationconsumer einen Zahlendreher bei den Stallspeeds drin (78/79 und 58/59 kts)

Bearbeitet Montag um 10:56 von Dierk

[cosy]

vor einer Stunde schrieb Dierk:

Noch ein paar Leistungsdaten:

 

EA-400:

 

 

https://www.planeandpilotmag.com/aircraft/brands/extra-aircraft/ea-400/the-extra-ea-400-an-underappreciated-pressurized-composite-transportation-plane-from-aerobatic-masters/

 

 

Ab Samedan wohl keine 1'400 ft/min, aber immerhin 

 

Edit: entweder hat dieses Zitat oder das Zitat von aviationconsumer einen Zahlendreher bei den Stallspeeds drin (78/79 und 58/59 kts)

die macht max 1100 ft/min @2t.

 

nim doch einfach die einzig relevanten Speeds: EASA certification von 2015:

(copy-paste)

Design Manoeuvring Speed VA: 
MTOW (1999kg) 156 KIAS 
@1450kg 133 KIAS 
Flap Extended Speed VFE: 
Flaps 15° 120 KIAS 
Flaps 30° 109 KIAS 
Maximum Landing Gear Operation Speed VLO: 
 140 KIAS 
Maximum Landing Gear Extended Speed VLE: 
 140 KIAS 
Maximum Structural Cruising Speed VNO: 
 188 KIAS 
Never Exceed Speed VNE: 219 KIAS 
11. Maximum Operating 
Altitude: 
7620m (25,000ft)

 

Cosy

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Dierk:

Daran orientiert sich der Pilot (indicated speed), ist für sich allein genommen nicht hinreichend für den berechneten flughöhenabhängigen Kurvenradius (da tatsächliche Geschwindigkeit mit zunehmender Höhe grösser, und somit auch der Kurvenradius)

Das ist natürlich korrekt. In so einer Situation - sollte sie geplant gewesen sein - hätte man wohl mit der ersten Stufe Klappen eine taktische Kurve fliegen sollen.

[cosy]

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

Gründe für so ein Manöver:

 

360: Höhe sammeln für Albulapass

genau das sehe ich nicht. die Crew war offenbar sehr erfahren mit dem Muster. Mit 30 Bank in 7000ft kreisen, da ist die Steigleistung zu schlecht.

 

Ich hatte die Bemerkung betr. eines uns nicht bekannten pot. Ereignis gemacht, ohne dass ich gleich versuche, einen Katalog solcher Fälle zu erstellen und gleich per Probabilität einige Auszuschliessen.

Open mind thinking halt.

Cosy

[Dierk]

So sehen 1 km Radius (=2 km Durchmesser) aus, für z.b. weniger Bank: 

 

https://earth.google.com/earth/d/1K2Ri_lm381UHZUVfA8uJBP1NCd8xMatw?usp=sharing

 

Der bei 30° Bank im Vergleich zum Geradeausflug zusätzlich nötig Auftrieb ist noch relativ gering, Faktor 1.15 was ohne Veränderung des Anstellwinkels eine um ca. 7.2 Prozent höhere Fluggeschwindigkeit bedingt (Wurzel 1.15). 

 

Warum sollte ein Flugzeug mit Ceiling FL250 ein Problem haben, bei 7000 ft mit 30° Bank zu steigen?

[cosy]

Am 24.3.2025 um 18:51 schrieb Dierk:

So sehen 1 km Radius (=2 km Durchmesser) aus, für z.b. weniger Bank: 

 

https://earth.google.com/earth/d/1K2Ri_lm381UHZUVfA8uJBP1NCd8xMatw?usp=sharing

 

Der bei 30° Bank im Vergleich zum Geradeausflug zusätzlich nötig Auftrieb ist noch relativ gering, Faktor 1.15 was ohne Veränderung des Anstellwinkels eine um ca. 7.2 Prozent höhere Fluggeschwindigkeit bedingt (Wurzel 1.15). 

 

Warum sollte ein Flugzeug mit Ceiling FL250 ein Problem haben, bei 7000 ft mit 30° Bank zu steigen?

Sie steigt schon, aber deutlich weniger, und die Steigleistung mit der dazupassenden Speed ist schon sehr suboptimal im kupierten Gelände. 

 

Die nackte Leistung ist eines, aber leider nicht Alles. Das hat schon ausgefuchsten Vollprofis ihr Leben gekostet.

Cosy

[Hotas]

Am 24.3.2025 um 18:51 schrieb Dierk:

Warum sollte ein Flugzeug mit Ceiling FL250 ein Problem haben, bei 7000 ft mit 30° Bank zu steigen?

Faktor 1.15 mehr Gewicht aufgrund 30° Bank benötigt +15% mehr Leistung im Horizontalflug.

 

Klingt zunächst nach wenig, aber typischerweise hast du in solchen Höhen je nach Maschine vielleicht noch 20% Überschussleistung, also das was dir noch zum Steigen übrig bleibt. 80% der Power wird schon nur weggefressen um die Maschine im Horizontalflug zu halten.

Wenn du also noch 20% der Gesamtleistung zum Spielen hast und 15% nur für den Kurvenflug verbratest, dann hast du 3/4 weniger zum Steigen zur Verfügung. Also 75% weniger!

Irgendein Asperger in diesem Forum wird uns mit den entsprechenden Formeln und Leistungstabellen der EA400 beglücken (bitte nicht), aber das Wichtigste ist zu verstehen dass -egal ob 160, 180 oder 230 PS Motor- immer ein beträchtlicher Teil, in den Alpen mehr als 75%, uns gar nicht als Spielmasse zur Verfügung steht. 
Deshalb haben bereits kleine prozentuale Änderungen des Leistungsbedarfs eine grosse (Hebel-) Wirkung.

Trotzdem teile ich deine Einschätzung, dass die Leistung der EA400 „komfortabel ausreichend“ sein müsste, egal ob Kurve oder 7000ft. Höhe.

 

Bearbeitet Mittwoch um 00:10 von Hotas