17.03.2025 | D-EXIK | Extra EA-400 | La Punt (Samedan) Absturz nach Start LSZS

[PiperCruiser]

Noch ein bisschen Info zur Besatzung.

Waren scheinbar beides Piloten, die seit 10 Jahren gemeinsam fliegen. 
https://airfactsjournal.com/author/andreaschristensen/

 

[Dierk]

2 Minuten nach dem Start

 

https://nyheder.tv2.dk/live/samfund/2025-03-18-tre-danskere-doede-i-flyulykke

 

Was soll das für einen Sinn machen, morgens um 7 Uhr in Dänemark zu starten (falls es die gleiche Crew war, aufgrund des Ziels sieht es so aus), dann wieder zurück zum Ausgangsflugplatz zu fliegen, weil es offenbar nicht geht, schliesslich um 10:05 Uhr abfliegen, gegen 14 Uhr in Samedan landen, nur um kurz vor halb 6 Uhr abends einen Rückflug nach Dänemark anzutreten? Ich meine, ok vielleicht wollten sie ihren Sohn abholen, der evtl. dort Schifahren war (mit Mutti?) das weiss man nicht. Dennoch muss man von ca. 4 Stunden Flugzeit für den Rückflug ausgehen, wenn diese Zeit für den Hinflug benötigt wurde. D.h. es wäre ein Nachtflug geworden. Die Eheleute hatten offenbar beide den PPL, konnten sich also abwechseln. Trotzdem eine anspruchsvolle Sache. Hat hier die Müdigkeit zugeschlagen?

 

 

Bearbeitet 18. März von Dierk

[Sfera72]

Hatten also 2017 je 100 Stunden und waren dabei ihr IFR zu machen. Demnach kann man meinen sie sollten es schon haben. Der Flug war aber sicher nicht IFR.

[swissglobaltraveller]

vor 22 Minuten schrieb Dierk:

2 Minuten nach dem Start

 

https://nyheder.tv2.dk/live/samfund/2025-03-18-tre-danskere-doede-i-flyulykke

 

Was soll das für einen Sinn machen, morgens um 7 Uhr in Dänemark zu starten (falls es die gleiche Crew war, aufgrund des Ziels sieht es so aus), dann wieder zurück zum Ausgangsflugplatz zu fliegen, weil es offenbar nicht geht, schliesslich um 10:05 Uhr abfliegen, gegen 14 Uhr in Samedan landen, nur um kurz vor halb 6 Uhr abends einen Rückflug nach Dänemark anzutreten? Ich meine, ok vielleicht wollten sie ihren Sohn abholen, der evtl. dort Schifahren war (mit Mutti?) das weiss man nicht. Dennoch muss man von ca. 4 Stunden Flugzeit für den Rückflug ausgehen, wenn diese Zeit für den Hinflug benötigt wurde. D.h. es wäre ein Nachtflug geworden. Die Eheleute hatten offenbar beide den PPL, konnten sich also abwechseln. Trotzdem eine anspruchsvolle Sache. Hat hier die Müdigkeit zugeschlagen?

 

 

 

Der Hinflug war am 13. März; der Rückflug gestern 17. März?  Der kurzer Hupfer am 13. in Dänemark gem. Flightradar ist mir aber auch aufgefallen. „Weil es nicht geht“ wäre eine Theorie, „Etwas geht nicht“ wäre die andere. Zurück, geflickt und wieder los. Vielleicht.  
Am 13. war der Einflug nach Samedan via Unterengadin und nicht über die Pässe. Es macht für mich keinen Sinn, dass ein ausländischer Pilot um diese Tageszeit eine Route über die Pässe nimmt, wenn er noch nach Dänemark möchte. Ich glaube auch nicht an Stromleitungen. 
Für mich wäre ein Szenario: Nach dem Start straight out in Samedan tritt ein Problem auf. Umkehrkurve nach links (wenn der links sitzende Pilot fliegt wäre dies wahrscheinlicher) und es wird langsam eng im Tal. Mehr Bank, (zu) wenig Speed, stall, spin und crash. 

Bearbeitet 18. März von swissglobaltraveller
Typos

[PiperCruiser]

vor 11 Minuten schrieb Dierk:

 gegen 14 Uhr in Samedan landen, nur um kurz vor halb 6 Uhr abends einen Rückflug nach Dänemark anzutreten

 

 

Der Hinflug war am 13.3., also vier Tage vor Rückflug. 

[Dierk]

oh sorry, habe mich tatsächlich im Datum vertan. 

[cosy]

vor 30 Minuten schrieb Dierk:

Hat hier die Müdigkeit zugeschlagen?

Nein, sorry, wenn ich jetzt etwas vorgreife.

 

Wir wissen noch nichts. Es kann ja viele unbekannte Ursachen haben, dass dieser Unfall geschah, etwa ein fatales Event in der Kabine, mit der Maschine (es gab schon Alles was man sich weder wünscht noch vorstellen kann)

Falls das Flugzeug, die Crew sowie die Umwelteinflüsse  as usual ok waren, dann..

Ist es fatal, im Hochgebirge zu starten* und keine Planung für das Verfahren outbound und das Erreichen einer sicheren Flughöhe zu haben!?

 

Müdigkeit gehört zu den Faktoren, die ich vor Entscheid, den Flug durchzuführen, für mich selbst als Pilot bewerten muss, und dann entscheiden.

 

Was jeder Flugschüler machen und dann mental abrufen können muss, sollte für einen Piloten dieses Kalibers selbstverständlich sein:

- outbound routing, geplant und betr. Hindernissen  und eigener Performance verifiziert

- Streckenverlauf betreffend Wetter, Wind und Gefahrengebiete (z.B. Hängegleiter usw) gewählt und die notwendigen Minimalhöhen für den ersten Teil im Kopf

- Mit einer Milchbüechli- Kopfrechnung die Steigleistung verifizieren bis zum erreichen der Sicherheitshöhe am Decision point**

 

* mit einer Maschine, welche schlechter steigt als  eine 180PS Robin (ohne Turbo!)..

** die auf dem Gebirgsflug festzulegenden Punkte, an denen man spätestens wendet wenn man in ein ansteigendes Tal einfliegt, und die Höhe nicht hat oder zu starke Turbulenzen feststellt oder die erwarteten Steigwinkel nicht erreicht (zu wenig Strecke..)

 

Da ist die Müdigkeit oder die Summe der Belastung am Tag vielleicht ein contributing factor, aber keinesfalls die Ursache.

 

Cosy

[Dierk]

vor 1 Stunde schrieb cosy:

Nein, sorry, wenn ich jetzt etwas vorgreife.

 

Wir wissen noch nichts.

 

Ja genau, ich hatte das Datum verwechselt. Dann war es wohl eher ein 4-Tage Aufenthalt und sie waren ausgeruht.

 

Das ist eine selten gebaute, IFR fähige 6-plätzige Geschäftsreisemaschine und laut obigem Weblink kann man davon ausgehen, die Piloten waren wohl beide IFR, d.h. die relativ späte Abflugzeit hätte dann automatisch einen IFR Flugplan ergeben (ein VFR-Nachtflug auf diese Distanz macht keinen Sinn). 

 

Die Frage ist, ob der Sonnenstand evtl. über die Hügel Schattenwurf erzeugt und z.B. Strommasten ins Halbdunkel getaucht hat (somit schlechter erkennbar). 

 

Hinderniskarte

 

 

[FalconJockey]

Auf dem Weg nach Samedan flogen sie immer auf glatten Höhen, könnte also IFR gewesen sein. Später stiegen sie dann auf 17,000ft/FL170, als sie sich den Alpen näherten.

[HP65]

vor 14 Stunden schrieb teetwoten:

Ich verstehe die Diskussion nicht ganz!

Nach den vielen Unfällen in Samedan müssen (auch erfahrene und mit dem Flughafen vertraute) Piloten alle 2 Jahre ein Briefing absolvieren und Landungen nachweisen um current zu bleiben. In diesen Briefings sind wirklich alle Eventualitäten behandelt und bei dessen strikter Einhaltung es eigentlich kein Unfall mehr geben kann.

https://www.engadin-airport.ch/wp-content/uploads/2024/04/Briefing-Familiarization-LSZS.pdf

https://www.engadin-airport.ch/piloten/

 

Stefan

 

Mensch bleibt Mensch. Wer als Privatpilot startet schon freiwiilig in die Nacht. Da muss ganz schön viel Stress im Spiel gwesen sein und schon ist es passiert. Starten wie zu Hause auf Meereshöhe und schwubs ist man auf 7000ft mit einem zu fetten Gemischt. Die Leistung, die man so dringend benötigt hätte, steht nicht zur Verfügung. 

[cosy]

vor 12 Stunden schrieb FalconJockey:

Auf dem Weg nach Samedan flogen sie immer auf glatten Höhen, könnte also IFR gewesen sein. Später stiegen sie dann auf 17,000ft/FL170, als sie sich den Alpen näherten.

Danke Falconner und Dierk.

Das bringt mich zum Punkt:

Wer IFR fliegt, muss nicht nach Strommasten oder Seilen ausschau halten, denn er fliegt auf einer ihm zugewiesenen Flugläche oberhalb der höchsten minimum safety altitude im entsprechenden Streckenabschnitt . 

 

Vor oder nach dem Wechsel muss die Crew jedoch das abgeklärt, gebrieft und auch im Flug präsent haben, was ich vorher beschrieb. Da kann man nicht ausweichen. 

 

Darum sind diese möglichen Probleme wie Blendung, Abwind usw keine Ursachen sondern allenfalls erschwerende oder das Risiko erhöhende Faktoren. Die Planung des Abflugprofils in Abstimmung mit Masse, Performance, MTO, avail. RWY lenght usw ist nur dann nicht notwendig, wenn es offensichtlich um Faktoren reicht. Im Hochgebirge bei MTOM würde ich (tue ich auch) immer die Performance prüfen.  

Wenn Probleme auftreten und man hat dank Planung/Briefing >1500ft Luft unterm Arsch, hat man noch Wahlmöglichkeiten. 

(Speed ist money in the pocket, Altitude is money on the bank)

 

Cosy

[Urs Wildermuth]

Also zur Performance: Da hab ich meine Zweifel, dass da vieles im Argen lag.

 

An dem Tag und der Zeit war die Temperatur um den Gefrierpunkt und das QNH 1019. Gibt eine DA von 5450 ft so ungefähr. Für eine Maschine mit Turbolader sollte das nun nicht das grosse Thema sein.

 

 

 

 

[Buschpilotin]

Weiss man, wie der Wind war an dem Tag?  Nördlich des Alpenhauptkamms wehte markante Bise.

Mit Autopilot und Climb Rate geflogen statt Climb Speed und dann in einem Lee gestalled? Keine Ahnung, ob man das noch herausfinden kann bei dem Zerstörungsgrad. Über den Albula hätte ich mich so nicht getraut.

Es ist jedenfalls wieder einmal ein schwarzer Tag für die Hobby-Fliegerei.

[cosy]

vor 6 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Gibt eine DA von 5450 ft so ungefähr. Für eine Maschine mit Turbolader sollte das nun nicht das grosse Thema sein.

Laut ASN sowie der Bemerkung bon Dierk aufgrund der dänischen Pressemeldung geschah der Unfall 2 Minuten nach dem T/O. Das sind auf Meereshöhe bei dieser Maschine und MTOM genau 2000ft Höhengewinn (mit einem fitten Piloten, ohne Auf/Abwind...)

Das reicht nicht :

Simulationsflug ab Samedan mit ~80+kt um in 2' nach T/O über dem Unfallort anzukommen, dabei steigt die Maschine 2000ft AGL :

Wennihr in diesem Bild sein "Ceiling"(roter Strich auf seine Sicht auf das ansteigende Gelände im Talgrund projziert (nach rechts im Bild), dann leuchtet ein, dass der Anblick in diesen Sekunden den PIC nicht gefreut hat, und dass er (unüberlegt) wegkurft wird nachvollziehbar ?

 

 

 

 

Hier habe ich das Gelände so eingefärbt, dass alles was höher ist als 150m unter Flugzeughöhe 2' nach Start rot eingefärbt ist:

 

Beim Erzeugen dieser Graphiken, sehe ich eine hypothetische Begründung für die Linkskurve richtung Albula oder verpatzte Umkehrkurve:

(bitte nicht bös reinhauen, es ist eine hypothetische Überlegung- habe keine Facts):

Unter der Voraussetzung:

- dass die Besatzung ortsunkundig ist

- dass sie noch nie in der Gegend VFR Flüge in den Tälern unternahmen (drinn waren).

- Perspektivisch sieht ein Pilot beim Abflug visuell Richtung Zernez (also Nördlich) ein ansteigendes Tal , das wie eine Sackgasse wirkt. Natürlich sieht man das auf einer Karte, aber ganz sicher nicht auf einer Navigationsdarstellung für IFR.

- Das erzeugt innert Sekunden einen extremen Stresspegel, und das Ausweichen richtung Albula ist bei der Groundspeed von um 100kt bei Vy von allerhöchstens 1000ft dem erfahrenen Piloten sofort klar: geht nie und nimmer (das Talende wächst ).

 

- und schon sind wir bei zuwenig Raum mit dem Stresspegel am absoluten Limit in einer vielleicht verpatzten , gerissenen, geschobenen Umkehrkurve?

 

So sieht die Übersicht aus:

 

Wir sind zum Lernen geboren worden, mit diesen Gedanken versuche ich, jeden Unfall in unserem Hochgebirge zu studieren, um daraus eine Erkenntnis oder (im Rückblich) eine kleine Lehre zu erhaschen.

 

Wenn das so lief, dann geschah der grosse Fehler schon in der Vorbereitung / Planung des Abflugs am Boden.

 

Cosy

Bearbeitet 19. März von cosy
Fazit angefügt

[Dierk]

Wetter am Absturzort, ca. 10 min vor dem Crash

 

https://arch.feratel.com/minio/io/5bbf1737-ba5b-4262-bf7e-ac8903f9322a,f59ba1a3-de5f-4a4a-9948-e14149fe9d8b/1742228014/0004320/vid/VI-2025-03-17-17-11-45.mp4

 

(die Absturzstelle liegt etwas weiter rechts, die Kamera dreht nicht so weit)

 

Es gibt auch tatsächlich eine Hochspannungsleitung weiter oben (Absturzstelle bei den Häusern)  die scheint aber weiter weg zu sein

 

27 Albulapass - Google Maps

Bearbeitet 19. März von Dierk
2. Link

[cosy]

Am 18.3.2025 um 17:36 schrieb Peter Gloor:

Ueber den Albula könnte er ja nicht gewollt haben, da bräuchte es mehr Höhe. Für eine Umkehrkurve gegen den Julier - ist das Tal nicht zu eng? Sonst, bei normalem Steigflug in Richtung Zernez-Flüela, hätte ja nichts geschehen können. Der Motor ist ja wohl hier nicht zu schwach gewesen?

Sorry, aber genau das geht nicht auf. Der Motor ist nicht schwach, aber die Kiste ist zu schnell resp. die Steigleistung pro Minute zu schwach. Dieser Abflug straight geht so gar nicht, weil er die Steigzeit nicht hat. 

Nach zwei Minuten ab Start konnte er ja nicht mehr als 2000ft machen (Maximalleistung bei Vy auf ISA sea level). 

Die Geländestufe nach  Echo ist höher als das was er an Höhe above ground erreicht hatte an diesem Punkt.

Das versuchte ich mit dieser Grafik darzustellen: (links vom Label "Absturzort" seine Position, rechts von diesem Label grün die Geländehöhe: er sah die vor ihm liegende Landschaft quasi 'von unten' vor sich.

Eventuell war dieser Anblick Ri Zernetz Sekunden vor der Kurve ein Auslöser, dass er die vermutlich geplante Abflugroute verliess und dann diese Kurve flog- leider in Talmitte, eventuell in Panik unkoordiniert (Stall?), und bestimmt hatte er den Knotenpunkt der drei Hochspannungsleitungen gesehen (einige Sekunden vor der Umkehrkurve hatte er die Stelle überflogen) wobei die Leitungsführung ein Grund sein könnte, warum er nicht an der rechten Talseite flog? 

Cosy

[Urs Wildermuth]

Die Spekulationen hier sind wild und uninformiert. Wir wissen schlicht nicht was passiert ist und werden es auch noch für eine Weile nicht wissen, falls die SUST überhaupt eine Ursache ermitteln kann.

 

Also mal halblang.

 

 

[Dierk]

@cosy

Verstehe ich nicht. Samedan ist der höchste Punkt auf dem Direktabflug nach Zernez, oder nicht?

 

D.h. sie hätten nach Echo sich an der rechten Talseite orientieren und geradeaus weiter nach Zernez fliegen können. 

 

Warum wurde der Flieger aber jenseits der linken Talseite von La Punt gefunden?

 

1. Man war tatsächlich so kühn und wollte die "scenic route" über den Albula mitnehmen 

 

2. Es gab ein anderes Problem und man wollte umkehren (vergeigte Umkehrkurve). Aber gerade über La Punt ist das Tal extrem breit und ideal für eine Umkehrkurve, weil sich die Täler kreuzen, vorausgesetzt man orientiert sich rechts am Talrand.

 

Übrigens noch was zu dem Flugzeug:

 

Zitat

The supercritical airfoil has the noticeable curve on the underside, forward of the trailing edge. While it adds to the top-end speed of the airplane, the airfoil, combined with the small wing area, means that large flaps are needed to hold the stall speed to the mandated 61 knots. And the flaps work. The full-flap stall speed at gross is 59 knots, while the flaps-up stall is 78 knots.

https://www.aviationconsumer.com/aircraftreviews/extra-400/

 

 

Bearbeitet 23. März von Dierk
Flugzeug-Specs

[cosy]

vor 14 Minuten schrieb Dierk:

@cosy

Verstehe ich nicht. Samedan ist der höchste Punkt auf dem Direktabflug nach Zernez, oder nicht?

 

D.h. sie hätten nach Echo sich an der rechten Talseite orientieren und geradeaus weiter nach Zernez fliegen können. 

 

Warum wurde der Flieger aber jenseits der linken Talseite von La Punt gefunden?

 

1. Man war tatsächlich so kühn und wollte die "scenic route" über den Albula mitnehmen 

 

2. Es gab ein anderes Problem und man wollte umkehren (vergeigte Umkehrkurve). Aber gerade über La Punt ist das Tal extrem breit und ideal für eine Umkehrkurve, weil sich die Täler kreuzen, vorausgesetzt man orientiert sich rechts am Talrand.

 

 

Wenn man davon ausgeht, dass die Crew nicht gewohnt ist.. Visuell steigt das Gelände bei Echo an, die Perspektive sieht so aus wie wenn das nicht geht. Dann kommt dazu dass am rechten Hang die HS-Leitung verläuft (-500ft clearance). 

 

Das ist natürlich nur ein Ansatz zu einer Hypothese, es gibt ja keine Facts dazu.

 

Cosy

[Dierk]

Hier mal der Raumbedarf:

 

https://chatgpt.com/share/67dfecc3-4510-8009-a8db-f87162132ac9

 

1.5 km Durchmesser bei 7000 ft (etwas weniger bei niedriger Flughöhe) bei Standard-Atmosphäre

 

 

Bearbeitet 23. März von Dierk
Aktualisieren des Links

[FalconJockey]

Wer Gebirgsflug nicht gewohnt ist, kann schnell die eigene Lage im Raum falsch einschätzen. Das könnte hier passiert sein. Was mich auch wundert ist, dass sie nicht an der rechten Talseite geblieben sind, das ist die anerkannte Gebirgsflugtaktik.

[Dierk]

vor 38 Minuten schrieb FalconJockey:

Wer Gebirgsflug nicht gewohnt ist, kann schnell die eigene Lage im Raum falsch einschätzen. Das könnte hier passiert sein. Was mich auch wundert ist, dass sie nicht an der rechten Talseite geblieben sind, das ist die anerkannte Gebirgsflugtaktik.

 

Ja, am besten vorher anhand der (Online) Karte mögliche und unmögliche Umkehrpunkte und die entsprechenden Flugwege studieren, mit grosszügigen Reserven.

 

Link zum Geoportal: https://s.geo.admin.ch/7uivun29txqw

 

Den besten Mittelpunkt für die Umkehrkurve festzulegen, ist schon allein schwierig. Man müsste ausserdem in unmittelbarer Nähe über den Hochspannungsleitungen fliegen, diese an der rechten Talseite ein Stück weit folgen... Als Pilot auf dem linken Sitz sieht man die aber schlecht. Oder man ist entsprechend höher. 

 

https://drive.google.com/file/d/1sZU_wR2tyCpUbpCHxuCMFoSonnlKnm-m/view?usp=share_link

 

Wäre noch interessant, ein KML in Google Earth zu importieren, aber ChatGPT schafft die Berechnung der Kreispunkte nicht. 

 

 

 

 

[FalconJockey]

vor 9 Minuten schrieb Dierk:

am besten vorher anhand der (Online) Karte mögliche und unmögliche Umkehrpunkte und die entsprechenden Flugwege studieren, mit grosszügigen Reserven.

Das ist unrealistisch und erwarte ich nicht. Einfach rausschauen und die Sichtflugkarte mit den Hindernissen studieren, fertig.

[Dierk]

vor 47 Minuten schrieb FalconJockey:

Das ist unrealistisch und erwarte ich nicht. Einfach rausschauen und die Sichtflugkarte mit den Hindernissen studieren, fertig.

 

Wenn man Alpenflug gewohnt ist. Was soll derjenige tun, der es nicht gewohnt ist? Der hat doch schon Mühe, seinen Abstand zur rechtsseitigen Bergflanke einzuschätzen... die oft mit mehr als respektablem Abstand behandelt wird. Man sieht doch immer wieder Leute, die fast in der Mitte des Tals fliegen. 

 

 

[Dierk]

Wer Lust hat, kann sich auf https://www.geo-fs.com/geofs.php?v=3.9 unter "view recorded flight" die json Datei (google drive link) reinladen. 

 

Start ist über Samedan mit Sinken auf 7000 ft, 127 kts und zwei 360 in Höhe La Punt, danach Sinken auf 6500 ft und einem weiteren 360. 

 

127 kts ist die empfohlene Geschwindigkeit ohne Flaps, Bank 30° und Sicherheitsfaktor 1.3.

 

Wie man sieht ist es möglich, aber auf 6500 ft wird es eng, besonders wenn man seine Route nicht zuvor ganz nach rechts in Richtung Hochspannungsleitungen gelegt hat.

 

https://drive.google.com/file/d/14m3MV_IjVXeqfL5YoT_hiUU6U6i5IKJq/view?usp=sharing

 

 

Bearbeitet 23. März von Dierk
link aktualisiert