17.02.25 | Delta | DL4819 | CRJ900LR | Toronto | Landeunfall

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Frank Holly Lake:

Er, ein  langjähriger  CRJ Tränungkapitän wird gebeten,  auf den A340 zu gehen und Langstrecke  zu fliegen. So ein Angebot erhältst  Du nicht jeden Tag.

Das lehnte Er ab, die Zeitumstellungen, die körperliche Belastung auf der Langstrecke waren im gesundheitlich einfach zu hoch, immer gegen die innere Uhr zu fliegen.

Stundelanger Krach, in Ozonschichten zu fliegen mit sehr wenig Luftfeuchtigkeit.

Thema Kopfschmerzen.

Auf Kurzstecken bis 2 H nicht so ein Problem.

  

So wechselte Er auf die E190 und wurde da erneut  Ausbilder.

 

Und hast  du erstmal  140 K  Gehalt jährlich erreicht, ist der Druck  raus, noch mehr zu verdienen zu müssen.

In den USA fliegt man als Kapitän maximal 2 Touren im Monat und verdient 500,000 USD. Und mehr. Wir dürfen hier Europa nicht mit den USA vergleichen.

 

Und dass in Europa bei 140,000 EUR im Jahr der Druck raus sei, kann ich nicht bestätigen. Mit mehr Geld steigern viele auch ihren Lebensstandard (Autos, Häuser, Boote) und dann ist das eigentliche viele Geld schnell wieder weg! Also muss mehr her.

[spornrad]

Versuch, die Sinkrate VS zu bestimmen. Ich habe eine freie Videoanalysesoftware (Kinovea) benutzt, die Marker im Video verfolgen kann. Um Parallaxenfehler zu minimieren und die vertikale Distanz zu bestimmen, wurden die Marker auf dem Höhenruder, dem Heckkonus und der Startbahnkante platziert. Die vertikale Entfernung zwischen Höhenruder und Heckkonus wurde als Maßstab für jedes Videoframe auf 12 Fuß festgelegt. Der Videoausschnitt ist 3,6 s lang, vom Erscheinen des Leitwerks im Cockpitfenster bis zur Treibstofffahne / Bruch, und deckt die letzten 80 Fuß vor dem Aufsetzen ab.
Die am Heck gemessene durchschnittliche VS betrug -1270 fpm. In dem Segment 0,5 s vor TD betrug die VS -993 fpm. Der Fehler ist schwer abzuschätzen, aber ich schätze mindestens +/- 15%. (bin gespannt, wie das im Vergleich mit den FDR Daten aussehen wird)

Das war eine extrem harte Landung mit -16.6 fps. Design limit Boeing ist 10 fps, Faktor 1.7. Die Landung überschritt "Severe hard landing" per Boeing 12.3 fps mit Faktor 1.35. Ob da schon der Flächenholm abreissen sollte? Ich bin fast sicher, dass es hier Vorschäden gab.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 26. Februar von spornrad

[Dierk]

Wenn man den CJR aus 1.27 m Höhe mit 5 Grad Bank und dem rechten Hauptfahrwerk voran ungebremst (im Vakuum) auf den Boden fallen lässt, geht er also kaputt. Die Frage ist, wieviele G nach Einfedern von Reifen und Fahrwerk noch am Flügelholm ankamen (bei einseitiger Belastung). 

 

ChatGPT meint, es würde kurzzeitig (nach Einfedern von Reifen und Fahrwerk) eine Kraft von ca. 1 MN (eine Million Newton) auf das rechte Fahrwerk wirken, bei den Rahmenbedingungen von 32 T Masse beim Landen, 5 m/s Sinken, Federweg von 30 cm und 60% Belastung des rechten Fahrwerks bei 5° rechtsseitigem Bank. Das würde einer kurzzeitigen einseitigen Belastung von gut 100 Tonnen entsprechen. Bei 38 T MTOW würden dies 2 * 100 / 38 = ca. 5.25 G entsprechen. Darf man da schon Strukturversagen erwarten?

 

 

Quelle

[spornrad]

Ich glaube, das einseitige Aufsetzen (re. Fahrwerk re. vom Schwerpunkt) führt erstmal zu einer Drehbeschleunigung in der Rollachse. Die Gegenkraft in das Fahrwerk per Trägheit käme dann von weniger als der Gesamtmasse (sonst müsste das Fahrwerk ja mittig unter dem Schwerpunkt sitzen). Das kommt aber auf die Massenverteilung in Rumpf / Flächen an. Keine Ahnung, wie man sowas rechnet...

Bearbeitet 23. Februar von spornrad

[Dierk]

vor 11 Minuten schrieb spornrad:

Ich glaube, das einseitige Aufsetzen (re. Fahrwerk re. vom Schwerpunkt) führt erstmal zu einer Drehbeschleunigung in der Rollachse. Die Gegenkraft in das Fahrwerk per Trägheit käme dann von weniger als der Gesamtmasse. Das kommt aber auf die Massenverteilung in Rumpf / Flächen an. Keine Ahnung, wie man sowas rechnet...

 

Ja, es war eine vereinfachte Rechnung über die Impulsübertragung, ohne die Rotation zu berücksichtigen. Es wird auch die Elastizität des nachgebenden Flügelholms nicht berücksichtigt. Somit sind die kurzzeitigen 1 MN wohl eher eine Obergrenze. 

Bearbeitet 23. Februar von Dierk

[teetwoten]

Also, gemäss Bauvorschriften (FAR Para. § 25.473 Landing load conditions and assumptions) muss ein Grenzlast-Landestoss von 10 fps (3.048 m/s) nachgewiesen werden. Grenzlast (limit load) Im Sinne, dass noch keine schädliche bleibende Deformationen eintreten dürfen (§25.305).

 

FAR Part 25 Bauvorschriften dürften im Internet zu finden sein!

 

Ein Aufsetzen auf einer Seite Hauptfahrwerk führt zwangsläufig zu einer Rotation wobei die Last auf die Gegenseite höher ausfallen kann, weil hier kein Ausweichen mehr möglich ist....

 

Stefan

 

Bearbeitet 23. Februar von teetwoten

[spornrad]

Versuch, das vertikale Profil mit kombinierten ADS-B und Videodaten zu rekonstruieren.

Bearbeitet 23. Februar von spornrad

[Dierk]

Ich würde das Profil so legen, dass jeweils die erste Änderung der barometrischen Höhe berücksichtigt wird und die nachfolgenden Doppelwerte verworfen werden.

[Dierk]

Am 19.2.2025 um 20:34 schrieb Dierk:

receiver_time	LATITUDE LONGITUDE	ALT	GS	TRACK	VS	GPS_ALT TAS	HDG	ROLL	TAS-GS	HDG-TRACK
19:12:30Z.367	43.699	-79.6281	775	121	227	-704	625	140	245	-1.9	19	18
19:12:33Z.421	43.6979	-79.6297	750	122	226	-576	600		245	1.1		19
19:12:35Z.583	43.697	-79.6309	725	121	225	-448	575		245	0		20
19:12:38Z.682	43.6957	-79.6327	700	117	225	-576	550	148	245	0	31	20
19:12:41Z.762	43.6947	-79.6341	675	113	225	-640	525	146	245	1.1	33	20
19:12:42Z.882	43.6942	-79.6349	650	111	225	-896	500	146	245	1.1	35	20
19:12:43Z.963	43.6938	-79.6354	625	111	225	-1024	475	146	245	1.1	35	20
19:12:48Z.524	43.6926	-79.6373	575	110	225	-1024	425		245	4.9		20

 

hier habe ich die nachfolgenden Zeitstempel gleicher Höhe gelöscht

 

Bearbeitet 23. Februar von Dierk

[spornrad]

Der Transponder liefert halt nur 25 ft Auflösung, der Sinkpfad ist in der "Box" der 25 ft Balken. Das sind schon alles echte ausgesendete Werte mit Zeitstempel (vom Empfänger. Man sieht einen doppelten Punkt, der evt. von zwei Empfängern fast gleichzeitig empfangen wurde).

Die Zeit von Video und ADS-B kriegt man übrigens ziemlich genau übereinander, weil die filmende Crew genau gegenüber eines grossen Gebäudes am holding point steht. Den ADS-B Messpunkt kann man auf Google maps sehen, wenn man die Koordinaten reinkopiert.

Die Wellen in den Videodaten sind Artefakte vom tracking, weil Cam und Horizont ein wenig schief sind. Der Marker der Runway-Kante springt aber immer wieder unters Flugzeug, dann stimmt die Höhe wieder.

Ca. 6 s vor Touchdown hat sich die Sinkrate abrupt verdoppelt. Davor war der Approach stabil für Minuten.

Bearbeitet 26. Februar von spornrad

[Peter Gloor]

Sind den die Aussagen der Piloten schon bekannt?

[FalconJockey]

Nein.

[cosy]

Am 23.2.2025 um 19:53 schrieb teetwoten:

FAR Part 25 Bauvorschriften dürften im Internet zu finden sein!

Achtung: es kommt drauf an, in welchem Jahr. Die Part 25 wird wie alle ständig überarbeitet und geändert. Da kann es riesige Unterschiede geben- gerade bei Daten zur erlaubten Grenzbelastung.

Cosy

[Dierk]

Am 23.2.2025 um 12:33 schrieb spornrad:

Versuch, die Sinkrate VS zu bestimmen. ...
Die am Heck gemessene durchschnittliche VS betrug -1270 fpm. 

 

Beim Flare würde das Heck gegenüber dem Masseschwerpunkt rotieren. Ergibt ein Motion-Tracking des Hauptfahrwerks die gleichen Werte? Wenn ja, würde dies bedeuten, es gab kein Flare. 

Bearbeitet 28. Februar von Dierk

[Hausi122]

Bei all euren schönen Berechnungen und Diagrammen: mein Gefühl (!) sagt mir vor allem beim Betrachten der diversen Videos, dass bei so einer Landung NIEMALS ein Strukturschaden am Flügel/Fahrwerk auftreten dürfte. Ich meine, solch harte Landungen gibt es zuhauf., ohne dass es das Vehikel gleich zerlegt.

 

Hausi

[teetwoten]

vor 3 Stunden schrieb cosy:

Achtung: es kommt drauf an, in welchem Jahr. Die Part 25 wird wie alle ständig überarbeitet und geändert. Da kann es riesige Unterschiede geben- gerade bei Daten zur erlaubten Grenzbelastung.

Cosy

 

Das nennt man Amendment und wenn Du wissen willst, welches die Zertifizierung noch enthalten musste, so kannst Du das im TCDS nachlesen....

 

Stefan

 

[spornrad]

3 hours ago, Hausi122 said:

Bei all euren schönen Berechnungen und Diagrammen: mein Gefühl (!) sagt mir vor allem beim Betrachten der diversen Videos, dass bei so einer Landung NIEMALS ein Strukturschaden am Flügel/Fahrwerk auftreten dürfte. Ich meine, solch harte Landungen gibt es zuhauf., ohne dass es das Vehikel gleich zerlegt.

 

Hausi

Es gab 2007 eine extrem harte Landung (Bounce, verpätet Spoiler) einer CRJ-200, beide Fahrwerksbeine sind damals nach hinten weggebrochen https://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2007/a07o0124/a07o0124.html. Im Untersuchungsbericht steht, die Fahrwerke seien dazu konstruiert, bei Überlast per Scherbolzen nach hinten wegzubrechen, ohne den Tank zu beschädigen.

Die re. Fläche hier nach dem 2025 Crash ist fast unbeschädigt, Reifen ist auf der Felge, das re. Fahrwerk ist noch dran und wurde beim Abreissen der Fläche in die eingefahrene Position gezogen. Der sofortige Holmbruch mit Aufreissen des Flächentanks deutet m.E. ganz stark auf Vorschäden hin, Ermüdung oder Korrosion. Bloss gut, dass der Holm auf der Runway versagt hat und nicht in einer Gewitterfront.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 28. Februar von spornrad

[CFM]

vor 52 Minuten schrieb spornrad:

Es gab 2007 eine extrem harte Landung (Bounce, verpätet Spoiler) einer CRJ-200, beide Fahrwerksbeine sind damals nach hinten weggebrochen https://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2007/a07o0124/a07o0124.html. Im Untersuchungsbericht steht, die Fahrwerke seien dazu konstruiert, bei Überlast per Scherbolzen nach hinten wegzubrechen, ohne den Tank zu beschädigen.

 

Gruss

Albrecht

Kann sein daß Vorschäden oder ähnliches vorhanden waren, aber ich weiß nicht ob die 200er ein guter Vergleich, da soweit ich weiß das Hauptfahrwerk vom Design her vollkommen anders ist. 200er hat trailing link, 700/900 gerade Haxen.

 

Fred

[spornrad]

4 hours ago, CFM said:

... ich weiß nicht ob die 200er ein guter Vergleich, da soweit ich weiß das Hauptfahrwerk vom Design her vollkommen anders ist. 200er hat trailing link, 700/900 gerade Haxen...

Hier geht es ja um den Fahrwerksanschluss an die Wingbox. Das von der CRJ-200 gezeigte Verhalten wird in Part 25 für die Zulassung generell gefordert:

§ 25.721 General.

(a) The landing gear system must be designed so that when it fails due to overloads during takeoff and landing, the failure mode is not likely to cause spillage of enough fuel to constitute a fire hazard...

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 28. Februar von spornrad

[sharkbay]

Ich erinnere mich als PAX im Jahre 1998 an eine extrem harte Landung eines A340 der Austrian Airlines in Johannesburg / Südafrika.

 

Obwohl dabei der A340 nach dem Prinzip der gedämpften harmonischen Schwingung mehrmals hintereinander recht heftig und unsanft auf die RWY aufsetzte, passierte kein Unfall.

 

Danach ging es mit dem selben A340 der Austrian Airlines nach Cape Town / Südafrika weiter ohne jegliche Probleme.

 

Gregor

 

[teetwoten]

Ob es ein Gewaltbruch (Überbelastung) oder ein Ermüdungsbruch (Vorschädigung) war, wird die Untersuchung leicht herausfinden. Bei einem Gewaltbruch von zähen Werkstoffen gibt es erhebliche plastische Deformationen und die getrennten Teile passen nicht mehr zueinander. Bei einem Ermüdungsbruch hingegen gibt es mehr oder weniger viele Rastlinien sowie ein Restbruch und die Teile passen im Rastlinienbereich noch zueinander.

 

Stefan

 

[flyandhike]

Wer sagt denn eigentlich, dass er auf der Runway aufgesetzt hat und auch darauf geblieben ist? Gibt es bereits Erkenntnisse dazu? Was wäre wenn bei dieser Obströsen Landung noch ein Hindernis dem rechten Fahrwerk in die Quere gekommen ist? Ein Eisklotz auf der Piste z.B. oder irgendetwas?

[hewi]

Es gab bei Delta schon einmal einen Fahrwerksbruch.

Zitat Wikipedia:

Am 16. September 1995 verunglückte eine Boeing B767-300 mit dem Kennzeichen N172DN und der Flugnummer DL069 nach dem Line-Up auf der Runway 33 des Flughafens Hamburg, als das rechte Hauptfahrwerk kollabierte. Das abgebrochene Fahrwerk, das regulär zwischen Flügelhinterholm und einem Zusatzholm montiert ist, durchbrach daraufhin die Tragflächenoberseite, die an dieser Stelle nur aus aerodynamischen Abdeckungen besteht. Während des Absenkens der rechten Tragfläche, die voll mit Kerosin war, drückte das Gewicht so sehr auf das bereits laufende rechte Triebwerk, das dessen hintere Aufhängung ebenfalls brach. Als Ursache konnte ein Spannungsriss in Folge von Korrosion am Drehzapfen (englisch Trunnion) des rechten Hauptfahrwerksträgers identifiziert werden. Von den 12 Besatzungsmitgliedern und 212 Passagieren kam niemand zu Schaden. Das Flugzeug, das zu diesem Zeitpunkt erst 5 Jahre und 3 Monate alt war, wurde nach einer 6-wöchigen Reparatur Ende Oktober 1995 wieder in Betrieb genommen.

 

Report bei ASN:

https://asn.flightsafety.org/asndb/324613

 

Einen ausführlichen Untersuchungsbericht habe ich allerdings noch nicht gefunden.

 

Gruß

Henning

 

[conaly]

Der Prelim-Report wurde veröffentlicht:

https://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2025/a25o0021/a25o0021-preliminary.html

Auszug:

 

Zitat

 

Less than 1 second before touchdown, the aircraft’s indicated airspeed was 134 knots, and its ground speed was 111 knots. The bank angle was 7.1° to the right, and the pitch attitude was 1° nose up. The rate of descent was recorded as 1110 fpm.

    At 1412:43.6, the right main landing gear (MLG) contacted the runway. The aircraft was in a 7.5° bank to the right with 1° of nose-up pitch and 3g vertical acceleration, at a rate of descent of approximately 1098 fpm (18.3 fps).

    At touchdown, the following occurred: the side-stay that is attached to the right MLG fractured, the landing gear folded into the retracted position, the wing root fractured between the fuselage and the landing gear, and the wing detached from the fuselage, releasing a cloud of jet fuel, which caught fire. The exact sequence of these events is still to be determined by further examination of the fracture surfaces.

 

 

 

[Dierk]

Mit über 1000 ft/min auf die RWY geknallt... also kein aerodynamisch wirksames Flare durchgeführt. Die toxikologische Analyse der Piloten wäre noch interessant.