06.02.2025 | TBM7 | HB-KHC| Leuzigen BE LSZG | Absturz

[Andy_Fly2Sky]

Gemäss Live ATC hat sich die TBM7 um ca. 11.15 LT bei LSZG Twr gemeldet established on RNP Rwy 24, der Controller wies die Besatzung an, den break off für das Circling Rwy 06 zu melden. Der letzte Funkspruch wurde bei E1 beim break off empfangen, danach konnte keine Kommunikation mehr hergestellt werden.

 

Kurz zuvor war eine SEP im inner circuit auf der Volte.

 

METAR:

LSZG 061050Z AUTO 06005KT 5000 FEW006 OVC009 OVC011 01/01 Q1034

LSZG 061020Z 07006KT 4000 BR SCT008 OVC014 01/01 Q1034

LSZG 060950Z 07006KT 4500 BR SCT009 OVC014 01/01 Q1034

Quellen:

nau.ch/news/schweiz/flugzeug-abgesturzt-66906319

https://www.liveatc.net/

Bearbeitet 6. Februar von Andy_Fly2Sky
Die frei zugänglichen Quellen angefügt, METAR ergänzt

[MartinM]

Rega hat offensichtlich Verletzte in die Insel Bern geflogen

[Dominik L]

LSZG 061020Z 07006KT 4000 BR SCT008 OVC014 01/01 Q1034

LSZG 060950Z 07006KT 4500 BR SCT009 OVC014 01/01 Q1034

 

Edit: Andy war schneller

Bearbeitet 6. Februar von Dominik L

[Andy_Fly2Sky]

Koordinate des Fundortes:

https://s.geo.admin.ch/1570xeqjlg84

 

Ein SEP mit FI/ Examiner hat auf Anfrage des Twr in der Region gesucht, als sie die Maschine gesichtet haben war schon ein Krankenwagen vor Ort. Hoffen wir das beste

 

Quelle: LiveATC

[Charlie_Sierra]

"3 Leichtverletzte" hoffentlich bleibt es so....

[oneworldflyer]

Flugzeug recht intakt

 

https://www.20min.ch/story/grenchen-flugzeugabsturz-fordert-mehrere-verletzte-103275613

 

Man ignoriere die Medien..

 

Quote

Der Absturz ereignete sich in der Nähe des Segelflugplatzes Grenchen.

 

Bearbeitet 6. Februar von oneworldflyer

[jodelboy]

Gemäss Flightradar24-Track scheint die Maschine heute Morgen in Locarno LSZL gestartet zu sein und hat sich von da auf den Weg nach Grenchen gemacht.

[Charlie_Sierra]

vor 5 Minuten schrieb oneworldflyer:

Flugzeug recht intakt

 

https://www.20min.ch/story/grenchen-flugzeugabsturz-fordert-mehrere-verletzte-103275613

 

Man ignoriere die Medien..

 

 

 

LSZG=Segelflug, Motorflug, Fallschirmflug, Helikopterflug, Modellflug, IFR und VFR, das komplette Paket und das auf vier Pisten 

[teetwoten]

Offenbar befand er sich im right-hand outer downwind 06, welcher nominal auf 3000 ft MSL verläuft. Die Wolkenbasis (OVC014) dürfte bei ca 2800 ft MSL gelegen haben, was schon Mal auf ein Problem hindeuten könnte. Die 06 könnte in Betrieb gewesen sein wegen 6 kts Bise. Auf jeden Fall muss er ziemlich heftig aufgeschlagen haben, um die Räder abzureissen und das Rumpfhinterteil abzubrechen.

 

Stefan

 

 

 

[mountain_Andy]

Das Ereignis kann mit 4 Buchstaben beschrieben werden: CFIT

 

Die Mathematik dazu hat @teetwoten schon gemacht…

[TK1907]

Der SEP mit Examiner hat im Funk von mehreren "abgerissenen Bäumen" gesprochen, bevor er das Flugzeug und danach die Ambulanz gesichtet hat.

Bearbeitet 6. Februar von TK1907

[oneworldflyer]

1 hour ago, Charlie_Sierra said:

 

LSZG=Segelflug, Motorflug, Fallschirmflug, Helikopterflug, Modellflug, IFR und VFR, das komplette Paket und das auf vier Pisten 

 

Das weiss ich, weshalb ich die Bezeichnung Segelflugplatz etwas eigenartig fand.

[Urs Wildermuth]

vor einer Stunde schrieb TK1907:

Der SEP mit Examiner hat im Funk von mehreren "abgerissenen Bäumen" gesprochen

 

Die waren westlich von der Unfallstelle, stehen also nicht mit dem Unfall im Zusammenhang.

 

Danke an die Crew des Prüfungsflugs für ihre Hilfe!

[Urs Wildermuth]

vor 54 Minuten schrieb mountain_Andy:

Das Ereignis kann mit 4 Buchstaben beschrieben werden: CFIT

 

Die Unfallstelle liegt auf ca 520m AMSL / 1710 ft AMSL, Grenchen ist auf 1411 ft. Die Unfallstelle ist also knapp 300 ft AGL, die Bewölkung aber deutlich höher mit 800 bis 1400 ft AGL (2200-2800 ft).

 

Sowohl vor als auch nach dem Unfall waren Flugzeuge VFR dort unterwegs, u.a auch der Suchflug.

[robfly]

Wäre Vereisung nicht auch möglich? Mit dem kalten Flieger durch den Nebel?

[teetwoten]

Es kommt halt darauf an, ob Du den inner right hand circuit in 2200' oder den outer right hand circuit in 3000' fliegst. Der outer wäre für Flugzeuge mit Einziehfahrwerk vorgesehen (finde es jedoch auf den Kärtchen nicht mehr) und beim inner steht "for homebased training flights only".

 

 

Gemäss Jeppesen 12-1 RNP RWY 24 darfst Du auf eine circle-to-land Höhe von je nach Geschwindigkeit und Sichtweite 2270' bis 2320' absinken, was bei min. 150m/GND sogar für den outer right hand downwind reichen müsste. Die Unterschiede zwischen inner und outer sind primär die Dörfer, welche möglichst nicht überflogen werden sollen.

 

Ich vermute, dass diese Thematik bei der Untersuchung eine Rolle spielen wird. Von irgend einem Standard muss er abgewichen sein...

 

Stefan

 

 

[cosy]

Bitte im Titel korrigieren: Leuzingen BE schreibt sich so: LEUZIGEN

 

Cosy

[Urs Wildermuth]

vor 4 Minuten schrieb cosy:

Leuzingen BE schreibt sich so: LEUZIGEN

Done.

[cosy]

vor 26 Minuten schrieb teetwoten:

Der outer wäre für Flugzeuge mit Einziehfahrwerk vorgesehen (finde es jedoch auf den Kärtchen nicht mehr) und beim inner steht "for homebased training flights only".

Das wird da nicht so stur gehandhabt:

Letzten Herbst schickte mich der Türmer nach einem "GO ARROUND" auf den inner cirquit für die Ehrenrunde (mit der MCR4- die fliege ich im Downwind mit 100kt und im short final mit 70-75). Und ich hab auch schon den outer cirquit gewünscht und erhalten 'for training'.

 

Ich denke, es geht da primär um die Airspeed. Super - Cub und dahinter eine PC12 währen nicht so gut..

Hingegen ist der inner cirquit wirklich ein kleiner Plausch bei anständigem Wetter : ist so ein Hauch Red-Bull racing feeling, den Windungen der Aare zu folgen..

 

Cosy

Bearbeitet 6. Februar von cosy

[Dominik L]

Das OVC ceiling ist das Eine. Der Spread zwischen Temp und Due Point das Andere. Muss dort in Bodennähe einiges an Feuchtigkeit gehabt haben.

 

Und wenn ich ATC richtig gehört habe, erwähnte er kurz vor dem Unfall „low minima“.

[Brufi]

In diesem Fall ist nicht die im VFR Manual publizierte VFR Volte massgebend, weder der „inner“ noch der „outer circuit“, denn es war ein IFR Flug bei meteo am Limit. Massgebend ist das visual circling, ein IFR Procedure welches nach Sicht geflogen wird.

Die MDA (minimum descent altitude) für ein Kategorie A Flugzeug (maximum 100 KT IAS während des circling approaches) in Grenchen beträgt dabei 2270 ft (859 ft AAL). Solange man diese Höhe nicht unterschreitet UND innerhalb der protected area bleibt (und diese ist nicht besonders gross), ist eine obstacle clearance von mindestens 295 ft gewährleistet (nicht gerade viel). Die protected area besteht aus Kreisbogen mit einem Radius von (für Kat A Flugzeuge) 1.69 NM um die beiden RWY Thresholds herum und tangentialen Verbindungslinien an diese Kreisbogen. Nur innerhalb dieses Gebiets ist die obstacle clearance gewährleistet.

 

Das Procedure um dies alles einzuhalten besteht darin, dass man spätestens auf der MDA (keinen ft tiefer) in den Horizontalflug übergeht (max 100 KT IAS) und dann ohne weiteren Höhenverlust entlang des IFR procedures RWY24 bis 1.7 NM vor den Threshold 24 fliegt. Dabei und während des ganzen circlings muss die Piste in Sicht sein und bleiben, sonst ist zwingend ein go around einzuleiten und das missed approach procedure abzufliegen. Bei 1.7 NM (1.69 um genau zu sein) vor dem Threshold 24 fliegt man in die protected area ein. Jetzt dreht man nach (in Grenchen) links weg (break-off), 45° zur Pistenachse, fliegt 30“ (windkorrigiert, bei Tailwind 0.5“/KT tail weniger) in jene Richtung und dann dreht man zurück, parallel zur Piste und befindet sich in einem Downwind. Abeam Threshold 06 ein erneuter „time check“, für 30“ geradeaus (bzw. etwas weniger lang bei Rückenwind, pro KT tailwind 0.5“ weniger) und dann wird in base und final eingedreht und der Sinkflug zur Landung eingeleitet.

 

Das ganze Procedure erträgt nicht viel Abweichung und erfordert Übung und Präzision.

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 6. Februar von Brufi
Zwei Präzisierungen

[Maxrpm]

49 minutes ago, Brufi said:

 

 

Das ganze Procedure erträgt nicht viel Abweichung und erfordert Übung und Präzision.

 

Gruss

Philipp

Sehr schön erklärt. Das Manöver gehört zum Anspruchvollsten in der Fliegerei. Manche Flughäfen sind berüchtigt für ihre Circlings. Etwa Salzburg mit den circling auf vom ILS 16 auf die 34 bei weststurm. Wir haben ein extra supplement gekauft, das Q400 Landungen mit 20kts Rückenwind erlaubt hat um dieses Circling zu vermeiden. Nicht sicher on die TBM 700 mit 6kts Tail straight in nicht sicherer unterwegs gewesen wäre.

 

Wolfgang 

[MarkusP210]

Ich bin in Grenchen 20 Jahre lang IFR geflogen und es verhält sich genau so wie es Philipp beschrieben hat. Bei wirklich marginalem Wetter wird das visual circling auf dem inner downwind geflogen. Gibt das Fluggerät aufgrund der Grösse/Geschwindigkeit das nicht her verbliebe nur der G/A mit nachfolgendem missed approach (wobei die TBM auf dem Downwind problemlos mit 100 kts bewegt werden kann, was nicht mehr als bei einer Malibu oder einer Centurion ist)

 

Hier war allerdings VFR-Traffic unterwegs der auch noch die Möglichkeit hatte das verunglückte Flugzeug ohne Wetterprobleme zu suchen, es kann also nicht so marginal gewesen sein. Mir stellt sich daher (einmal mehr) die Frage nach der Vorbereitung der Crew welche nach einem ereignislosen Flug bei schönstem Wetter von den Bedingungen unter der Schicht offenbar überrascht gewesen sein muss und in Stress geriet; nur so lässt sich für mich das Unglück erklären.

 

Markus

[MartinM]

Nun, ich befürchte, dass wir diesen Fall lösen können. Der Pilot und die Paxe habe. glücklicherweise überlebt und werden da sicher Aufschluss, zeitnah geben können.

Es gibt da einen Fall von 2023, wo weder ich und noch die Familie eine Antwort vom SUST haben, was da genau schief ging.

[FalconJockey]

vor 28 Minuten schrieb MartinM:

Nun, ich befürchte, dass wir diesen Fall lösen können. Der Pilot und die Paxe habe. glücklicherweise überlebt und werden da sicher Aufschluss, zeitnah geben können.

Es gibt da einen Fall von 2023, wo weder ich und noch die Familie eine Antwort vom SUST haben, was da genau schief ging.

Angesichts der drohenden Anklage durch die Staatsanwaltschaft in der Schweiz wäre der Pilot gut beraten, keine Auskunft zu geben.