06.02.2025 | TBM7 | HB-KHC| Leuzigen BE LSZG | Absturz

[Hausi122]

Sorry, Antwort gekreuzt.

Hausi

 

[FalconJockey]

vor 9 Minuten schrieb MartinM:

Wenn ich mir die Daten so ansehe, erinnert mich das an einen anderen Fall, den ich mal gesehen habe. Pilot hat vergessen, dass der Autopilot noch V/S fixiert war, unbeachtet dessen die vom Tower angeordnete Schlaufe eingeleitet, sank dabei kontinuierlich bis er die Baumwipfel touchierte

Sollte die TBM nicht einen Altitude Selector haben, der auf die Circling MDA eingestellt ist? Im VS-Modus sollte dort dann der ALT HOLD Modus aktiviert werden und das Flugzeug nicht weiter absinken.

 

Im Rahmen eines Circling Approach ist es daher wichtig, dass man den Teil des Instrumentenanflugs, der eine 3D-Prozedur ist (ILS, RNP LNAV/VNAV oder LPV) oder mit einer vertikalen Führung der Avionics durchgeführt wird, auf einen 2D-Approach zurückstuft, ansonsten wird der Autopilot das auf dem Altitude Selector gesetzte Circling Minimum nicht respektieren und einfach weiter sinken.

[fieldinsight]

vor 11 Minuten schrieb FalconJockey:

Wie wäre es mit Horizont, Geschwindigkeit, Höhe, Steuerkurs?

 

Es gibt keinen Grund persönlich zu werden.

 

Ein Instrumentenanflug wird nach Instrumenten geflogen (ILS, LOC, NDB, RNP…)

Ein Sichtanflug wird nach Sicht geflogen.

 

Dass man Steuerkurs, Geschwindigkeit in Höhe im Auge behält ist beiden gemeinsam und selbstverständlich.

 

Und falls es dich beruhigt, ich bin mit der B737 und der B747 etliche Circling Approaches geflogen. Auch bei schwierigen Bedingungen .

 

[FalconJockey]

Ok, Du verstehst nicht was wir meinen, lassen wir es gut sein.

 

Ich fliege meine circling approaches weiterhin mit regelmässigem Blick auf meine primären Fluginstrumente.

[Peter3]

2 hours ago, fieldinsight said:

Ein Instrumentenanflug wird nach Instrumenten geflogen (ILS, LOC, NDB, RNP…)

Ein Sichtanflug wird nach Sicht geflogen.

Dass man Steuerkurs, Geschwindigkeit in Höhe im Auge behält ist beiden gemeinsam und selbstverständlich.

 

19 minutes ago, FalconJockey said:

Ich fliege meine circling approaches weiterhin mit regelmässigem Blick auf meine primären Fluginstrumente.

 

Ich glaube, wir haben da ein semantisches Problem. Circling ist doch ein Anflug auf Sicht, der auf einen Anflugteil nach Instrumenten folgt. Und selbstverständlich beachtet man da auch sehr sorgfältig die Instrumente wie bei jedem anderen Sichtflug auch (oder etwas mehr, weil man ihn oft bei marginaler Sicht fliegt). Man kann den bei marginaler Sicht fliegen (was die Instrumente etwas wichtiger macht als bei einem Sonnenscheinflug), da man jederzeit wieder auf den missed Approach nach Instrumentenregeln wechseln kann, falls man die Sicht verliert. Das wäre dann wieder nach Instrumenten. Ich denke, wir sind uns da doch einig, oder nicht?

 

Gruss Peter

[fieldinsight]

vor 14 Stunden schrieb FalconJockey:

Man fliegt den IFR-approach bis man die Piste in Sicht hat oder durchstarten muss, fliegt dann sein Programm mit der Links- oder Rechtskurve, um auf den Gegenanflug zu gelangen, behält durch regelmässige Prüfung den Flughafen in Sicht, fliegt aber weiterhin primär nach Instrumenten, startet querab der Landebahnschwelle die Stoppuhr (15 Sekunden Outbound pro 500ft Flughöhe ober Schwelle, plus/minus Windkorrektur), dreht auf den Quer- und Endanflug ein, während man den Sinkflug einleitet und die Landecheckliste ausführt.

Wo ist das semantische Problem…?

 

Falsch bleibt falsch.

 

Ich finde es äusserst schwach, wenn man einen Fehler nicht zugeben kann, sondern versucht, sich herauszureden.

 

Bearbeitet 9. Februar von fieldinsight

[Dominik L]

Frage an die Experten: welche Wolkenabstände und Sichtminimas gelten beim Circling? Gar keine, ausser Sicht auf Piste?

[Peter3]

1 hour ago, fieldinsight said:

Falsch bleibt falsch.

 

Ich finde es äusserst schwach, wenn man einen Fehler nicht zugeben kann, sondern versucht, sich herauszureden.

 

 

Ich wollte etwas vermitteln. Ich bin aber einverstanden, dass es ein Sichtanflugteil ist, das man deshalb nicht primär nach Instrumenten fliegt.

[MarkusP210]

vor 21 Stunden schrieb cosy:

Das ist eher nicht so:

Wenn die Position wirklich 150m Grund im outer dwnwnd ist, dann wirst Du sehr wahrscheinlich die Piste gar nicht sehen. Zwischen dem Flugplatz und dem Track ders outer RH Downwind 06 ist man auf der anderen Seite des Leuziger Walds. Der ist dicht und mit einer flachen Kuppe. Wenn Du dem Limit der RMZ (gleichzeitig der DW 06 folgst, dann hast Du kurz vor dem Turn keine Sicht (zur Senke mit Piste) mehr, weil eine langezogene, flache Kuppe die direkte Sichtlinie versperrt.

 

Du warst noch nie in Grenchen, nicht wahr? Ich habe dieses circling wirklich viele male geflogen, deine Schilderung oben ist schlicht falsch. Die Runway ist auch in 150m über Grund immer sichtbar wie auf dem Präsentierteller (selbst beim Turn in die Base). Also, nicht unfundiert behaupten sondern dort mal anfliegen und sich selbst überzeugen!

 

P.S.: Frank hat bezüglich des circlings natürlich recht, der Teil ist visual, geflogen wird primär nach Sicht und nicht nach Instrumenten (das Flugzeug zu fliegen sprich dessen Parameter zu überwachen gehört schlicht zum Handwerk jedes Piloten). Ganz abgesehen von der Separation zu anderem Sichtflug-Verkehr.

 

 

 

Bearbeitet 9. Februar von MarkusP210

[Hausi122]

vor 20 Stunden schrieb MarkusP210:

 

Du warst noch nie in Grenchen, nicht wahr? Ich habe dieses circling wirklich viele male geflogen, deine Schilderung oben ist schlicht falsch. Die Runway ist auch in 150m über Grund immer sichtbar wie auf dem Präsentierteller (selbst beim Turn in die Base). Also, nicht unfundiert behaupten sondern dort mal anfliegen und sich selbst überzeugen!

 

P.S.: Frank hat bezüglich des circlings natürlich recht, der Teil ist visual, geflogen wird primär nach Sicht und nicht nach Instrumenten (das Flugzeug zu fliegen sprich dessen Parameter zu überwachen gehört schlicht zum Handwerk jedes Piloten). Ganz abgesehen von der Separation zu anderem Sichtflug-Verkehr.

 

 

 

 

vor 20 Stunden schrieb MarkusP210:

 

das Flugzeug zu fliegen sprich dessen Parameter zu überwachen gehört schlicht zum Handwerk jedes Piloten

 

Ich gebe einfach mal dieses Szenario zu bedenken: Du fliegst beispielweise in Genua oder Nizza bei stockdunkler Nacht nach einem IMC-Anflug bei Regen einen Circling Approach über dem Meer auf den opposite Runway. Ceiling und Visibility alles in den Limiten.  Ich bin überzeugt, dass der künstliche Horizont und der Höhenmesser die zentralen Informationsquellen sind, um nicht im Wasser zu enden. Es gibt genügend Beispiele von CFIT im Downwind oder Baseleg unter diesen Bedingungen. Natürlich ist dies der Definition nach ein Sichtanflug. Ich bin der festen Überzeugung, dass die Lage des Flugzeuges in so einem Fall primär auf den Instrumenten kontrolliert wird und der Blick nach draussen zur Piste von Zeit zu Zeit ins Scanning aufgenommen wird, im die Position zu verfolgen im Sinne von je mehr im Final, desto mehr Referenz von draussen. Ich habe zwar einige Flugstunden auf dem Buckel, traute mir aber nie zu, bei solchen Bedingungen die Lage und vor allem die Flughöhe schwerpunktmässig mit Referenzen von draussen unter zuverlässiger Kontrolle zu halten. Dass sich die Chose bei CAVOK mit bei Tageslicht etwas anders präsentiert, dürfte allen klar sein.

 

Ist aber nur meine bescheidene Ansicht

Hausi

Bearbeitet 10. Februar von Hausi122
Wortfehler korrigiert

[Maxrpm]

3 hours ago, Dominik L said:

Frage a die Experten: welche Wolkenabstände und Sichtminimas gelten beim Circling? Gar keine, ausser Sicht auf Piste?

Sicht auf Piste ist das einzige Kriterium. Circling ist kein VFR Flug. Es ist der Visual Teil eines IFR Fluges. Deshalb gelten auch ganz andere visibility und claud distance Vorschriften.

Bearbeitet 9. Februar von Maxrpm

[Maxrpm]

48 minutes ago, Hausi122 said:

 

 

Ist aber nur meine bescheidene Ansicht

Hausi

Ich erlaube mir diese, Deine bescheidene Ansicht zu unterstützen. Mein Beispiel der LOC DME 26 circling 08 in Innsbruck. Vor dem Base Turn sind sind bei trübem Wetter in der Nacht die beiden roten Kollisionswarnleuchten der parallelen Hochspannungsleitung im Mittelgebirge die einzigen Orientierungspunkten. Nach der 2 ten 30 grad Bank und mit 1000 Fuß sinken bis die Papi in Sicht kommt. 90% bist du da auf den Instrumenten auch wenn du schon 1000 mal angeflogen bist.

 

wolfgang .

 

 

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb Maxrpm:

90% bist du da auf den Instrumenten auch wenn du schon 1000 mal angeflogen bist.

Ausser, wenn Du 747 fliegst oder geflogen bist!!

[fieldinsight]

vor 18 Stunden schrieb Maxrpm:

vor 21 Stunden schrieb Dominik L:

 

Sicht auf Piste ist das einzige Kriterium. Circling ist kein VFR Flug. Es ist der Visual Teil eines IFR Fluges. Deshalb gelten auch ganz andere visibility und claud distance Vorschriften.

 

Es wird immer lustiger, was hier so von sich gegeben wird…

 

Also mal nachgefragt, lieber Maxrpm (zum Thema „Cloud Distance Vorschriften“):

 

Special VFR: clear of clouds [SERA.5010]

Circling: Deiner Meinung nach was…?

 

 

[Michi Moos]

vor 5 Stunden schrieb fieldinsight:

Es wird immer lustiger, was hier so von sich gegeben wird…

Was möchtest du denn damit sagen Frank? Hier ging es ja nur darum, dass ein Circling nichts mit VFR Minima zu tun hat. SVFR ist da ja auch "speziell", je nach Flugplatz usw. gibt es hier auch heruntergesetzte Minima, bis eben zu dem Minimum in deinem SERA Artikel. Meines Wissens wird so ein Flieger aber auch separationsmässig quasi wie IFR behandelt, vielleicht kann hier ein Controller noch genauere Auskunft geben.

 

Ich war gestern spontan noch in Grenchen, ohne nennenswerte Bewölkung aber mit glaub 6km Sicht. Circling auf dem outer Downwind war absolut kein Problem, die Piste und sehr viel weiter war immer gut sichtbar. Denke also wenn überhaupt, könnte das scattered auf der Circling Höhe ein Problem gegeben haben, die Sicht hat definitiv auch bei 4500m gut gereicht. 

Was für mich keinen Sinn ergibt, wie der bei diesen Bedingungen einfach in den Boden fliegen konnte - ohne technisches oder medizinisches Problem. Mit dem Wetter war er ja sicher mindestens eine Minute mit visual ground contact unterwegs (nehm mal 800ft mit der durchschnittlichen descent rate gegen Ende der MLAT Aufzeichnung). Mit 1400ft gerechnet, wars sogar noch deutlich länger.

Dabei ist es jetzt auch egal, ob er die Technik des rausschauenden Jumbo Piloten oder die der restlichen Fraktion mit dem Instrumenten Scan verwendet hat, hätte ja hier beides funktionieren müssen 

 

Dennoch komplett losgelöst von dem Unfall, Circlings gehören für mich zu den mit Abstand anspruchsvollsten IFR Manövern. Vielleicht wegen der absolut minimalen Übung unter realen Bedingungen, weiss nicht. Die Vorstellung, das irgendwo mal unter real miesen Bedingungen zu machen, hmm... Vielleicht war das bei dem Piloten ähnlich und er war einfach komplett überfordert mit dem Kopf immer noch irgendwo beim FAF hängen geblieben.

 

Am 9.2.2025 um 11:29 schrieb FalconJockey:

ansonsten wird der Autopilot das auf dem Altitude Selector gesetzte Circling Minimum nicht respektieren und einfach weiter sinken.

Sowas könnt ich mir eben auch vorstellen, noch etwas Verwirrung was denn die blöde Automatik wieder macht. Grenchen hat nur noch einen LNAV Approach, gut möglich, dass die Avionik ein LNAV+V draus gemacht hat. Ihr nehmt also in autopilot Anflügen mit Circling für das final segment jeweils vertical speed mit dem Altitude Bug auf Circling Altitiude anstatt der missed approach altitude? 

[FalconJockey]

vor 6 Stunden schrieb Michi Moos:

Grenchen hat nur noch einen LNAV Approach, gut möglich, dass die Avionik ein LNAV+V draus gemacht hat. Ihr nehmt also in autopilot Anflügen mit Circling für das final segment jeweils vertical speed mit dem Altitude Bug auf Circling Altitiude anstatt der missed approach altitude?

Ja, für einen Circling Approach, bei dem wir die MDA nicht unterschiessen wollen und auf dem wir vorher einen IFR-approach fliegen, setzen wir die bevorzugte Circlinghöhe (wenn es das Wetter erlaubt), wenigstens aber die Circling MDA. Handelt es sich um einen 3D approach, dann fliegen wir effektiv einen 2D approach, um eben die MDA auf jeden Fall einzufangen. In der Falcon und auch im Bombardier Global nutzen wir dafür primär PATH, sonst VS.

[Brufi]

Am 8.2.2025 um 10:32 schrieb teetwoten:

 

Nicht ganz. Gemäss RNP RWY 24:

 

 

Der outer downwind ist in einem insert gegeben und entspricht der VFR-Volte. 3000ft konnte er zu der Zeit wohl nicht einhalten, den outer downwind wohl schon mit Einhaltung 150m/AGL. Sonst hätte er natürlich auch abweichen können; die protected area ist hierfür ja gross genug (innerhalb outer downwind mit ständiger Bodensicht und Sicht zur Piste). Wann immer möglich den Dörfern ausweichen...

 

Stefan

 

Den obigen Text auf der Approach Chart RNP24 kenne ich durchaus. Das ist aber völlig irrelevant in diesem Fall wo die Wolken derart tief sind wie zum Zeitpunkt und am Ort des Unfalls.

Reality-Check: Das Flugzeug hat ziemlich genau an der Grenze der protected area die Oberfläches des Planeten erreicht, rund 500 ft tiefer als die MDA gewesen wäre. 

Die Unfallstelle liegt auf rund 540 m/M, entsprechend 1772 ft AMSL, die MDA fürs circling Kat A auf 2270 ft, 500 ft weiter oben.

Den Rest kann man sich selber ausdenken.

Weshalb das Flugzeug an dieser Stelle so tief flog muss man sich mal überlegen, wahrscheinlich weil der Pilot es dorthin gesteuert hat und nicht, weil die Wolken auch auf 3000 ft oder meinetwegen auf 2500 ft, einen Flug nach Sicht erlaubt hätten.

Bearbeitet 11. Februar von Brufi

[Peter Gloor]

Ich habe geglaubt, beim Anflug käme irgendwann die Höhenansage vom System (RA), die die letzten hundert oder so Fuss ausruft: Fifty, forty, thirty (etc). Ich bin nur ein einfacher Flightsimmer, aber ich würde dann alarmiert hochziehen....

 

[Peter Gloor]

Sind die Aussagen des Piloten schon publiziert worden?

[Maxrpm]

On 2/10/2025 at 11:56 AM, fieldinsight said:

 

Es wird immer lustiger, was hier so von sich gegeben wird…

 

Also mal nachgefragt, lieber Maxrpm (zum Thema „Cloud Distance Vorschriften“):

 

Special VFR: clear of clouds [SERA.5010]

Circling: Deiner Meinung nach was…?

 

 

 

Versteh nicht ganz was Du meinst. Jedes Circling hat doch spezifische Visibilty Vorschriften um den Anflug beginnen zu dürfen. Während des Circlings gilt dann RWY in sight. Es gibt kein clear of clouds als Vorschrift. Wenn duch Einflug in eine Wolke die RWY nicht mehr in Sicht ist muss das GA Verfahren geflogen werden. 

[cosy]

Am 9.2.2025 um 15:47 schrieb MarkusP210:

Du warst noch nie in Grenchen, nicht wahr? Ich habe dieses circling wirklich viele male geflogen, deine Schilderung oben ist schlicht falsch. Die Runway ist auch in 150m über Grund immer sichtbar wie auf dem Präsentierteller (selbst beim Turn in die Base). Also, nicht unfundiert behaupten sondern dort mal anfliegen und sich selbst überzeugen!

Bitte vermeide solche unterschwellige Unterstellungen dass nicht wahr sei, was ich geschrieben hatte (Ein paar Jahre in einem Club in Grenchen Mitglied und daher zahlreiche FLüge im Logbuch). Ich finde deinen "Ton" nicht passend für ein offenes Forum mit freiem Meinungsaustausch. 

Was aber stimmt, dass ich noch nie in Leuzigen eine Landung unter IFR-Regeln gemacht habe, weil ich (wie gesagt) kar keine IFR - Berechtigung habe. Das mit der Sicht ist meiner Meinung nach - schwierig mit knapp 400ft ground.. Wenn Du die Höhe im Limpbachtal anschaust, bist Du optimal vielleicht am Limit der Sicht auf den Platz, oder eben knapp darunter. Das widerum habe ich aus eigener Erinnerung so verfasst.

Ich war sieben Jahre in einer kleinen Gemeinde wohnhaft, die vom Outer Downwind umschlossen wird, und kenne die Gegend sehr (!)gut.

Konstruktiver Vorschlag:

Mach doch eine Videoaufnahme mit 400ft GND auf dem Outer DWD und stell sie hier rein. Das währ dann interessant. 

 

Cosy

 

Bearbeitet 11. Februar von cosy

[Brufi]

Die Diskussion hier kommt mir vor wie Schach spielen gegen eine Taube!

 

“Never play chess with a pigeon.

The pigeon just knocks all the pieces over.

Then shits all over the board.

Then struts around like it won.”

Bearbeitet 11. Februar von Brufi