06.02.2025 | TBM7 | HB-KHC| Leuzigen BE LSZG | Absturz

[mountain_Andy]

vor 5 Minuten schrieb FalconJockey:

Staatsanwaltschaft in der Schweiz wäre der Pilot gut beraten, keine Auskunft zu geben.

Deutschland ist kein Deut besser.

[FalconJockey]

vor 28 Minuten schrieb mountain_Andy:

Deutschland ist kein Deut besser.

Das ist gut möglich, aber müssen die deutschen Unfalluntersucher auch ihre Ergebnisse an die Staatsanwaltschaft übergeben?

[oneworldflyer]

Medienberichten zufolge soll der belgische Honorarkonsul an Bord gewesen sein. Und da es die Person am Funk war und die einzige männliche Person an Bord wohl auch der Pilot?

[Dominik L]

vor 21 Minuten schrieb oneworldflyer:

Medienberichten zufolge soll der belgische Honorarkonsul an Bord gewesen sein. Und da es die Person am Funk war und die einzige männliche Person an Bord wohl auch der Pilot?

Ein (!) belgischer Honorarkonsul in der Schweiz. Ich glaube es gibt davon 5 plus einer in Liechtenstein.

[MarkusP210]

Am Funk meine ich eine Frauenstimme vernommen zu haben.

 

 

[oneworldflyer]

1 hour ago, Dominik L said:

Ein (!) belgischer Honorarkonsul in der Schweiz. Ich glaube es gibt davon 5 plus einer in Liechtenstein.

 

Alles klar, danke für die wichtige Präzisierung!

[Romeo_Sierra]

vor 8 Stunden schrieb FalconJockey:

Angesichts der drohenden Anklage durch die Staatsanwaltschaft in der Schweiz wäre der Pilot gut beraten, keine Auskunft zu geben.

Ist es das, was wir vorleben sollten? Mitreisende durch unser Handeln schädigen und dann versuchen, durch Verweigerung keine Verantwortung zu übernehmen? Also das war und ist nicht meine Haltung, weder gegenüber dem Staat, noch gegenüber den Geschädigten!

Und zur anderen Frage: Ob es in der Schweiz so ist, dass die Unfalluntersucher die Unterlagen der Staatsanwaltschaft übergeben müssen, kann ich nicht einschätzen. In der BRD ist die staatsanwaltschaftliche Untersuchung und die Flugunfalluntersuchung getrennt. Sicher kann auch der Staatsanwalt den Abschlussbericht lesen, wie wir das auch können. Und letztendlich hätte der Staatsanwalt auch die Möglichkeit, die Unterlagen der BFU zu beschlagnahmen und wüsste dadurch dann auch, was Beteiligte der BFU womöglich erzählt, gegenüber der Staatsanwaltschaft aber verschwiegen haben. Soweit ich weiß, ist dieser Fall aber noch nie vorgekommen. Aber dass der Staatsanwalt regelmäßig bei der BFU zum Kaffee vorbeischaut und ein Pläuschchen hält - ein No-Go! Wenn fachliche Gutachter von der Staatsanwaltschaft bestellt werden, wird streng darauf geachtet, dass diese nicht im gleichen Fall für die BFU tätig sind.

 

Ralf

 

[FalconJockey]

vor 15 Minuten schrieb Romeo_Sierra:

Ist es das, was wir vorleben sollten? Mitreisende durch unser Handeln schädigen und dann versuchen, durch Verweigerung keine Verantwortung zu übernehmen? Also das war und ist nicht meine Haltung, weder gegenüber dem Staat, noch gegenüber den Geschädigten!

Und woher weisst Du, dass es durch das Handeln so etwas passiert ist? Die Unfalluntersucher werden schon herausfinden was da war, es gibt ja genug Bordgeräte, die ausgelesen werden können.

 

Wenn man sich im Zuge eines Unfalls äussert, sollte dies schriftlich und nach Konsultation mit einem Anwalt geschehen. Man will sich nicht selbst inkriminieren!

 

Ich hatte vor einigen Jahren in England eine unabsichtliche Abweichung beim Rollen am Boden, die wir aber selbst noch rechtzeitig erkannten und vor dem Eingriff des ATC stoppten. Zwischen ATC und uns wurde das alles auf der Frequenz geklärt und keiner war sauer, denn es bestand keinerlei Risiko eines Unfalls oder dergleichen. Nach Ankunft am Parkplatz kam gleich das blinkende Flughafenfahrzeug mit zwei fetten Mitarbeitern in ihren süssen Warnwesten angefahren, um uns über diese Sache zu befragen. Ich und mein Kollege schilderten den Fall wahrheitsgemäss. Für unseren Arbeitgeber schrieben wir auch einen Safety Report.

Als dann in der Woche darauf der Safety Report (aka Anklage!) vom Flughafen in England kam, wurden mir und meinem Kollegen die Worte im Munde verdreht und es klang so, als ob es eine ganz gefährliche Sache gewesen sei, als ob wir absichtlich entgegen der Lotsenanweisung gerollt seien und dass wir nur auf Intervention des Lotsen angehalten hätten! Eine riesige Sauerei!

Unsere firmeneigene Safety Abteilung hat dann das Radio-Transkript angefordert, welches natürlich unsere Version bestätigte.

 

Also, aufpassen! Keine mündlichen Aussagen! Nie! Nur die Lizenz zeigen, freundlich grüssen und einzig und alleine einen Safety Report schreiben.

[Romeo_Sierra]

Als verantwortlicher Luftfahrzeugführer bin ich erstmal verantwortlich für alles was mit oder dem Luftfahrzeug geschieht. Auch wenn mich eine Böe von der Piste bläst, bin ich derjenige der entscheidet ob geflogen werden kann oder nicht bzw. ob ich die Risiken beherrsche. Wenn es nicht vorhersehbar war, wird das auch Justizia in der Regel erkennen.

Ich bin auch als einer der "zwei fetten Mitarbeitern in ihren süssen Warnwesten" tätig (sehen Warnwesten der Crews total anders aus?), aber meine Prämisse ist immer "Mensch bleiben" und bislang hatte ich auch mit der übergeordneten Stelle nie Probleme mit dieser Einstellung. Wenn ich aber das Gefühl habe, dass mich ein Pilot für blöd verkaufen will weil ich nicht in Reihe 0 sitze, kann ich auch etwas anders. Bislang war es nur ein oder zweimal nötig, im Grunde ist es immer eher partnerschaftlich. Aber okay, das mache ich so! Und ich lese auch jedem Piloten meine Notizen vor, die ich im Gespräch mache und sende ihm eine Kopie der Meldung an die übergeordnete Behörde (ausser er sagt "no thanks").

Ich kann mich nur an einen Fall erinnern, bei dem ich die Behörde gebeten habe, hier eine Strafe zu verhängen. Der Pilot wurde auf zeitliche Beschränkungen vorab hingewiesen und nochmals beim Briefing am "Tattag" (mit Unterschrift) um sich dann dennoch darüber hinweg zu setzen.

 

Und mir schwillt einfach der Kamm, wenn es Schaden gibt und Jemand sagt "ich sag nichts, die sollen mal lieber wochenlang suchen, vielleicht wird ja was übersehen und ich bin fein raus". Einen Anwalt hinzuziehen kann ich nachvollziehen. Aber eine Mithilfe bei der Klärung der Schuldfrage wirkt sich wohl eher positiv aus - auch auf die Geschädigten und deren Angehörigen.

 

Aber nun gerne zurück zum Topic.

 

Ralf

[FalconJockey]

vor 7 Minuten schrieb Romeo_Sierra:

Wenn es nicht vorhersehbar war, wird das auch Justizia in der Regel erkennen.

Und genau darauf kann man sich leider nicht verlassen. Eigentlich sollte in so einem Fall überhaupt gar keine Anklage oder ein Strafverfahren gestartet werden, weil es ja nur ein Unfall gewesen ist, eindeutig.

 

vor 9 Minuten schrieb Romeo_Sierra:

Ich bin auch als einer der "zwei fetten Mitarbeitern in ihren süssen Warnwesten" tätig (sehen Warnwesten der Crews total anders aus?), aber meine Prämisse ist immer "Mensch bleiben" und bislang hatte ich auch mit der übergeordneten Stelle nie Probleme mit dieser Einstellung.

Die von mir beschriebenen englischen Sheriffs haben uns ganz freundlich angelächelt und so getan, als ob das alles stimmig klänge und die Sache damit beendet sei. Man kann keinem glauben, vorallem werden ja mündliche Aussagen gerne verdreht, absichtlich oder unabsichtlich. Darum: Ausschliesslich schriftlich äussern.

 

vor 12 Minuten schrieb Romeo_Sierra:

"ich sag nichts, die sollen mal lieber wochenlang suchen, vielleicht wird ja was übersehen und ich bin fein raus"

Es geht darum, sich nur schriftlich zu äussern, wo man volle Kontrolle darüber hat, was genau geschrieben wird. Ansonsten hat jeder Angeklagte das Zeugnisverweigerungsrecht.

[Dominik L]

Ich glaube da könnt ihr noch ewig weiterdiskutieren. Vermutlich gibt es einfach zwei Gruppen von Piloten: diejenigen die schon mal mit der Bundesanwaltschaft zu tun hatten und die anderen.

Ich gehöre glücklicherweise zu letzteren, habe aber schon einige Geschichten von ersteren gehört.

Dass die Bundesanwaltschaft völlig unabhängig von der SUST arbeiten sollte, tönt in der Theorie ja noch vernünftig. Ich kann mir aber gut vorstellen, dass in der Realität in Zukunft einfach noch längere und intensivere Strafverfahren seitens der Bundesanwaltschaft geführt werden. Irgendwie eine logische Konsequenz davon, dass Just Culture mit dem Strafrecht leider (noch) nicht vereinbar ist.

Bearbeitet 8. Februar von Dominik L

[teetwoten]

Am 6.2.2025 um 20:03 schrieb Brufi:

In diesem Fall ist nicht die im VFR Manual publizierte VFR Volte massgebend, weder der „inner“ noch der „outer circuit“, denn es war ein IFR Flug bei meteo am Limit. Massgebend ist das visual circling, ein IFR Procedure welches nach Sicht geflogen wird.

 

Nicht ganz. Gemäss RNP RWY 24:

 

 

Der outer downwind ist in einem insert gegeben und entspricht der VFR-Volte. 3000ft konnte er zu der Zeit wohl nicht einhalten, den outer downwind wohl schon mit Einhaltung 150m/AGL. Sonst hätte er natürlich auch abweichen können; die protected area ist hierfür ja gross genug (innerhalb outer downwind mit ständiger Bodensicht und Sicht zur Piste). Wann immer möglich den Dörfern ausweichen...

 

Stefan

 

[FalconJockey]

vor 14 Stunden schrieb Romeo_Sierra:

Ich bin auch als einer der "zwei fetten Mitarbeitern in ihren süssen Warnwesten" tätig (sehen Warnwesten der Crews total anders aus?), aber meine Prämisse ist immer "Mensch bleiben" und bislang hatte ich auch mit der übergeordneten Stelle nie Probleme mit dieser Einstellung.

Übrigens, was ich gestern nicht geschrieben habe: Ich mache Dir persönlich keinen Vorwurf und ich glaube Dir, dass Du alle Beteiligten sachlich und fair behandelst! Es gibt aber in der freien Wildbahn leider einige Exemplare Deiner Gattung, die Dir freundlich ins Gesicht lächeln und nach dem Umdrehen mit dem Messern in den Rücken stechen. Einige von denen hassen Piloten und lassen keine Möglichkeit aus, diesen verwöhnten Bubis einen reinzudrücken. Daher die Vorsicht, ich bitte das zu verstehen.

[FalconJockey]

vor 32 Minuten schrieb teetwoten:

Der outer downwind ist in einem insert gegeben und entspricht der VFR-Volte. 3000ft konnte er zu der Zeit wohl nicht einhalten, den outer downwind wohl schon mit Einhaltung 150m/AGL. Sonst hätte er natürlich auch abweichen können; die protected area ist hierfür ja gross genug (innerhalb outer downwind mit ständiger Bodensicht und Sicht zur Piste). Wann immer möglich den Dörfern ausweichen...

Hallo Stefan,

 

wenn ich IFR unterwegs bin und einen circling approach bei solchen Wetterbedingungen fliegen will, dann heissen für mich die Ausdrücke "avoid" und "whenever possible": Ignorieren, sie sind keinesfalls verpflichtend! Die Sicherheit des Flugzeugs und seiner Insassen hat die oberste Priorität, am Boden wird schon niemand sterben, wenn ich kurz über das Haus brumme. Auf jeden Fall finden die VFR Platzrunden im Rahmen eines IFR-Manövers keine Anwendung - wer es freiwillig machen will, nur zu, aber es muss nicht gemacht werden.

 

Die primäre Aufgabe im Circling ist, frei von Hindernissen zu bleiben und durchgehend die Landebahn bzw. deren direktes Umfeld in Sicht zu halten. Alles andere spielt keine Rolle, safety first!

[fieldinsight]

Am 6.2.2025 um 13:07 schrieb Andy_Fly2Sky:

METAR:

LSZG 061050Z AUTO 06005KT 5000 FEW006 OVC009 OVC011 01/01 Q1034

LSZG 061020Z 07006KT 4000 BR SCT008 OVC014 01/01 Q1034

Mir erschliesst sich nicht, wie der Unfallpilot (oder jeder andere Single Pilot) die Landebahn bei diesen Wetterbedingungen im Auge behalten soll.

 

Der Pilot sitzt im Flugzeug links und der Break Off des Circling Approach geht mit einer Linkskurve weg vom Flugplatz.

(Unmöglich den Flugplatz im Auge zu behalten.)

 

Wenn er den RH Downwind erreicht hat, sitzt er auch auf der „falschen“ Seite.

(Schwierig den Flugplatz im Auge zu behalten.)

 

Dazu kommen noch marginale Sichten und niedrige Untergrenzen.

 

Unter diesen Umständen ist jeder Pilot gezwungen, unverhältnismäßig viel Zeit aufzuwenden, den Flugplatz im Auge zu behalten, und die Gefahr ist meines Erachtens sehr groß, dass er darüber seine Aufgabe, das Flugzeug zu kontrollieren, vernachlässigt.

 

In diesem Fall resultierte daraus ein CFIT auf eine grüne Wiese, der zum Glück für die Insassen des Flugzeugs glimpflich endete.

 

 

Bearbeitet 8. Februar von fieldinsight

[FalconJockey]

vor 39 Minuten schrieb fieldinsight:

Mir erschliesst sich nicht, wie der Unfallpilot (oder jeder andere Single Pilot) die Landebahn bei diesen Wetterbedingungen im Auge behalten soll.

 

Der Pilot sitzt im Flugzeug links und der Break Off des Circling Approach geht mit einer Linkskurve weg vom Flugplatz.

(Unmöglich den Flugplatz im Auge zu behalten.)

 

Wenn er den RH Downwind erreicht hat, sitzt er auch auf der „falschen“ Seite.

(Schwierig den Flugplatz im Auge zu behalten.)

Darum heisst es ja, dass die Landebahn, oder deren direktes Umfeld sichtbar sein müssen. Nicht, dass man ständig dorthin schaut. Diese Aufgabe kann man an die rechts sitzende Person auslagern, falls möglich.

[fieldinsight]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Die primäre Aufgabe im Circling ist, frei von Hindernissen zu bleiben und durchgehend die Landebahn bzw. deren direktes Umfeld in Sicht zu halten. Alles andere spielt keine Rolle, safety first!

 

Du widersprichst Dir selbst…

 

vor 17 Minuten schrieb FalconJockey:

Darum heisst es ja, dass die Landebahn, oder deren direktes Umfeld sichtbar sein müssen. Nicht, dass man ständig dorthin schaut. Diese Aufgabe kann man an die rechts sitzende Person auslagern, falls möglich.

 

„If visual reference is lost while circling to land from an instrument approach, the missed approach specified for that particular procedure must be followed.“

ICAO Doc 8168: PANS-OPS, Volume 1, Chapter 7, Section 7.4

 

Ich bezweifel, dass die beiden mitfliegen Damen in der Lage waren, die Landebahn so im Auge zu behalten und den Piloten zu informieren, wie man es von einem weiteren Piloten auf dem rechten Sitz erwarten könnte.

 

 

 

[MarkusP210]

Das ist jetzt gerade etwas gar schwarz gemalt.

 

Zum einen ist man auch beim circling entlang des outer circuits keine zehn Meilen vom Flugplatz entfernt sprich: es ist auch vom linken Sitz sehr einfach visual zu bleiben (vernünftig bewegt fliegt auch die TBM auf diesem Teil des Flugs nicht mit Warp-Speed). Zum anderen waren verschiedene VFR-Flüge in und um die CTR im Gang, es war also komfortabel nach Sicht fliegbar. Das circling in Grenchen war bei den vorherrschenden Bedingungen deshalb ohne weiteres (halt nicht in 3000 ft) problemlos fliegbar. Ich habe es während meiner aktiven Zeit selber und bei allen möglichen Wetterbedingungen geflogen.

 

Ich vermute im vorliegenden Fall mangelnde Vorbereitung gepaart mit mangelnder Flugpraxis (Alter des Piloten) und Selbstüberschätzung (die TBM ist immerhin ein komplexes Flugzeug) als Ursache für das Scheitern.

 

 

 

[cosy]

vor 1 Stunde schrieb MarkusP210:

Zum einen ist man auch beim circling entlang des outer circuits keine zehn Meilen vom Flugplatz entfernt sprich: es ist auch vom linken Sitz sehr einfach visual zu bleiben

Das ist eher nicht so:

Wenn die Position wirklich 150m Grund im outer dwnwnd ist, dann wirst Du sehr wahrscheinlich die Piste gar nicht sehen. Zwischen dem Flugplatz und dem Track ders outer RH Downwind 06 ist man auf der anderen Seite des Leuziger Walds. Der ist dicht und mit einer flachen Kuppe. Wenn Du dem Limit der RMZ (gleichzeitig der DW 06 folgst, dann hast Du kurz vor dem Turn keine Sicht (zur Senke mit Piste) mehr, weil eine langezogene, flache Kuppe die direkte Sichtlinie versperrt.

 

Das sag ich jetzt so, ohne es verifiziert zu haben. Aber ich habe bis 2007 dort gewohnt und bin in Grenchen viel geflogen. Also soweit zu meinen Erinnerungen.

 

Cosy

Bearbeitet 8. Februar von cosy

[fieldinsight]

Do 11:18:38	47.2241	7.6816	← 257°	198	5.000	-1.174	FlightAware MLAT (4 Standorte)
Do 11:19:08	47.2167	7.6414	← 255°	203	4.400	-1.377	FlightAware MLAT (6 Standorte)
Do 11:19:39	47.2101	7.5973	← 257°	209	3.600	-1.313	FlightAware MLAT (6 Standorte)
Do 11:20:12	47.2044	7.5544	← 258°	197	3.000	-1.154	FlightAware MLAT (7 Standorte)
Do 11:20:31	47.2011	7.5306	← 258°	192	2.600	-1.200	FlightAware MLAT (4 Standorte)
Do 11:20:47	47.1985	7.5129	← 258°	181	2.300	-1.091	FlightAware MLAT (6 Standorte)
Do 11:21:04	47.1955	7.4953	← 257°	171	2.000	-857	FlightAware MLAT (7 Standorte)
Do 11:21:22	47.1926	7.4763	← 257°	166	1.800	-769	FlightAware MLAT (5 Standorte)
Do 11:21:43	47.1891	7.4568	← 256°	153	1.500	-571	FlightAware MLAT (4 Standorte)
Do 11:22:04    Ankunft () @ Donnerstag 11:22:04 CET							FlightAware
Do 11:22:04	47.1822	7.4490	↙ 236°	105	1.400	-286	FlightAware MLAT (4 Standorte)

 

Wenn man die Daten aus Flightaware und ADS-B Exchange auswertet, sind für mich folgende Schlussfolgerungen wahrscheinlich:

 

1

Der Unfallpilot hat bei Erreichen der Circling MDA die Landebahn noch nicht in Sicht gehabt, da er noch zu weit draussen war und die Visibility in Grenchen bei 4000 m lag.

(Er hätte hier einen Go Around einleiten müssen)

 

2

Er ist (auch unter Berücksichtigung der notwendigen Höhenkorrekturen auf den Tracking Seiten) unter das Circling Minimum gegangen.

 

3

Man kann anhand der Daten und Profile keinen Level Off feststellen. Es liegt nahe, dass der Unfallpilot einfach weiter gesunken ist, wenn auch mit einer geringeren Sinkrate, was dann als CFIT auf der Wiese endete.

Bearbeitet 8. Februar von fieldinsight

[FalconJockey]

vor 11 Stunden schrieb fieldinsight:

Du widersprichst Dir selbst…

Ganz und gar nicht: Wie willst Du denn die Instrumente und somit Deine aktuelle Situation im dreidimensionalen Raum im Auge behalten, wenn Du durchgehend querab zum Flugweg schaust, um die Piste zu jedem Zeitpunkt in Sicht zu behalten. Nein, so funktioniert ein circling approach nicht. Man fliegt den IFR-approach bis man die Piste in Sicht hat oder durchstarten muss, fliegt dann sein Programm mit der Links- oder Rechtskurve, um auf den Gegenanflug zu gelangen, behält durch regelmässige Prüfung den Flughafen in Sicht, fliegt aber weiterhin primär nach Instrumenten, startet querab der Landebahnschwelle die Stoppuhr (15 Sekunden Outbound pro 500ft Flughöhe ober Schwelle, plus/minus Windkorrektur), dreht auf den Quer- und Endanflug ein, während man den Sinkflug einleitet und die Landecheckliste ausführt.

 

Dass man als Single Pilot zu "jedem Zeitpunkt" die Piste in Sicht hat, ist natürlich physisch möglich, aber man kann ja sehr gut einschätzen, ob man weiterhin Boden- Lateralsicht hat, sodass man auch den Flughafen nicht bei den gelegentlichen Prüfblicken nicht aus den Augen verliert.

[fieldinsight]

vor 11 Stunden schrieb FalconJockey:

„…behält durch regelmässige Prüfung den Flughafen in Sicht, fliegt aber weiterhin primär nach Instrumenten,…“

 

Sorry, das ist schlicht falsch!

 

Mit dem Break Off vom vorhergehenden Instrument Approach (am höheren Circling Minimum) beginnt der eigentliche Circling Approach und der ist ein reines Visual Segment! [ICAO Doc 8168]

 

Da wird gar nichts nach Instrumenten geflogen! Was sollen die denn auch anzeigen?

Allenfalls nutzt man während des Circlings weiterhin den Autpiloten.

 

Noch eine Feinheit für Interessierte:

Für den Fall, dass der Sichtkontakt zur Landebahn verloren geht, muss der Missed Approach des vorangegangenen Instrumentenanflugs geflogen werden, und zwar unabhängig von der aktuellen Position während des Circling Approaches.

Das bedeutet, dass man erst einmal wieder auf die ursprüngliche Anfluggrundlinie manövrieren muss, was die Sache nicht einfacher macht.

 

 

Bearbeitet 9. Februar von fieldinsight

[MartinM]

vor 15 Stunden schrieb fieldinsight:

Do 11:18:38	47.2241	7.6816	← 257°	198	5.000	-1.174	FlightAware MLAT (4 Standorte)
Do 11:19:08	47.2167	7.6414	← 255°	203	4.400	-1.377	FlightAware MLAT (6 Standorte)
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Do 11:20:31	47.2011	7.5306	← 258°	192	2.600	-1.200	FlightAware MLAT (4 Standorte)
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Do 11:21:22	47.1926	7.4763	← 257°	166	1.800	-769	FlightAware MLAT (5 Standorte)
Do 11:21:43	47.1891	7.4568	← 256°	153	1.500	-571	FlightAware MLAT (4 Standorte)
Do 11:22:04    Ankunft () @ Donnerstag 11:22:04 CET							FlightAware
Do 11:22:04	47.1822	7.4490	↙ 236°	105	1.400	-286	FlightAware MLAT (4 Standorte)

 

Wenn man die Daten aus Flightaware und ADS-B Exchange auswertet, sind für mich folgende Schlussfolgerungen wahrscheinlich:

 

1

Der Unfallpilot hat bei Erreichen der Circling MDA die Landebahn noch nicht in Sicht gehabt, da er noch zu weit draussen war und die Visibility in Grenchen bei 4000 m lag.

(Er hätte hier einen Go Around einleiten müssen)

 

2

Er ist (auch unter Berücksichtigung der notwendigen Höhenkorrekturen auf den Tracking Seiten) unter das Circling Minimum gegangen.

 

3

Man kann anhand der Daten und Profile keinen Level Off feststellen. Es liegt nahe, dass der Unfallpilot einfach weiter gesunken ist, wenn auch mit einer geringeren Sinkrate, was dann als CFIT auf der Wiese endete.

 

Wenn ich mir die Daten so ansehe, erinnert mich das an einen anderen Fall, den ich mal gesehen habe. Pilot hat vergessen, dass der Autopilot noch V/S fixiert war, unbeachtet dessen die vom Tower angeordnete Schlaufe eingeleitet, sank dabei kontinuierlich bis er die Baumwipfel touchierte.

 

 

[FalconJockey]

vor 5 Minuten schrieb fieldinsight:

Da wird gar nichts nach Instrumenten geflogen! Was sollen die denn auch anzeigen?

Bist Du wirklich Pilot und nicht nur im Flugsimulator?

 

Wie wäre es mit Horizont, Geschwindigkeit, Höhe, Steuerkurs? Ein Circling Approach bei tatsächlichen Wetter Minima ist sehr anspruchsvoll, denn Du siehst im Dunst, vorallem in Kombination mit Dunkelheit, nicht sehr viel: Kein Horizont, der Dir eine sachliche Aussage über Deine Lage im Raum gibt. Vielleicht hast Du solche Anflüge bisher nur bei Sonnenschein und im Training ausgeführt und nicht bei real schlechten Bedingungen.

 

vor 9 Minuten schrieb fieldinsight:

Noch eine Feinheit für Interessierte:

Für den Fall, dass der Sichtkontakt zur Landebahn verloren geht, muss der Missed Approach des vorangegangenen Instrumentenanflugs geflogen werden, und zwar unabhängig von der aktuellen Position während des Circling Approaches.

Noch eine Feinheit für Interessierte:

Wie definierst Du "Sichtkontakt zur Landebahn verloren"? Weil man sich als Pilot erdreistet, auch im Cockpit nach dem Rechten zu sehen?

[Hausi122]

vor 3 Minuten schrieb fieldinsight:

 

Sorry, das ist schlicht falsch!

 

 

Hallo Frank

 

das sehe ich nicht so. Ich gehe mit der Schilderung, wie ein solcher Anflug geflogen wird, mit  Andreas völlig einig. Früher gab es ein sehr gutes Beispiel in ZRH. Anflug ILS 16, circling LH Piste 28. Ab Einflug Downwind 28 warst Du über einem schwarzen Loch (Dietliker Wald) Kurs und Höhenhaltung musste man (wenn ohne A/P) auf den Instrumenten einhalten., weil vor allem bei Nacht keine natürliche Horizontreferenz vorhanden war. Negatives Beispiel gefällig: 18.12.1977 SATA Caravelle ins Meer geflogen) 

 

Hausi