29.01.2025 | CRJ700 (N709PS) vs. UH-60 | Washington DC | Midair Collision

[beni]

vor 4 Stunden schrieb FalconJockey:

...dass die Helipiloten - "und im Militär arbeiten ja nur unfehlbare Piloten!" - es auch richtig machen. In diesem Fall (mal wieder) nicht...

 

Hast Du ein Problem mit gewissen Kategorien von Piloten, dass Du immer mal wieder unter der Gürtellinie austeilen musst?

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb MartinM:

Es gab am Vortag, exakt den selben Vorfall. Der PAT11 ging auf 600 Fuss, aus Versehen und der Flieger machte einen GA um die Kollision zu vermeiden. In dem Fall hat der Pilot rechtzeitig reagiert und dem Tower den GA gemeldet.

Hatten wir das nicht bereits behandelt? Auf dem Abschnitt durfte der Heli bis auf 700ft steigen, wenn ich mich richtig erinnere.

 

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb beni:

Hast Du ein Problem mit gewissen Kategorien von Piloten, dass Du immer mal wieder unter der Gürtellinie austeilen musst?

????

 

Ich teile doch nicht aus, sondern ich zitiere nur den Durchschnittsmenschen. Der Glaube, dass Militärpiloten über alle Fehler erhaben sind, ist weit verbreitet. Wir Profis wissen, dass alle Piloten in etwa gleich viele Fehler unterlaufen, z.B. in diesem Fall eventuell ein Information-bias, bei dem das falsche Flugzeug identifiziert wurde.

[MartinM]

vor 29 Minuten schrieb FalconJockey:

Hatten wir das nicht bereits behandelt? Auf dem Abschnitt durfte der Heli bis auf 700ft steigen, wenn ich mich richtig erinnere.

 

Ich entschuldige mich wenn wir das schon hatten. Habe ich wohl überlesen. Sorry!

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb MartinM:

Ich entschuldige mich wenn wir das schon hatten. Habe ich wohl überlesen. Sorry!

War gar nicht so gemeint, ich meine mich zu erinnern, dass wir das bereits angeschaut hatten.

 

Ich muss mich korrigieren, ich hatte diese Sache offensichtlich an anderer Stelle dargelegt.

 

Also, der Vorfall am Tag vor dem Zusammenstoss war im nördlichen Bereich des Potomac, zwischen KEY BRIDGE und CHAIN BRIDGE: VFR Heli Karte

Wenn man auf dieser verlinkten Karte ganz nach links geht, sieht man die Legende und genauere Instruktionen: Dort steht, dass auf ROUTE 1 die KEY BRIDGE auf maximal 300ft MSL und die CHAIN BRIDGE auf maximal 700ft MSL überflogen werden dürfen. Ergo darf man zwischen KEY und CHAIN BRIDGE von 300ft auf 700ft steigen.

[Dierk]

 

Sie haben tatsächlich den zivilen Heliverkehr dort per NOTAM abgestellt.

 

Anderer Zivilverkehr muss nun warten, wenn z.B. ein PAT auf der Heliroute operiert.

 

Zitat

Operating Restrictions and Requirements
No pilots may operate an aircraft in the areas covered by this NOTAM (except as described).
HELICOPTER TRAFFIC IS RESTRICTED FROM OPERATING OVER THE POTOMAC RIVER NEAR DCA.

IF A LIFESAVING MEDICAL, ACTIVE LAW ENFORCEMENT, ACTIVE AIR DEFENSE, OR PRESIDENTIAL TRANSPORT HELICOPTER MISSION MUST OPERATE IN THIS RESTRICTED AREA, CIVILIAN AIRCRAFT WILL NOT BE ALLOWED IN THE AREA TO PREVENT POTENTIAL CONFLICTS IN THIS AIRSPACE. THE MIX OF HELICOPTER AND FIXED WING AIRCRAFT OPERATING IN THE AFFECTED AREA AT THE SAME TIME WILL NOT BE PERMITTED.

 

https://tfr.faa.gov/save_pages/detail_5_9909.html

Bearbeitet 6. Februar von Dierk

[cosy]

vor 8 Stunden schrieb Dierk:

Sie haben tatsächlich den zivilen Heliverkehr dort per NOTAM abgestellt.

sagte ich ja. Aber nun ist's sogar Dierk-verifiziert. Den Mil-Trainingsverkehr auch. aber das gibt kein NOTAM..

Dem MIL kann keiner irgendeinen Luftraum verbieten. Das ist schlicht nirgends  vorgesehen..

Cosy

Bearbeitet 6. Februar von cosy

[cosy]

Auf CNN Business ist in der Folge dieses schrecklichen Unfalls und im Zeichen einer heftigen Ausseinandersetzung bezüglich der safety des US-Luftraums in der Presse ein interessantes Interview mit einem Gewerkschaftssprecher und aktiven Controller publiziert worden (ich glaub in der Nacht auf Montag).

Ich fasse hier zusammen:

Stress

- Der Stress unter den Airspace Controllern in der USA ist sehr gross. Einerseits weil zuwenig neue Controller eingestellt werden, andererseits weil durch die starke Zunahme des Verkehrs mehr benötigt würden (es gibt eine Karte mit kritisch unterbesetzten Flughäfen, wo die verbliebenen, lizenzierten Controller 6 Tage /Woche arbeiten und 10h im Tag. Ein Turnaround dauert 2 manchmal 3h.

- es gibt immer mehr Leute, die während der Ausübung krank werden. Die Anzahl von 'mental health issues', nimmt jedes Jahr zu. Sobald ein Controller sein Medical nicht mehr hat, ist er vom Schirm weg. Auch Panikattacken und Herzschlag wurden erwähnt.

- Andere werden ausgesiebt, weil sie Medikamente zu sich nehmen (Er sagt, da sollte die Tolleranz aufgeweicht werden [SSRI Drugs])

 

Jobaufteilung im Reagan Washington Control-room

- Es sei offiziell bestätigt  worden, dass der Job des Controllers "two different jobs - handling local air traffic and helicopter traffic in the area" zu handeln hatte.

 

Pensionierung

- Diese 'Beamten' werden mit 56 Jahren pensioniert. Falls sie mind. 20 Jahre ihren Job ausgeübt haben, dürfen sie ab 50 in Pension.

 

Hiring and Firing

- Es gibt in ganz USA 14600  Positionen für Controller. Davon sind aber nur 10800 Stellen besetzt. Aktuell sind aus dem Ausbildungsabschluss 2024 lediglich 1100 hinzugestossen, wobei erfahrungsgemäss ein grösserer Teil davon wegbreche.

- Trump hatte ja allen Beamten einen Brief verschicken lassen , in dem er offeriert, den Lohn bis im Sept. 25 zu zahlen wenn sie jetzt künden.

  So auch den Air Traffic Controllern. Das macht den Chefs nun Angst. Ob diese Arbeit zu den 'critical safety positions' zählt, sei nicht geklärt.

 

 

Die Situation wird sich noch mehr zuspitzen

- Die Ausbildung der ausgesiebten Kandidaten dauert 3 Jahre, wärend dieser Zeit gibt es einige Abgänge (er nannte keine Quote)

- 2024 seien von 2000 ausgebildeten Kandidaten nur 1100 übriggeblieben.

- Darum gibt es laut Hochrechnung in den nächsten paar Jahren mehr Abgänge als Neuzugänge. Der Experte rechnet mit 8-9 Jahren, bis das Defizit an unbesetzten Stellen gedeckt ist.

 

Da ist man noch ein paar Jahre in der Traufe..

 

Cosy

 

 

[Olindaguy]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

 

Dem MIL kann keiner irgendeinen Luftraum verbieten. Das ist schlicht nirgends  vorgesehen..

Cosy

 

Lieber Cosy/Bruno,

 

Da hast du vermutlich nicht unrecht, aber das ganze ist meiner Meinung doch ein wenig komplizierter. In einem demokratischen Staat (wie USA) kann ein Militär-Luftfahrtssafetyregulator (DOD?) dem zivilen FAA und den zivilen Fluglotsen beim Reagan National Flughafen (DCA) nicht einfach BEFEHLE geben. Das geht nicht.

 

Man darf nicht vergessen, dass der Luftraum dort ein Luftraum der Klasse BRAVO ist, und zwar vom Boden/SFR bis 10000 Fuss. Und das alles wird vom FAA und seinen zivilen Lotsen kontrolliert. Das heisst, ich bin mir sicher dass es dort eine grosse Sitzung FAA (zivil) und DOD (Militär) gab, wo man eine gemeinsame Entscheidungen traf. Und die Aufgaben und Kompetenzen gegenseitig koordinierte und genau absprach.

 

Das heisst (ich vermute zu 95%) dass die Publikationen der Restriktion "NO CIVIL HELICOPTERS" durch das FAA erfolgte (in Koordination mit dem DOD). Die Militärs und die Behörden (verantwortlich für Politiker- und VIP-transporte) haben natürlich darauf gepocht dass die Staatsluftfahrtzeuge (inklusive Notfalltransporte, wie Medical Emergencies und Medical Transporte) weiterhin erfolgen müssen. Aber, um dies sicherzustellen, hat man den zivilen FAA-Fluglotsen, die diesem Luftraum arbeiten einen sogenannten Service Order "serviert" und publiziert. Dort legt man ganz genau fest was sie von jetzt an zu machen haben (für die ATC-Service Provision). Wie man den Verkehr um DCA Airport und auf den Helikopter-Routen von nun an genau abwickeln muss. Ich hätte sehr gerne eine Kopie dieses Service Orders gesehen, aber ich vermute den behalten sie jetzt sehr gerne zurück oder "as reserved". Dies ist alles unter "Sofortmassnahmen", wie es die ICAO im Annex 13 vorschreibt (wenn eine schwerer Zwischenfall und/oder ein Unfall passiert ist). Dann muss der betreffende Staat Sofortmassnahmen einleiten und umsetzen, um offensichtliche Probleme und bekannte Gefahren/Risiken auszuschalten, oder zu mitigieren...

 

Ich vermute dieser SO sagt in etwa "due to the very high public commotion and the public outcry, and the media frenzy... wird der Helikopterverkehr nur noch "very restrictive" gestattet (siehe NOTAM). Und die FAA Fluglotsen müssen jetzt zu 100% eine IFR Separation oder Staffelung  (von 1000 Fuss oder 3 NM sicherstellen) im DCA Luftraum der Klasse BRAVO sicherstellen, auch für den Helikopterverkehr auf den publizierten Helikopter-Routen. Visual Separation ist von nun an verboten (Tag und Nacht). Einverstanden, vielleicht wird auch eine VFR/IFR-Vertikal Separation/Staffelung von 500Fuss gestatten, da dies das FAA oft so vorsieht. Aber ich vermute eher dass man zur Zeit total kein Risiko mehr nehmen will - und auf eine Full IFR-Staffelung setzt. Aber in Grunde genommen ist das nicht so wichtig (wie viel man vertikal staffelt) denn zu 99% wird man mit diesem Helicopter-Verkehr sicherlich eine HORIZONTAL SEPARATION machen müssen. Das heisst, man macht entweder in sehr grosses Loch im Arriving IFR-Traffic, und hält alle Starts an, und lässt die Helikopter ziemlich mit no-delay durchfliegen. Oder man lässt die Helikopter nördlich und südlich vom DCA Airport über dem Potomac holden/orbiten, bis der Weg frei ist auf der Heli-Route 4.

 

Aber wer den Delay jetzt "fressen" muss und wie genau die Prioritäten hier ausstehen, das weiss ich nicht - deshalb wäre es sicherlich interessant den Service Order (SO) zu sehen. Aber all diese Punkte und Fragen muss das FAA regeln, denn die FAA-Lotsen werden es nicht akzeptieren da die "Schwarzen Schafe" und Blödmänner zu spielen und auf der Frequenz den Piloten Tag aus und Tag ein zu erklären dass es ihnen sehr leid tut.... Die FAA Lotsen wollen sagen "on FAA decision, hold over POINT at max. (feet)... until further notice... Oder den ankommen Jets zu sagen "in application of FAA decision, hold over ..... for 10 minutes due to low level helicopter traffic close to the airport..."

 

LG Chris 

 

PS vielleicht kriege ich bald eine Kopie des eventuellen Service Orders (SO) der FAA, durch meine FAA Kontakte in Washington (aber dies ist sehr, sehr sensitive für sie).... 

Bearbeitet 6. Februar von Olindaguy

[cosy]

vor 40 Minuten schrieb Olindaguy:

Und die FAA Fluglotsen müssen jetzt zu 100% eine IFR Separation oder Staffelung  (von 1000 Fuss oder 3 NM sicherstellen)

Vielen Dank Chris, für Deine top kompetente Antwort!

Aber eben (ich habe nicht alle Beitträge in diesem Thread gelesen- (mostly overflown).

 

Was ich offen fragte hier und keine Klarheit habe:

 

Wie wird das in EASA gehandhabt? Es gibt doch hier"zulande" bei IFR/IFR Staffelung nie weniger als 1000ft Separierung. Ich stehe echt auf dem Schlauch.  Und war der Heli eventuell nicht in IFR sondern sowas wie S-VFR night oder so unterwegs ? Wird VFR-Night nicht so gehandhabt wie IFR von der Separierung ?

 

Ich bin halt nur einer von vielen LuftraumBENUTZER und habe keine IFR Berechtigung. Interessiert bin ich trotzdem sehr.

Denn es gibt nichts wertvolleres (abgesehen vom Beherschen des eigenen Jobs) wenn man als Rädchen im Getriebe eine Übersicht hat über die anderen Teile und Rädchen. Das hilft auch in Stressfällen und so wenn ich ein wenig mehr überblicken kann als bis zu meiner Flügelkante...

 

Cosy ak. Bruno

[FalconJockey]

VFR zu IFR reichen 500ft Veritkalstaffelung völlig aus, um legal zu bleiben. Siehe vertikale Luftraumgrenzen.

 

vor 2 Stunden schrieb cosy:

Pensionierung

- Diese 'Beamten' werden mit 56 Jahren pensioniert. Falls sie mind. 20 Jahre ihren Job ausgeübt haben, dürfen sie ab 50 in Pension.

In Deutschland darf man nur bis zum 55. Lebensjahr am Radarschirm arbeiten, dann ist verpflichtend Schluss.

[cosy]

vor 1 Minute schrieb FalconJockey:

VFR zu IFR reichen 500ft Veritkalstaffelung völlig aus, um legal zu bleiben. Siehe vertikale Luftraumgrenzen.

 

In Deutschland darf man nur bis zum 55. Lebensjahr am Radarschirm arbeiten, dann ist verpflichtend Schluss.

Aha, aber manche sind gefühlt mit 35 Jahren älter als 65 -jährige.. da macht das 1 _Jahr ja auch nicht sooo vieel aus.

cosy 

[Benjamin M]

vor 14 Stunden schrieb FalconJockey:

In Deutschland darf man nur bis zum 55. Lebensjahr am Radarschirm arbeiten, dann ist verpflichtend Schluss.

Bis 57, wenn man möchte.

[FalconJockey]

vor 38 Minuten schrieb Benjamin M:

Bis 57, wenn man möchte.

Echt? Unser gemeinsamer Freund aus Rhein hatte aber mit 55 aufhören müssen und sitzt nun noch zwei Jahre in der Akademie ab. Muss ich mal nachhaken!

[Pax707]

Der Hubschrauber der US Army hatte ADS-B abgeschaltet, was für eine Trainings Mission nicht erforderlich ist

Quelle

Bearbeitet 7. Februar von Pax707

[reverser]

vor 7 Stunden schrieb Pax707:

Der Hubschrauber der US Army hatte ADS-B abgeschaltet, was für eine Trainings Mission nicht gemacht werden müssen

Quelle

Da geht es wohl um Evakuierung hochrangiger Entscheidungsträger bei grösster Bedrohung, wo das ADS-B abgeschaltet wird, um für den Feind möglichst nicht nachverfolgbar zu werden. Könnte sein, dass auch das (pedantischerweise) simuliert wurde.

Wäre somit das letzte Loch im Schweizerkäse...

oder

 "last nail in the coffin"   

RIP

 

Gruss Richard

Bearbeitet 7. Februar von reverser

[cosy]

Am 30.1.2025 um 12:45 schrieb FalconJockey:

....man muss dazu wissen, dass nach FAA-Regeln bei einem "visual approach" die Verantwortung für Separation von Boden/Hindernissen und anderem Verkehr zu 100% auf die Crew übergeht, die den visual approach durchführt.

..und das in der Nacht mit Wissen, dass ein landender Jet den eigenen Kurs kreuzend überfliegen wird, macht man noch eine Kurve im Steigflug???? 

Cosy

[cosy]

Am 30.1.2025 um 12:45 schrieb FalconJockey:

....man muss dazu wissen, dass nach FAA-Regeln bei einem "visual approach" die Verantwortung für Separation von Boden/Hindernissen und anderem Verkehr zu 100% auf die Crew übergeht, die den visual approach durchführt.

..und das in der Nacht mit Wissen, dass ein landender Jet den eigenen Kurs kreuzend überfliegen wird, macht man noch eine Kurve im Steigflug???? 

Cosy

[FalconJockey]

vor 9 Minuten schrieb cosy:

..und das in der Nacht mit Wissen, dass ein landender Jet den eigenen Kurs kreuzend überfliegen wird

...wenn man aber denkt, dass es sich um ein Flugzeug handelt, welches noch einige Meilen vom Final der Landebahnachse entfernt ist, rechnet man nicht damit.

[jodelboy]

On 2/7/2025 at 2:14 PM, Pax707 said:

Der Hubschrauber der US Army hatte ADS-B abgeschaltet, was für eine Trainings Mission nicht erforderlich ist

Quelle

In der Quelle steht aber auch klar, Zitat:

Quote

..the Chair of the National Transportation Safety Board (NTSB) Jeniffer Homendy told reporters that the board “didn’t know that at this time,” whether the helicopter’s ADS-B was activated..

 

DAS plus der Fakt dass die Quelle davon spricht dass der Senator Ted Cruz dieses (ich betitle es jetzt einfach mal als solches, solange NTSB das nicht bestätigt/dementiert..) Gerücht verbreitet hat würde mich jetzt nicht dazu verleiten lassen das als "last nail in the coffin" zu bezeichnen.

NTSB macht hier mn.M.n. einen super Job, die haben schon am Anfang gesagt "WIR sind die einzigen die Fakten herausgeben, und wenn wir Fakten haben geben wir sie auch heraus".

[Olindaguy]

Am 7.2.2025 um 14:29 schrieb reverser:

Am 7.2.2025 um 14:14 schrieb Pax707:

Der Hubschrauber der US Army hatte ADS-B abgeschaltet, was für eine Trainings Mission nicht gemacht werden müssen

Quelle

 

Leute,

 

Ich würde da sehr aufpassen mit dieser Information "ADS-B abgeschaltet". Das ist meiner Ansicht nach eine falsche Formulierung. Der PAT25 Helikopter hatte ziemlich sicher ein Mode S 1090 ES (Extended Squitter) Transponder, der bekanntlich Mode A/C und Mode S, sowie auch ADS-B auf 1090 MHz automatisch aussendet (heute Standard). Nun können gewisse Militärflugzeuge die ADS-B Transmissions so umstellen dass man gewisse sensitive Daten auf ADS-B nicht aussendet/nicht sehen kann (z.B. der Flugzeugtyp, Tailnumber und/oder Immatrikulation oder das Call-sign (ARCID)). Zum Beispiel auf FR24 sieht man dann BLOCKED und hat dann nur den Track und die Altitude. Aber meines Wissens kann man auf einem solchen Mode S ES Transponder nicht einfach einen Switch umdrehen und dann sieht man auf ADS-B ganz und gar nichts mehr. Wenn der Transponder ON ist (und das war er ja bekanntlich), dann sieht man auch auf ADS-B ein Track/bzw. eine Position und eine Baro Altitude. Und es wäre ja auch sehr dumm, denn dann würde man sehr "vulnerable" sein, da viele Traffic Displays und Anti-Kollision Systeme dann ja total blind wären und dich gar nicht sehen würden...

 

LG Chris

[FalconJockey]

Ich wäre nicht überrascht, wenn die ADS-B gezielt abschalten können! Das sind aber Dinge, die jemand vom Fach klären muss.

 

Was auf Flightradar24 und anderen Tracking-Websites blockiert wird, hat damit aber nichts zu tun, dachte ich. Da geht es alleine darum, dass die Betreiber dieser Flugzeuge die Betreiber dieser Seiten auffordern, keine Daten zu verbreiten.

[Olindaguy]

vor 11 Minuten schrieb FalconJockey:

Was auf Flightradar24 und anderen Tracking-Websites blockiert wird, hat damit aber nichts zu tun, dachte ich. Da geht es alleine darum, dass die Betreiber dieser Flugzeuge die Betreiber dieser Seiten auffordern, keine Daten zu verbreiten.

Hallo Falconjockey,

 

Ja, es stimmt dass zum Beispiel das FAA den Aircraft Operators die Möglichkeit gibt zu verlangen dass ihre Daten verschleiert, sprich unerkenntlich gemacht werden (zB für Hollywood Stars, sehr reiche Unternehmer oder Politiker). Aber dies betrifft alle FAA Systeme und alle Surveillance Daten, inkl. Mode A und Mode S, wie auch ADS-B. Das FAA stellt ja bekanntlich viele ihre Tracking-Daten auch an private Providers zur Verfügung (inkl. FR24 oder RadarBox). Deshalb unterdrückt das FAA auf Verlangen gewisse sensitive Daten, aber das ist ganz klar anderer Fall... 

[FalconJockey]

Es geht hier vielmehr um die Systeme, die privat betrieben werden! ADS-B-Daten können grundsätzlich von jedem empfangen und verbreitet werden, die Antennen und Software gibt es überall zu kaufen und daher nehmen Dienste wie FR24, FlightAware & Co. ihre Rohdaten. Wenn Du Dein Flugzeug blockieren lassen willst, musst Du denen lediglich einen Besitznachweis erbringen und schon sieht man nur noch ein Flugzeug auf der Karte, aber ohne Daten wie Kennzeichen, Rufzeichen, Zielort, Flugplan etc..

[Dierk]