29.01.2025 | CRJ700 (N709PS) vs. UH-60 | Washington DC | Midair Collision

[Dierk]

Jedenfalls kann die unangekündigte Luftraumverletzung mit Flughöhe 400 ft statt unter 200 ft kaum Teil der Übung gewesen sein. 

Wenn QNH = Standardatmosphäre war, dann sind die übermittelten Höhendaten ja tatsächlich die korrekte Höhe. 

Dann ist es komplett unverständlich, wieso der Lotse eine Höhe von 200 ft statt 400 ft für den Heli angezeigt bekommen hat.

Wurde hier seitens des Lotsen ein fasches QNH im System programmiert, und die Höhenwerte wurden wegen einem zu hohen eingegebenen QNH falsch nach unten angepasst? 

 

Weitere Käsescheibe, bald reicht es für ein Fondue. 

 

[Dierk]

vor 3 Minuten schrieb CFM:

Startle and surprise. Also ich hätte da keine Chance gehabt. Auf meinem Gerät ist TA inhibited wenn der Verkehr unter 380'AGL unterwegs ist und wir selbst unter 1650' sinken.

 

Fred 

 

Welche TCAS version ist das?

 

Ich hatte gestern recherchiert, aber hier nicht gepostet. Version 7.1 (2011, scheint noch immer die aktuelle Version zu sein) tcas ii v7.1 intro booklet.pdf 

 

Zitat

TCAS is designed to inhibit Increase Descent RAs below 1450 feet AGL; Descend RAs below 1100 feet AGL; and all RAs below 1000±100 feet AGL. If a Descend RA is being displayed as own aircraft descends through 1100 feet AGL, the RA will be modified to a Do Not Climb RA.

 

Advisories werden aber weiterhin akustisch angekündigt, es sei denn: 

 

Zitat

Aural annunciations are inhibited below 500±100 feet AGL.

So, jetzt muss ich mich nochmal korrigieren: 

 

TCAS kann das Ziel selbstständig abfragen, bis 1/s: 

 

Zitat

To minimize interference with other aircraft and ATC on the 1030/1090 MHz channels, the rate at which a Mode S aircraft is interrogated by TCAS is dependent on the range and closure rate between the two aircraft. At extended ranges, a target is interrogated once every five seconds. As the target aircraft approaches the area where a TA may be required, the interrogation rate increases to once per second.

 

Im Unterschied zu Mode-C, die spontan keine "Squitter" aussenden, senden Mode-S im Sekundenabstand ein "Squitter" aus, auch wenn sie nicht vom Sekundärradar abgefragt werden. D.h. ihre Position kann passiv im Sekundentakt verfolgt werden. 

[Olindaguy]

vor einer Stunde schrieb Dierk:

 

Im kurzen Endanflug nicht, aber das Abfrageintervall ist bei Mode S nun mal grösser. Ob das "Traffic traffic" im CRJ drei Sekunden früher etwas geholfen hätte, kann niemand sagen. 

 

Dierk,

 

Gestern wurde informiert dass der CVR des Bluestreak Jets (CRJ700) nun schon ausgelesen wurde und das NTSB hat erste Informationen geliefert. Ganz kurz (shortly before....) vor dem Zusammenstoss kam "vom TCAS eine Warnung". Was das genau war (TA?) wurde in der Pressekonferenz nicht präzisiert. Anschliessend kommunizierte die Canadair-Crew untereinander und der Jet wird dann hochgezogen (start of a manoeuvre), aber innert einer Sekunde kommt der Zusammenstoss...

 

So würde ich das Gesagte zusammenfassen.

 

Danke Chris

Bearbeitet 4. Februar von Olindaguy

[CFM]

vor 1 Stunde schrieb Dierk:

 

Welche TCAS version ist das?

 

Ich hatte gestern recherchiert, aber hier nicht gepostet. Version 7.1 (2011, scheint noch immer die aktuelle Version zu sein) tcas ii v7.1 intro booklet.pdf 

Ist eh die gleiche, aber daß sie nicht angezeigt werden sollte nur bei Mode-C sein. Gilt dann sowohl für RA/TA inkl. aural alerts weil die Systemlogik davon ausgeht der Gegner ist am Boden. Mit Mode S sollte es sich anders verhalten und das scheint ja auch hier der Fall gewesen zu sein. 

 

Fred 

[teetwoten]

Meine bescheidene Beobachtung zum Thema aus FR24:

ADS-B Flugzeuge erscheinen von Parkplatz zu Parkplatz, also bereits am Boden. Mode-S Flugzeuge erscheinen erst im Steigflug und verschwinden bereits wieder im Anflug...

 

Stefan

 

[CFM]

vor 25 Minuten schrieb teetwoten:

Meine bescheidene Beobachtung zum Thema aus FR24:

ADS-B Flugzeuge erscheinen von Parkplatz zu Parkplatz, also bereits am Boden. Mode-S Flugzeuge erscheinen erst im Steigflug und verschwinden bereits wieder im Anflug...

 

Stefan

 

ATC sieht in dem Fall etwas mehr als FR24.

 

Fred

[Dierk]

Im SEP hat der GTX328 einen automatischen Ground-Modus, d.h. er sendet wohl am Boden nicht aus, erkennt dann den Abflug automatisch. 

 

Zitat

Automatic ALT/GND Mode Switching

If the GTX 328 is configured for Automated Airborne Determination, normal operation begins when take off is sensed. When the aircraft is on the ground the screen automatically displays GND. The transponder does not respond to ATCRBS interrogations when GND is annunciated. When a delay time is set in the Configuration Mode, the GTX 328 waits a specified length of time after landing before changing to GND mode

 

Bei ADS-B ist das wohl anders?

[Peter Gloor]

vor 17 Stunden schrieb spornrad:

Ich habe darüber nachgegrübelt, warum der Heli in letzter Minute eine Rechtskurve geflogen ist.  Ich habe dazu eine Vermutung. Beim initialen Hinweis des Towers auf die CRJ im Anflug auf 33 hat die Heli-Pilotin sich wohl ein Bild gemacht. Der Jet würde zunächst von rechts nach links ihren Flugweg kreuzen, später dann im Final von li. nach re. Haben die den zweiten Jet im Blick gehabt (Anflug auf 01),  immer noch auf den Schlenker zur 33 gewartet. und sind deshalb nach rechts ausgewichen, um hinter einem nach li. kreuzenden Jet zu bleiben?

Bezüglich der Flughöhe hat Blancolirio, wie gewohnt sachlich und fundiert, auch gefragt, ob der Heli die falsche QNH eingestellt hatte (ohne die Feldhöhe als Crosscheck) und deshalb zu hoch flog. Radio-Höhenmeter?

 

[Peter Gloor]

vor 3 Stunden schrieb JanCx:

 (könnte ja im Ernstfall nötig sein)

Im Ernstfall würde vielleicht von Anflügen auf Piste 33 abgesehen.

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb Dierk:

Ich denke, es ist relevant, ob Position und Höhe regelmässig von ADS-B out spontan im Sekundentakt übermittelt wird, ohne von einem Radar abgefragt worden zu sein, oder ob sie, wie beim Mode-S Transponder, von Radarschatten und Abfrage abhängt .

Bringt aber den Airlinern nix, weil die allermeisten mit diesen ADS-B-Signalen nichts anfangen können: Sie strahlen nur (für ATC) ab, empfangen und stellen ADS-B-Daten aber nicht im Cockpit.

[Olindaguy]

vor 5 Stunden schrieb Dierk:

Welche TCAS version ist das?

Ich hatte gestern recherchiert, aber hier nicht gepostet. Version 7.1 (2011, scheint noch immer die aktuelle Version zu sein) tcas ii v7.1 intro booklet.pdf 

 

 

Hallo Dierk,

 

Ja, die neuste (aktuelle) Version von TCAS II ist die Version 7.1

Diese Version wird auch von der ICAO - und eigentlich von allen ICAO Staaten verlangt (wie zB der Schweiz). Die Spezialität ist, dass die USA/die FAA es (noch heute) erlaubt mit 3 verschiedenen TCAS II Versionen zu fliegen:

 

Ich zitiere: The Federal Aviation Administration (FAA) authorizes, but does not mandate TCAS II Version 7.1 software for use in the National Airspace System (NAS).

With introduction of TCAS II Version 7.1, the FAA now permits three versions of TCAS II in US airspace; V6.04a, V7.0 and V7.1

Note that FAA requires V7.0 or greater in RVSM airspace.

 

Das heisst (meine interpretation) - da die Canadairs CRJ700 von AA/Bluestreak sicherlich RVSM fliegen, haben diese sicherlich die Version 7.0 drauf. Aber ich vermute sehr strark, dass sie sogar die Version 7.1 geladen haben, denn diese Jets fliegen ja auch nach Kanada oder Mexico (vielleicht auch in der Karibik), wo Version 7.1 klar verlangt wird (der gängige internationale TCAS-Standard ist).

 

Im weiteren bin ich der Meinung, dass die sogenannten TCAS TA (Traffic Advisories) auch unter 500/400 Fuss AGL/Radiohöhenmesser visuell auf dem Display im Cockpit angezeigt werden - das Aural (Stimme) ist aber gemuted.

 

Ja, jedes TCAS II fragt automatisch (im Sekundentakt) die umliegenden Flugzeuge ab und "triggered" so eine Antwort - von allen umliegenden Mode A/C and Mode-S Transpondern. Das ermöglicht es dem TCAS II ein vollständiges Bild über die Flugzeuge in der Nähe zu bekommen (natürlich nur "kooperierende Targets"). TCAS II ist ein "aktives System", das aktiv abfragt. Es gibt sogenannte Hybrid-TCAS II Systeme, die auch ADS-B (passive Signale) mitintegrieren, was es ihnen erlaubt den Abfragetakt verringern zu können (wenn keine unmittelbare Gefahr eines sehr nahekommenden Verkehrs besteht). Aber ab und zu müssen auch diese Hybrid-TCAS II aktiv (all calls) machen, und so sicherstellen dass alles weiterhin in Ordnung ist (cross-check).

 

LG Chris

Bearbeitet 4. Februar von Olindaguy

[Frank Holly Lake]

Laut NTSB war der Hubschauber nicht dort, wo er hätte  sein sollte.
Dort hätte der Heli auf 200 FT absinken sollen  ca 1 Meile später  wieder auf 300 FT  steigen. Das steigen kam zu früh.
 
Oder war QNH falsch eingestellt? Das wird noch untersucht

 

Fakt ist
Alle Recorder wurde ausgelesen
"Der Flugdatenschreiber des Black Hawk setzte keine Zeitstempel", teilte das NTSB mit. Die Zeitpunkte sollen jetzt von Experten ergänzt werden.

 

Die Heli Crew hatte Nachtsichtgeräte aufgesetzt.

 

Obwohl  hier immer wieder im Forum immer weider kritisiert wurde, der CRJ hatte 17 Sekunden bis zum Aufschlag im TCAS immer wieder Warungen, "Trafic" ausgegeben, auch,  als der CRJ schon unter 500 FT gesunken war, letzter "Trafic" bei 325 FT. Es ist klar auf der CVR zu hören.

 

Entsetzt bin ich über die Kommentare gegen über der Heli Crew.
Die Frau ist geflogen und hat den Unfall verursacht.
Richtig ist, Sie war Prüfling und 2 erfahren Ausbilder (6000h im Heli) überwachten Sie. Oder hätten es tun sollen.

 

Mir persönlich will es nicht in den Kopf, dass es eine normale Stafflung gibt, welche der CRJ auf 300 FT sinkt zum Anflug erlaubt und dem Heli auf 200 FT unten CRJ durch fliegen lässt.  30 Meter als normaler Abstand in der Staffelung aus verschieden Richtungen, so etwas darf es nicht geben. Das ist für mich die eigentliche Unfallursache

Bei 30 Meter ist kein Platz mehr für irgend einen Fehler.
Grüße Frank 

[Alexh]

vor 14 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Mir persönlich will es nicht in den Kopf, dass es eine normale Stafflung gibt, welche der CRJ auf 300 FT sinkt zum Anflug erlaubt und dem Heli auf 200 FT unten CRJ durch fliegen lässt.  30 Meter als normaler Abstand in der Staffelung aus verschieden Richtungen, so etwas darf es nicht geben. Das ist für mich die eigentliche Unfallursache

Bei 30 Meter ist kein Platz mehr für irgend einen Fehler.

 

Gibt es auch nicht und war hier auch nicht der Fall. Der Heli sollte auf Sicht HINTER dem CRJ durchfliegen. Das wurde ja nun schon ausführlich diskutiert.

Andernfalls hätte er vom Lotsen separiert werden müssen und Kursanweisungen bekommen oder warten müssen. 

 

Gruß Alex

Bearbeitet 4. Februar von Alexh

[MartinM]

Ich denke es hätten zwei Dinge passieren müssen

Der Fluglotse hat eine CA bei beiden Flugobjekten gesehen. Auch wenn PAT25 gemeldet aht, dass sie die Visual Separation übernehmen, hätte der Fluglotse eingreifen sollen.

 

Collision alert, cancel landing clearance, immediate climb to safe altitude

PAT25 Immediate left turn heading …

 

 

Bearbeitet 4. Februar von MartinM

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb MartinM:

Collision alert, cancel landing clearance, immediate climb to safe altitude

PAT25 Immediate left turn heading …

Ich vermute mal, dass sie auf diese Art und Weise mehrere Durchstarter pro Tag hätten, weshalb das so nicht gemacht wird - auch wenn ein Heli mit mehr Abstand um diese landenden Flugzeuge herumfliegt, wird da oft eine TCAS Traffic Advisory (Flugzeug) ausgelöst, vielleicht sogar ein Conflict Alert (im Radarsystem der Lotsen). Da stumpft man ab und es ist dann schwer zu erkennen was wirklich eine Gefahr ist und was nur eine unnötige Warnung.

[Gulfstream]

vor 8 Stunden schrieb FalconJockey:

Ich vermute mal, dass sie auf diese Art und Weise mehrere Durchstarter pro Tag hätten, weshalb das so nicht gemacht wird - auch wenn ein Heli mit mehr Abstand um diese landenden Flugzeuge herumfliegt, wird da oft eine TCAS Traffic Advisory (Flugzeug) ausgelöst, vielleicht sogar ein Conflict Alert (im Radarsystem der Lotsen). Da stumpft man ab und es ist dann schwer zu erkennen was wirklich eine Gefahr ist und was nur eine unnötige Warnung.

 

Andreas, ich versteh ja im Grundsatz was du sagst. Aber mit solcher einer Haltung würden ja Regelungen komplett ausgehebelt!?! Wow. Kein Wunder passieren immer wieder (offensichtliche) Unfälle in dieser (überregelten) Industrie. 

 

Frage: beim Mitlesen hier habe ich verstanden, dass sie um die 350Ft waren und daher nicht TCAS enabled. Oder hab ich das falsch mitgeschnitten? 

 

Markus 

[Tomi]

Glory Donny ist dabei, ein Dekret zu unterzeichnen, das mid-air collisions verbietet.

Problem gelöst American-style.

 

Tomi

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb Gulfstream:

Andreas, ich versteh ja im Grundsatz was du sagst. Aber mit solcher einer Haltung würden ja Regelungen komplett ausgehebelt!?! Wow. Kein Wunder passieren immer wieder (offensichtliche) Unfälle in dieser (überregelten) Industrie.

Die Amerikaner sind halt die Cowboys unter den Aviatikern. Was die bestimmt besser können als so einige Airliner bei uns ist, von Hand und Sicht zu fliegen und nicht nur langweilig wie ein Roboter das ILS herunterzurutschen und erst am Minimum den Autopiloten abzuschalten.

 

Und durch diese ganzen Sichtanflüge können sie ihre überladenen Flughäfen maximal auslasten, weil in diesem Fall der CRJ auf der 33 landen sollte, damit der Lotse noch eine Maschine auf der 1 rausschiessen konnte, was sonst nicht möglich gewesen wäre. Das ist an sich wenig riskant - dem System wurde aber durch diese verdammten Heli-Routen das Genick gebrochen, weil man sich halt am Ende doch darauf verlassen muss, dass die Helipiloten - "und im Militär arbeiten ja nur unfehlbare Piloten!" - es auch richtig machen. In diesem Fall (mal wieder) nicht und die verbliebene, klitzekleine Sicherheitsmarge war durch die Höhenabweichung des Heli völlig verschwunden.

 

In den USA gibt es auch ein Verfahren, welches sich LAHSO nennt: Land And Hold Short. Alle (soweit mir bekannt!) Flugzeuge/Crews, die nicht in den USA zugelassen sind, dürfen kein LAHSO akzeptieren und ausführen. LAHSO bedeutet, dass man auf kreuzenden Pisten nach der Landung auf jeden Fall vor einer kreuzenden Bahn anhält, weil dort zeitgleich zur Landung ein Start durchgeführt wird. Ist auch so ein wenig Cowboy mit reduzierten Margen, um der Überlastung beizukommen. LAHSO war aber in Washington kein Faktor, weil dort die Landebahnlänge viel zu kurz ist, da kann keiner stoppen.

 

Grundsätzlich ist es aber so, dass Menschen psychologisch einfach gestrickt sind. Das ist so wie mit dem Frosch, den man in einen Topf mit warmen Wasser setzt und es dann langsam erhitzt - der merkt erst gar nicht, dass er bald tot sein wird. Das ist jetzt etwas dramatisch dargestellt, denn wenn wir z.B. auf einen neuen Flugzeugtyp umgeschult werden, dann sind wir am Anfang eher konservativ in der Flugweise, bis wir gelernt haben, wie sich das neue Flugzeug in allen Situationen verhält. Dann kann man sich immer weiter an das vorgeschriebene Limit herantasten und diese Begrenzungen und Vorschriften möglichst weit ausschöpfen. Ganz konkretes Beispiel: Abbremsen und Konfigurieren im Landeanflug: In der Falcon war unsere Vorgabe eigentlich nur, dass wir in VMC bei 1000ft voll konfiguriert sein sollten. Punkt! Während frisch umgeschulte Kollegen schon bei 8 oder 9 Meilen abgebremst und angefangen haben, Klappen rauszuwerfen, hat man es mit Erfahrung locker geschafft, die Kiste ohne Klappen mit 180 bis 190 Knoten bis auf 5 NM zu bringen. Erst dann wurden - dann aber zackig - die drei verschiedenen Klappenstufen und das Fahrwerk ausgefahren und man hatte immer noch ausreichend Toleranz bis zur 1000ft-Grenze. Das nenne ich persönlich Effizienz: Weniger Lärm, weniger Treibstoff verbraucht, das Hirn auf Trab halten.

 

Und ähnlich verhält es sich so in den USA und anderen Teilen der Welt: Man gewöhnt sich an solche Sichtanflüge, eigene Separation nach Sicht und fühlt sich damit sehr sicher, dass man offenbar manchmal eine falsche Erwartungshaltung hat, z.B. wo das Flugzeug ist, von welchem man nach sich selbst separieren muss. Ich schätze, dass genau dies der Helicrew passiert ist, inklusive der typisch cool-schludrigen Radiokommunikation in den USA.

 

In den USA sind die Margen in den letzten Jahren geringer geworden (mehr Bewegungen pro Flugplatz im selben Zeitraum), den Leuten wird schlampige Radiokommunikation quasi beigebracht (passt schon!), die Fluglotsen sind überarbeitet, weil es nicht genug Leute gibt und je nach Betreiber sind vielleicht nicht immer die hellsten Sterne unterwegs, weil ein Mangel an qualifizierten Piloten herrscht.

 

vor 4 Stunden schrieb Gulfstream:

Frage: beim Mitlesen hier habe ich verstanden, dass sie um die 350Ft waren und daher nicht TCAS enabled. Oder hab ich das falsch mitgeschnitten?

Das TCAS funktioniert schon, aber unter bestimmen Höhen über Grund werden zuerst keine Ausweichempfehlungen (RA) und dann evtl. keine Verkehrsansagen (TA) mehr gemacht. Es kommt auch immer wieder mal vor, dass irgendein blöder Penner nur mit Mode A (=keine Höhenwerte werden vom Transpoder abgestrahlt) unterwegs, was dann eine TA auslöst - das TCAS weiss ja nicht, ob dieser Verkehr eine Rolle spielen könnte oder nicht. Wenn das zu oft geschieht wird das Gehirn irgendwann falsch konditioniert.

 

TAs sollten eigentlich immer bis zum Boden aktiv sein, nur RAs werden unterhalb von 1000ft über Grund unterdrückt.

 

Und als weitere Folge muss man beachten, dass ein Flugzeug, bei welchem der oder die Radiohöhenmesser defekt sind, auch die TCAS-Funktion ausser Betrieb ist. TCAS-Ausfälle sind aber streng geregelt und müssen innerhalb weniger Tage repariert werden, oder man darf nicht weiterfliegen.

 

 

[Dierk]

Ist es korrekt, das ATC dem Helicopter die Separierung nach Sicht grundsätzlich erst hätte gestatten dürfen, wenn auch die Crew des CRJ bestätigt hat, den Heli ebenfalls in Sicht zu haben, insbesondere weil sich beide Flugwege frontal kreuzten (wegen dem Anflug auf 33)?

 

Hätte die Helicrew die Pflicht gehabt, den Lotsen über das Tragen von NVG zu informieren, damit der Lotse diesen Aspekt in seine Entscheidung über die visuelle Separierung integrieren kann?

 

Wenn die Entscheidung des Lotsen den Umständen entsprechend von der CRJ Crew als fahrlässig eingeschätzt worden wäre (was sie aus Mangel an Informationen nicht konnte), hätte sie dann auf eigene Initiative einen Go-Around machen können oder den Lotsen um Aufheben der Erlaubnis der visuellen Separierung bitten können?

 

Da Heli auf UHF war und der CRJ auf VHF, ATC aber auf beiden, konnte die CRJ Crew den Kontext der ATC Antwort nicht erfassen, insbesondere da der Lotse seinen "Visual separation approved" relativ schnell gesprochen hat, beim zweiten Mal ist kaum mehr als "Visapproouf" zu hören.

 

 

[Alexh]

vor 6 Minuten schrieb Dierk:

Hätte die Helicrew die Pflicht gehabt, den Lotsen über das Tragen von NVG zu informieren, damit der Lotse diesen Aspekt in seine Entscheidung über die visuelle Separierung integrieren kann?

 

 

Wissen wir sicher, dass die Crew NVG getragen hat?

 

Gruß Alex

[Dierk]

vor 12 Minuten schrieb Alexh:

 

Wissen wir sicher, dass die Crew NVG getragen hat?

 

Gruß Alex

 

War doch Zweck der Übung. 

 

NVG Pilot Currency Requirements

 

Die Frage kann man ja problemlos ergänzen mit: "Falls die Helicrew NVG getragen hat, hätte sie dann ATC darüber informieren müssen, bei einer Anfrage bezüglich visueller Separierung"?

Bearbeitet 5. Februar von Dierk

[spornrad]

18 minutes ago, Alexh said:

 

Wissen wir sicher, dass die Crew NVG getragen hat?

Nein, ist eine offene Frage laut NYT.

"One of the open questions is whether or not the military aircrew flying the UH-60 Black Hawk was wearing night-vision goggles at the time of the collision."

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 5. Februar von spornrad

[Peter Gloor]

Am 30.1.2025 um 19:49 schrieb JanCx:

 

Sicher? Er fliegt doch  Route 1 und dann die 4 weiter?

und auf der Nr. 4 kreuzt er den Anflug auf die Piste 33.

[Gulfstream]

Das TCAS funktioniert schon, aber unter bestimmen Höhen über Grund werden zuerst keine Ausweichempfehlungen (RA) und dann evtl. keine Verkehrsansagen (TA) mehr gemacht. Es kommt auch immer wieder mal vor, dass irgendein blöder Penner nur mit Mode A (=keine Höhenwerte werden vom Transpoder abgestrahlt) unterwegs, was dann eine TA auslöst - das TCAS weiss ja nicht, ob dieser Verkehr eine Rolle spielen könnte oder nicht. Wenn das zu oft geschieht wird das Gehirn irgendwann falsch konditioniert.
 
TAs sollten eigentlich immer bis zum Boden aktiv sein, nur RAs werden unterhalb von 1000ft über Grund unterdrückt.
 
Und als weitere Folge muss man beachten, dass ein Flugzeug, bei welchem der oder die Radiohöhenmesser defekt sind, auch die TCAS-Funktion ausser Betrieb ist. TCAS-Ausfälle sind aber streng geregelt und müssen innerhalb weniger Tage repariert werden, oder man darf nicht weiterfliegen.
 
 

Danke sehr Andreas, sehr aufschlussreich!

Markus

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[MartinM]

vor 15 Stunden schrieb FalconJockey:

Ich vermute mal, dass sie auf diese Art und Weise mehrere Durchstarter pro Tag hätten, weshalb das so nicht gemacht wird - auch wenn ein Heli mit mehr Abstand um diese landenden Flugzeuge herumfliegt, wird da oft eine TCAS Traffic Advisory (Flugzeug) ausgelöst, vielleicht sogar ein Conflict Alert (im Radarsystem der Lotsen). Da stumpft man ab und es ist dann schwer zu erkennen was wirklich eine Gefahr ist und was nur eine unnötige Warnung.

Es gab am Vortag, exakt den selben Vorfall. Der PAT11 ging auf 600 Fuss, aus Versehen und der Flieger machte einen GA um die Kollision zu vermeiden. In dem Fall hat der Pilot rechtzeitig reagiert und dem Tower den GA gemeldet.