Dierk Geschrieben 3. Februar Geschrieben 3. Februar (bearbeitet) vor einer Stunde schrieb Olindaguy: Dierk, Du darfst nicht CA = Conflict Alert (des STCAs = Short Term Conflict Alert, ein bodenseitiges Safety Net (ein ATC-System)) mit dem TCAS RA Downlink verwechseln. TCAS RA Downlink ist eine ganz anderes System (Link des TCAS II, im Flugzeug/Cockpit, airborne Safety Net), wo der Transponder als Broadcast (automatisch, im Sekundentakt, oft mehrere Male pro Sekunde) alle TCAS RAs die im Cockpit vorhanden sind vom betreffenden Flugeug aussendet (und man dies auf 1090 MHz empfangen kann (zB das Flugsicherungssystem oder ATC System)). Es stimmt auch nicht, dass viele Länder diese RA Downlinks an den aktiven Controller-Positionen anzeigen. Da gibt es nur sehr wenige - auch in der Schweiz (bei Skyguide) wird der RA Downlink zwar aufgezeichnet (safety monitoring), aber nicht an den aktiven Controller Arbeitsplätzen direkt (live) angezeigt.... LG Chris Ich habe nichts verwechselt. Lies meinen Post nochmal genau. In dem verlinkten Bericht wird auch STCA besprochen. Auch habe ich nicht behauptet, dass viele Länder diese RA Downlinks anzeigen. In der EU macht das z.B. Tschechien konsequent, um die situational awareness des Lotsen zu erhöhen. Das UK dagegen und einige andere Ländern wollen davon nichts wissen (zum Zeitpunkt des Berichts war UK noch in der EU) Zitat 6.2.4 Air Navigation Services of Czech Republic The Czech Republic ANSP display the RA Downlink “for information only” for years. Aber (Stand 2017): Zitat There are currently no ICAO, European or UK pilot procedures, ATC procedures or legal responsibilities for the use of ACAS RA Downlink. However, this subject is under consideration by Eurocontrol. Hat sich nicht viel geändert seitdem, oder? DC hat aber das spezielle Airport Surface Detection Equipment, Model X (ASDE-X) installiert. Evlt. reicht das aber nicht bis ganz in den Fluss rüber, weil es eher die Bewegungen auf der RWY und den Taxiways monitoren soll. Zitat The data that ASDE-X uses comes from the following sources: Surface surveillance radar located on top of the air traffic control tower and / or surface surveillance radar located on a remote tower Multilateration sensors located around the airport Airport Surveillance Radars such as the Mode S Automatic Dependent Surveillance — Broadcast (ADS-B) sensors Terminal automation system to obtain flight plan data. By fusing the data from these sources, ASDE-X is able to determine the position and identification of aircraft and vehicles on the airport movement area, as well as aircraft flying on final approach to the airport. Bearbeitet 3. Februar von Dierk Ergänzung ASDE-X Zitieren
Maxrpm Geschrieben 3. Februar Geschrieben 3. Februar Laut CNN haben erste Analysen des FDR ergeben, dass sich der Zusammenstoß in 350 Fuß MSL ereignet hat. die Heliroute ist auf 200 Fuß Max alt beschränkt. Aber auch die Videoaufnahmen von den Schirmen der ATC zeigen den Heli in 200fuss. QNH um 10mbar falsch eingestellt? Zitieren
Olindaguy Geschrieben 3. Februar Geschrieben 3. Februar vor 15 Minuten schrieb Dierk: Ich habe nichts verwechselt. Lies meinen Post nochmal genau. In dem verlinkten Bericht wird auch STCA besprochen. Hat sich nicht viel geändert seitdem, oder? Lieber Dierk, Ja, es stimmt was du sagst (du hast nichts verwechselt), aber es ist ein wenig "unglücklich" wie du zuerst von STCA sprichst, dann aber direkt ein Dokument mit TCAS RA Downlink plazierst und verlinkst. Ja, soviel ich weiss ist im Jahre 2025 noch immer die ganz gleiche Situation wie anno dazumal (2017). Was der tschechische ANSP behauptet, nämlich (mehr) SITUATIONAL AWARENESS, mit dem bin ich nicht einverstanden. Wenn der Controller ein TCAS RA am Arbeitsplatz bekommt, so weiss er/sie noch nicht was die Crew jetzt genau macht (follow or not) oder wie alt die RA-Information ist (Latency). LG Chris 1 Zitieren
Dierk Geschrieben 3. Februar Geschrieben 3. Februar (bearbeitet) vor 16 Minuten schrieb Olindaguy: Ja, soviel ich weiss ist im Jahre 2025 noch immer die ganz gleiche Situation wie anno dazumal (2017). Was der tschechische ANSP behauptet, nämlich (mehr) SITUATIONAL AWARENESS, mit dem bin ich nicht einverstanden. Wenn der Controller ein TCAS RA am Arbeitsplatz bekommt, so weiss er/sie noch nicht was die Crew jetzt genau macht (follow or not) oder wie alt die RA-Information ist (Latency). LG Chris Wie empfindlich ist das STCA denn so? Werden da evtl. Zonen um den Flugplatz herum definiert, wo die Kriterien für einen Alarm abgesenkt werden? DCA hat ja drei RWY, da startet und landet dauernd etwas. Vielleicht gibt's irgendwann mal ein NTSB-Release von den ASDE-X Aufzeichnungen in DCA. Das wäre dann aber wohl ein anderer Lotse gewesen? Das hier ist von La Guardia. Die "blauen Diamanten" mutieren zu Flugzeugen. Bearbeitet 3. Februar von Dierk video Zitieren
CFM Geschrieben 3. Februar Geschrieben 3. Februar vor 15 Minuten schrieb Maxrpm: Laut CNN haben erste Analysen des FDR ergeben, dass sich der Zusammenstoß in 350 Fuß MSL ereignet hat. die Heliroute ist auf 200 Fuß Max alt beschränkt. Aber auch die Videoaufnahmen von den Schirmen der ATC zeigen den Heli in 200fuss. QNH um 10mbar falsch eingestellt? Auf die Höhe wird hier viel zu viel Wert gelegt. Ob das jetzt 400', 150' oder 325' waren ist in Wahrheit komplett egal. Es würde niemand mit einem Höhenunterschied von weniger als 500' staffeln. Die sollten auf Sicht hinter dem CRJ fiegen, nicht mit 100' unten durch. Fred 1 3 Zitieren
Dierk Geschrieben 3. Februar Geschrieben 3. Februar (bearbeitet) Interessanterweise scheint dieses ASDE-X System tatsächlich bis 5 NM hinauszureichen und Warnungen auch für fliegenden Verkehr ausgeben zu können. Ziemlich viele Käsescheiben... Bearbeitet 3. Februar von Dierk Zitieren
spornrad Geschrieben 3. Februar Geschrieben 3. Februar (bearbeitet) Ich habe darüber nachgegrübelt, warum der Heli in letzter Minute eine Rechtskurve geflogen ist. Ich habe dazu eine Vermutung. Beim initialen Hinweis des Towers auf die CRJ im Anflug auf 33 hat die Heli-Pilotin sich wohl ein Bild gemacht. Der Jet würde zunächst von rechts nach links ihren Flugweg kreuzen, später dann im Final von li. nach re. Haben die den zweiten Jet im Blick gehabt (Anflug auf 01), immer noch auf den Schlenker zur 33 gewartet. und sind deshalb nach rechts ausgewichen, um hinter einem nach li. kreuzenden Jet zu bleiben? Bearbeitet 3. Februar von spornrad Zitieren
Dierk Geschrieben 4. Februar Geschrieben 4. Februar (bearbeitet) Er hat sich auf jeden Fall der Mitte des Flusses genähert. Das wäre auch noch zu beleuchten, ob und warum es für diese militärischen PAT-Helis keine ADS-B Pflicht gibt. PSA Airlines CRJ-700 collides with US military helicopter in Washington DC | Flightradar24 Blog Zitat At approximately 20:48 local time on 29 January (01:48 UTC) a PSA Airlines CRJ-700 (N709PS) operating for American Airlines as flight AA5342 and a US military H60 helicopter collided near Washington Reagan National Airport (DCA). The last position received from the CRJ via ADS-B was 38.843840, -77.026550 at 01:48:03 UTC. The helicopter was not broadcasting ADS-B data. Zitat The H60 helicopter was only broadcasting Mode S data, it was not broadcasting ADS-B. Unfortunately the aircraft was flying too low for Flightradar24 to calculate MLAT positions, but Mode S data was received by the helicopter from 01:39 UTC to 01:44 UTC. At the time of the last message received, the aircraft was in level flight at 400 feet. The granular Mode S data from PAT25 is available for download as well. Die Mode-S Höhe war zuletzt 400 ft und davor sogar deutlich höher Bearbeitet 4. Februar von Dierk Zitieren
jodelboy Geschrieben 4. Februar Autor Geschrieben 4. Februar erst ab 07:00 wirds spannend (mindestens für die, die das NTSB-Briefing schon gesehen haben.. Juan visualisiert hier ziemlich gut): 1 Zitieren
Hausi122 Geschrieben 4. Februar Geschrieben 4. Februar Tatsache ist: Hätte der Heli die definierte Route lateral und vertikal eingehalten, hätte die Kollision nie stattgefunden. Hat er aber offensichtlich nicht. Warum? Fliegerisches Unvermögen? Eher wenig wahrscheinlich, denn da hätte doch der Checkpilot interveniert. Technische Störung und dadurch Ablenkung der Crew oder Einfluss auf die Steuerung (Birdstrike..) Der CVR wird möglicherweise Antworten liefern. Etwas gesucht, aber nicht ganz unmöglich wäre eine optische Täuschung. Die Crew hat das Spiegelbild der Lichter der CRJ im Potomac gesehen und für den Traffic gehalten, welcher natürlich unter der eigenen Höhe erscheint und interpretiert, dass die CRJ wesentlich zu tief flog und mit dem Blackhawk darüber bleiben wollten.... Hausi Zitieren
ursmunger Geschrieben 4. Februar Geschrieben 4. Februar vor 10 Stunden schrieb Maxrpm: Laut CNN haben erste Analysen des FDR ergeben, dass sich der Zusammenstoß in 350 Fuß MSL ereignet hat. die Heliroute ist auf 200 Fuß Max alt beschränkt. Aber auch die Videoaufnahmen von den Schirmen der ATC zeigen den Heli in 200fuss. QNH um 10mbar falsch eingestellt? Der Mode C übermittelt immer FL, die Bodensysteme rechnen das dann unter Transition Level auf Altitude um. Somit sollte ein falsches Altimeter-Setting mit entsprechender Höhenabweichung eigentlich auf den ATC-Bildschirmen beobachtet werden können. 1 4 Zitieren
MartinM Geschrieben 4. Februar Geschrieben 4. Februar Am 2.2.2025 um 22:39 schrieb Dierk: Ist somit nicht klar, ob z.B. auch vom "Observer" Sitz gefunkt werden kann. Ich kann die aus meiner eigenen Erfahrung von einem EC120B oder B206L3 folgendes sagen. Jeder, der ein Headset mit Mikro und Anschluss an das Intercomm hat, und das sind auf diesen Heli alle Paxe, kann funken mit der Crew, jedoch nicht mit dem ATC. Ich kann jedoch als Pilot das ausschalten, wenn mit das Geschnatter der Paxe nervt. Ich bin 100-Pro überzeugt, dass der Observer, wenn nicht Muted, mit beiden Piloten funken kann. UH60 min Crew ist immer 3. Zitieren
MartinM Geschrieben 4. Februar Geschrieben 4. Februar vor 16 Stunden schrieb jodelboy: Danke dass ihr die Modellfrage aufbringt, das wurde hier noch gar nicht thematisiert. "PAT 25" soll ja "priority air transport" heissen, und das wiederum soll/könnte bedeuten dass es kein Sikorsky UH-60 Blackhawk sondern evtl. ein VH-60N Whitehawk (= VIP-Chlapf) war.. Die ersten Berichte haben davon gesprochen/geschrieben, darum habe ich das im Titel auch so beschrieben mit Fragezeichen. Falls jemand eine klare Quelle betiteln kann wäre glaubs nicht nur ich happy, ich denke die Kisten unterscheiden sich nicht nur in der Innenausstattung (Militär-Interieur vs. VIP) sondern auch in anderen Punkten wie zB einem Selbstschutzsystem gegen Raketenbeschuss (flare/chaff countermeasures) à la unseren CH-Cougars? Bei der CRJ ist der Fall bzgl. Modell ja dank der Immatrikulation klipp und klar. Können wir ausschliessen. Die Machine gehört zum 12-Ten US Army Transport Bataltion in DC. Diese besitzen 18 reguläre UH-60 als auch 4 VH-60M. Aufgrund der Bemalung der Wrackteile die geborgen werden, im Abgleich mit der Bemalung des VH-60M, war es klar einer der 18 UH-60 welche in the PAT Flotte ist. https://www.airliners.net/photo/USA-Army/Sikorsky-VH-60M-Black-Hawk-S-70A/6957601 1 Zitieren
Dierk Geschrieben 4. Februar Geschrieben 4. Februar vor einer Stunde schrieb ursmunger: Der Mode C übermittelt immer FL, die Bodensysteme rechnen das dann unter Transition Level auf Altitude um. Somit sollte ein falsches Altimeter-Setting mit entsprechender Höhenabweichung eigentlich auf den ATC-Bildschirmen beobachtet werden können. Zitat date_time,icao24,latitude,longitude,altitude,modes_altitude,squawk,modes_squawk,callsign,vspeed,track,ground_speed,ias,tas,onground,heading,es_alt_target,es_hdg_target,ap_engaged,ap_vnav,ap_lnav,ap_approach,ap_alt_hold,ap_target_alt,es_qnh,es_wind_dir,es_wind_spd,es_mcp_alt,es_fms_alt,es_ttrack,es_ttrack_target,es_precision,es_gps_altitude,es_oat,es_inertial_vspeed,ac_category,roll_angle,df 2025-01-30T01:43:32.292814000Z,ae313d,,,500,500,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,DF00 2025-01-30T01:43:32.634705000Z,ae313d,,,500,500,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,DF00 2025-01-30T01:43:32.687622000Z,ae313d,,,500,500,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,DF00 2025-01-30T01:43:32.726744000Z,ae313d,,,500,500,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,DF00 2025-01-30T01:43:32.796110000Z,ae313d,,,500,500,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,DF00 2025-01-30T01:43:33.105808000Z,ae313d,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,DF11 2025-01-30T01:43:33.237800000Z,ae313d,,,500,500,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,DF04 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Wie sinnvoll ist es, bei einem Flug auf unter 200 Fuss den typischerweise nur für Flightlevel verwendeten Wert einzustellen? Daten von Flightradar Zitieren
Olindaguy Geschrieben 4. Februar Geschrieben 4. Februar vor 19 Minuten schrieb Dierk: Wie sinnvoll ist es, bei einem Flug auf unter 200 Fuss den typischerweise nur für Flightlevel verwendeten Wert einzustellen? Dierk, Soviel ich weiss war der Luftdruck zum Unfallzeitpunkt in DCA (laut dem METAR das man auf Aviation Herald finden kann) 29.90 Inches (of Mercury). Das Standard Setting im Transponder, Mode C) ist bekanntlich 29.92 inches (das gleiche wie 1013.25 HPa). Das ist ziemlich vernachlãssigbar, finde ich - vielleicht so 50 Fuss Unterschied? Was man natürlich noch nicht weiss ist was für ein lokales Altimeter Setting die Heli-Crew im Cockpit hatte? Ich vermute aber dass auf ihrer Helikopter Air Base sie entweder ein lokales ATIS oder ein Local Controller zur Verfügung hatten der/das ihnen einen korrekten (aktuellen) Luftdruck (plus/minus vielleicht .01 inches) beim Start übermittelt hat. Diese Information (was für ein Altimeter Setting der PAT25 Heli im Cockpit hatte), die ist noch nicht bekannt... LG Chris 2 Zitieren
Michi Moos Geschrieben 4. Februar Geschrieben 4. Februar vor 36 Minuten schrieb Dierk: würde das bedeuten, dass im Heli Standard-Druck eingestellt war, da Mode-S immer auf diesen eingestellt ist (1013,25 hPa) und sich beide Werte nicht unterscheiden? Nein, es bedeutet, dass der Transponder immer mit Standard-Druck arbeitet, damit ein Einstellungs-Fehler eben nicht unerkannt eine falsche Höhe zurück meldet. Damit kann ein controller erkennen, wenn einer mit dem falschen Altimeter Setting rumfliegt. Die Umrechnung auf tatsächliche Altitude findet im Computer am Boden statt, mit dem entsprechenden lokalen Druck als Referenz. Wie Chris sagt, zu dem Zeitpunkt war auch zufällig das QNH praktisch identisch mit Standard Druck, drum unterscheidet sich das nicht. vor 10 Minuten schrieb Olindaguy: 29.90 Inches (of Mercury). Das Standard Setting im Transponder, Mode C) ist bekanntlich 29.92 inches (das gleiche wie 1013.25 HPa). Das ist ziemlich vernachlãssigbar, finde ich - vielleicht so 50 Fuss Unterschied? 29.90 inhg ist 1012.6 hPa -> also würd ich mal sagen ca. 20ft Unterschied zu 1013.25 oder 10ft zu 1013hpa. 2 4 Zitieren
FalconJockey Geschrieben 4. Februar Geschrieben 4. Februar vor einer Stunde schrieb Olindaguy: Das ist ziemlich vernachlãssigbar, finde ich - vielleicht so 50 Fuss Unterschied? Nichtmal das: 0.02 inHg Unterschied entsprechen ca. 0,5 hPa, also rund 6 Meter oder aufgerundet 20ft. In diesem Fall ein zu vernachlässigender Wert. EDIT: Erst lesen, dann tippen! Michi war viel schneller! 2 Zitieren
CFM Geschrieben 4. Februar Geschrieben 4. Februar vor 11 Stunden schrieb Dierk: Das wäre auch noch zu beleuchten, ob und warum es für diese militärischen PAT-Helis keine ADS-B Pflicht gibt. Es gibt für Militär viele Ausnahmen was Equipment betrifft, nicht nur in den USA. Sehe ich aber auch nicht als relevant für den Unfall. Haben die PSA CRJ-700 ADS-B in? Bin bis jetzt keinen Airliner geflogen der ADS-B in darstellt. Wäre mittlerweile möglich bei A320, die 787 etc. hat es mir bekannt schon, aber sehr viele fliegen noch ohne. Fred Zitieren
Dierk Geschrieben 4. Februar Geschrieben 4. Februar (bearbeitet) vor 19 Minuten schrieb CFM: Es gibt für Militär viele Ausnahmen was Equipment betrifft, nicht nur in den USA. Sehe ich aber auch nicht als relevant für den Unfall. Haben die PSA CRJ-700 ADS-B in? Bin bis jetzt keinen Airliner geflogen der ADS-B in darstellt. Wäre mittlerweile möglich bei A320, die 787 etc. hat es mir bekannt schon, aber sehr viele fliegen noch ohne. Fred Ich denke, es ist relevant, ob Position und Höhe regelmässig von ADS-B out spontan im Sekundentakt übermittelt wird, ohne von einem Radar abgefragt worden zu sein, oder ob sie, wie beim Mode-S Transponder, von Radarschatten und Abfrage abhängt . Gerade bei tiefliegenden UH-60 werden sich diese oft im Radarschatten befinden, so dass gar keine Mode S Abfrage erfolgt. Bei einem Übungsflug besteht kein erhöhtes Sicherheitsbedürfnis seitens Geheimhaltung, es wird ja nicht der POTUS transportiert. Es gibt bei dem Fall viele Käsescheiben, manche relevanter als andere. ADS-B out mag nur eine kleine Scheibe mit einem winzigen Loch sein, aber ist wie bei abgefahrenen Winterreifen: jeder Millimeter weniger trägt zur Erhöhung des Risikos bei. Gerade diese PATs scheinen ziemlich rogue unterwegs zu sein. Es ist ja nicht so, dass bei Nahe Null Risiko plötzlich aus dem Nichts ein Mid-Air passiert. Bevor ein solches passiert, muss es schon eine gewisse Zahl grenzwertiger Flüge gegeben haben. Wenn man im Ort zu schnell fährt, passiert auch nicht (rein statistisch) beim ersten Mal sofort ein Unfall. Aber es erhöht das Risiko für einen Unfall auf eine für die Gesellschaft unakzeptable Weise. Hinzu kommt diese kriminelle Heli-Route, die direkt den Anflug der Piste 33 kreuzt und unterfliegt. Bearbeitet 4. Februar von Dierk Zitieren
CFM Geschrieben 4. Februar Geschrieben 4. Februar vor 3 Minuten schrieb Dierk: Ich denke, es ist relevant, ob Position und Höhe regelmässig von ADS-B out spontan im Sekundentakt übermittelt wird, ohne von einem Radar abgefragt worden zu sein, oder ob sie, wie beim Mode-S Transponder, von Radarschatten und Abfrage abhängt . Gerade bei tiefliegenden UH-60 werden sich diese oft im Radarschatten befinden, so dass gar keine Mode S Abfrage erfolgt. Im kurzen Endanflug zu DCA sollte Mode-S abgeschattet werden? Halte ich für sehr unwahrscheinlich. Der Controller hat ja nicht ohne Grund nochmal nachgehakt ob sie wirklich den CRJ in Sicht haben. Fred Zitieren
Dierk Geschrieben 4. Februar Geschrieben 4. Februar (bearbeitet) vor 8 Minuten schrieb CFM: Im kurzen Endanflug zu DCA sollte Mode-S abgeschattet werden? Halte ich für sehr unwahrscheinlich. Der Controller hat ja nicht ohne Grund nochmal nachgehakt ob sie wirklich den CRJ in Sicht haben. Fred Im kurzen Endanflug nicht, aber das Abfrageintervall ist bei Mode S nun mal grösser. Ob das "Traffic traffic" im CRJ drei Sekunden früher etwas geholfen hätte, kann niemand sagen. Bearbeitet 4. Februar von Dierk Zitieren
JanCx Geschrieben 4. Februar Geschrieben 4. Februar (bearbeitet) Im Video oben (jodelboi) merkt er ja an, das PAT25 die CRJ sofort "wie automatisiert" quittiert, obwohl 6nm weg. Denkbar, dass das Teil der Übung ist, d.h. ohne ATC nur auf Sicht den VIP da durchzufliegen? (könnte ja im Ernstfall nötig sein) Jan Bearbeitet 4. Februar von JanCx 1 Zitieren
CFM Geschrieben 4. Februar Geschrieben 4. Februar vor 8 Minuten schrieb Dierk: Im kurzen Endanflug nicht, aber das Abfrageintervall ist bei Mode S nun mal grösser. Ob das "Traffic traffic" im CRJ drei Sekunden früher etwas geholfen hätte, kann niemand sagen. Startle and surprise. Also ich hätte da keine Chance gehabt. Auf meinem Gerät ist TA inhibited wenn der Verkehr unter 380'AGL unterwegs ist und wir selbst unter 1650' sinken. Fred Zitieren
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