29.01.2025 | CRJ700 (N709PS) vs. UH-60 | Washington DC | Midair Collision

[jodelboy]

Quote

A PSA Airlines Bombardier CRJ700 regional jet collided in midair with a Sikorsky H-60 helicopter while on approach to Runway 33 at Reagan Washington National Airport around 9 p.m. local time. PSA was operating as Flight 5342 for American Airlines. It departed from Wichita, Kansas. The FAA and NTSB will investigate. The NTSB will lead the investigation.

Quelle: https://www.faa.gov/newsroom/statements/accident_incidents

 

N709PS kann wohl als bestätigt angesehen werden dank Flightradar24; Der Helikopter war wohl ein VIP (Sikorsky VH-60 Whitehawk) falls der Typ auf X/Twitter Recht behält:
https://x.com/_ROB_29/status/1884794626017464715

Ein Webcam-Video gibt's hier:
https://x.com/aletweetsnews/status/1884789306645983319?s=46

 

 

Bearbeitet 3. Februar von jodelboy
UH-60

[jodelboy]

64x Personen waren an Bord der CRJ:

 

[tdm850]

In den ntv Nachrichten schreiben sie von einem Blackhawk Hubschrauber.

 

Bei dem Helikopter handelte es sich nach Angaben der FAA um einen Sikorsky H-60, ein Modell aus einer Familie militärischer Mehrzweckhubschrauber. Ein Sprecher der US-Armee bestätigte, dass es sich um einen Blackhawk handelte. 

[D-PKDO]

How goes the saying: An accident waiting to happen! So tragisch und traurig das ganze ist!

 

Ich hatte mein Buero in Arlington mit Blick auf den Airport und der Traffic dort ist gewaltig. Dazu noch der Helikoptertraffic ueber der Stadt und dem Potomac.

Wenn die runway 01 in Betrieb ist, wird auch gerne und oft auf die rwy 33 fuer die arrivals geswitched. Das spacing ist teilweise schon sehr eindruecklich.

[MarkusP210]

Hat man seither von Trump noch was gehört? Falls es ein VIP-Heli war sind ja wahrscheinlich Regierungsangehörige an Bord gewesen und drei Personen an Bord des Heli's lassen auf eine wichtige Person schliessen...

Bearbeitet 30. Januar von MarkusP210

[oneworldflyer]

 

[cloudcruiser228]

vor 10 Minuten schrieb MarkusP210:

Falls es ein VIP-Heli war sind ja wahrscheinlich Regierungsangehörige an Bord gewesen und drei Personen an Bord des Heli's lassen auf eine wichtige Person schliessen...

 

https://www.aero.de/news-49150/Was-ueber-das-Flugzeugunglueck-in-den-USA-bekannt-ist.html

 

"An Bord der CRJ befanden sich nach ersten Angaben 64 Menschen, im Black Hawk drei Personen auf einem Übungsflug."

[Lubeja]

Hier hat es einen Elefanten im Zimmer und der ist dick und gross...

 

Von der Schwelle der Piste 33 bis zum anderen Ufer des Potomac sind es ca. 1.3 km. Legen wir das doch gedanklich mal auf die Piste 28 in Zürich um; dann ist man irgendwo über Kloten und der Absturz wäre ungefähr bei der Sportanlage Stighag passiert. Wie zum Henker kommt man darauf, es sei eine gute Idee an einem solchen Ort bei Nacht in 300ft quer zum Anflugpfad herumzugondeln? Sicher - das Internet erzählt viel, aber diversen Aussagen zufolge war dies ja sogar Usus. Wenn das aber stimmt, dann war es reines Glück, dass bisher nichts passiert ist. So viele Löcher kann ein Käse gar nicht haben...

Bearbeitet 30. Januar von Lubeja

[Niko]

Der Luftraum rund um DCA ist seit Jahrzehnten kontrolliertes Chaos. 
Es war eigentlich nur eine Frage der Zeit bis sowas passiert. 

[cosy]

vor 51 Minuten schrieb oneworldflyer:

 

Danke, oneworldflyer.

 

Es ist auch eine ganz schlechte Idee, dass Fluggeräte innerhalb der CTR und mit weniger als 1 minute Flugdistanz in 3D-gekrümmten Flugpfaden unterwegs sind. 

 

Ich glaubte, Controller müssen für Crossings aus Sicherheitsgründen möglichst 

• Level
• und ohne Kursänderungen

einfordern. Alles Andere ist (nicht nur für die Piloten, sondern auch für die Collision Avoidance - Algorythmen) schwierig. Es ist mitunter selbst erfahrenen Piloten unmöglich, mit Sicherheit die Flugbahn vorauszusehen, wenn gleichzeitig auf oposite Kurs gestiegen/gesunken und der Kurs geändert wird. In diesem Fall von beiden Maschinen.

---time--> Flughöhe in 100 ft*

ID                    opposite                 Heli Rechstkurve

Heli PAT25   003      003        002     002      003       Kollision

BRJ  CRJ7    006      005        004     004      003                   

                                                BRJ linkskurve

* 1013 hPa

 

Cosy

 

 

 

 

Bearbeitet 30. Januar von cosy

[Olindaguy]

Hallo zusammen,

 

Mein Kommentar (ich weiss, vorschnell): Visual separation (own separation) in der Nacht (dunkel - schwarz, ohne Horizont sichtbar, über einer hellen Stadt voll Lichter), so kurz vor der Piste, das heisst im Short Final für den Jet - Accident waiting to happen...

Die Amis pressen die Orangen viel zu sehr aus und finden die gute Balance zwischen Safety und Efficiency gar nicht....

 

LG Chris

[Urs Wildermuth]

vor 3 Stunden schrieb D-PKDO:

Wenn die runway 01 in Betrieb ist, wird auch gerne und oft auf die rwy 33 fuer die arrivals geswitched. Das spacing ist teilweise schon sehr eindruecklich.

 

Genau das wurde gemacht. Die CRJ war im Final auf die 33 nach einem ILS 01. Der Helikopter war auf einer anderen Frequenz und hatte den Traffic In Sight gemeldet und wurde gecleared, hinter der CRJ zu crossen. Es fragt sich, ob er den CRJ wirklich in Sicht hatte oder ob sie unter Umständen ein anderes Flugzeug gesehen haben und für den relevanten Traffic gehalten haben.

 

Die 01 wurde für die Starts verwendet, daher flogen die visual auf die 33.

 

So wie es aussieht war der Helikopter einer der "Gold tops" für VIP Transporte, allerdings auf einem Trainingflug und daher war nur die Besatzung drauf. Auf diese Flotte kommt man nicht als Anfänger, das müssen sehr erfahrene Leute gewesen sein.

 

Der Luftraum dort ist sehr komplex und hat viele verschiedene Nutzer mit unterschiedlichen Missionen. Es gibt unmittelbar neben DCA auch noch eine joint Base für Helikopter, es hiess, der Helikopter kam von dort.

 

vor 16 Minuten schrieb Olindaguy:

Die Amis pressen die Orangen viel zu sehr aus und finden die gute Balance zwischen Safety und Efficiency gar nicht....

 

Die Amis arbeiten sehr viel mit Visual approaches und mit Visual separation, was hier in Europa ja fast gar nicht existiert. Die Frage ist, was passieren würde, wenn man diese Verfahren verbietet... ein Kollaps des Systems wäre nicht auszuschliessen bei dem überladenen System. Gleichzeitig ist es in der Tat so, dass in der letzten Zeit die kritischen Airprox Vorfälle zugenommen haben in den USA, dass eigentlich kaum wer erstaunt ist, dass es nun einen Unfall gegeben hat.

 

Man wird sehen was die Konsequenzen sind. Trump hat jedenfalls bereits seinen Kommentar dazu abgegeben, würde mich nicht wundern, wenn da eine recht zackige Reaktion kommt.

[Niko]

Der Hubschrauber hatte die Anweisung hinterm CRJ dem Flugweg fortzusetzen. Zu diesem Zeitpunkt hat der CRJ in niedriger Höhe den Kurs Richtung final gewechselt. Nachts, unterhalb von 400ft, mit veränderten Kurskorrekturen in einem vollen Luftraum und überlasteten Funkkanal, mental-load am Limit und dann bist du für eine Sekunde abgelenkt. Unfassbar auf welchem Rücken die fehlenden Kapazitäten der Flughäfen ausgetragen werden. 

[Olindaguy]

Es wurde schon gefragt warum TCAS II hier nicht half und die Piloten warnte? Ich habe schon eine erste (gute) Erklärung eines TCAS-Experten von Eurocontrol bekommen (Keyword - TCAS RAs inhibited): 

 

There are some key facts about TCAS:

◆ TCAS inhibits all Resolution Advisories (RAs) below 900 feet Above Ground Level (AGL).

◆ TCAS inhibits all aural alerts (including Traffic Advisories, or TAs) below 400 feet AGL.

◆ TCAS detects any aircraft equipped with an altitude-reporting transponder and will issue alerts as necessary (subject to the limitations mentioned above).

 

CHRIS

[FalconJockey]

vor 34 Minuten schrieb Niko:

Nachts, unterhalb von 400ft, mit veränderten Kurskorrekturen in einem vollen Luftraum und überlasteten Funkkanal, mental-load am Limit und dann bist du für eine Sekunde abgelenkt.

Man kann dem aber auch entgegenhalten, dass die Piloten dort das täglich machen und diese Manöver daher keine grosse Kapazität verbrauchen. Was für uns Europäer eher eine Ausnahme ist, ist dort das tägliche Brot. Allgemein gilt in den USA - und das ist so auch in den Vorschriften festgehalten - dass man VMC immer damit rechnen muss, für einen Anflug nach Sicht freigegeben zu werden.

 

In diesem Fall wollte man - so wie jeden Tag - die Rollzeit zum Parkplatz minimieren und auf der 33 landen, nachdem über das ILS 1 angeflogen wurde. Haben wir letzte Woche auch in KTEB gemacht: ILS 6 und circle to land runway 1 mit jeder Menge Antennen im Weg.

[simones]

vor 47 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

 

Die Amis arbeiten sehr viel mit Visual approaches und mit Visual separation, was hier in Europa ja fast gar nicht existiert. Die Frage ist, was passieren würde, wenn man diese Verfahren verbietet... 

Ich hab als VFR Flieger schon viele Bauchschmerzen mit möglichen Kollisionen. 
 

Mir sind auch als Pilot in Deutschland die Luftraumstrukturen in den USA nicht bekannt. 
 

Frage : In einer Kontrollzone hat der Tower doch alles unter Kontrolle. Wie kann sowas passieren ???

 

Wenn der Luftraum in der Kontrollzone überlastet ist , muss ich den für weiteren Verkehr , Start und Einflug , sperren. 

 

lg micha

Bearbeitet 30. Januar von simones

[Olindaguy]

vor 16 Minuten schrieb simones:

Frage : In einer Kontrollzone hat der Tower doch alles unter Kontrolle. Wie kann sowas passieren ???

 

Dort beim DCA Airport ist der Luftraum BRAVO - von SFC bis 10000 Fuss. Das heisst Full separation service (IFR-IFR, IFR-VFR oder VFR-VFR). Aber erstens sind wir da (bei der Kollisionsstelle) schon im Airport Traffic Circuit (wo der Controller viel mehr Freiheiten hat (auf Sicht) zu separieren, und zweitens sind die Amis (FAA) viel mehr "permissive' (erlauben mehr) was sogenannte Visuals, own separations (oder visual traffic sequencing) und/oder "Contact Approaches" mit visual separations betrifft (inkl. in LR BRAVO)... 

 

LG Chris

[FalconJockey]

....man muss dazu wissen, dass nach FAA-Regeln bei einem "visual approach" die Verantwortung für Separation von Boden/Hindernissen und anderem Verkehr zu 100% auf die Crew übergeht, die den visual approach durchführt.

[Olindaguy]

vor 11 Minuten schrieb FalconJockey:

....man muss dazu wissen, dass nach FAA-Regeln bei einem "visual approach" die Verantwortung für Separation von Boden/Hindernissen und anderem Verkehr zu 100% auf die Crew übergeht, die den visual approach durchführt.

Ja, das ist genau richtig (delegated separation 100 % to the pilot)

 

Chris

[Alexh]

Aber nur, wenn der Pilot des folgenden Flugzeuges das vorausfliegende Flugzeug in Sicht hat. Ist dies nicht der Fall, bleibt ATC verantwortlich für die Separation.

Hier waren beide nicht auf dem selben Anflug und der Heli hatte den CRJ in Sicht gemeldet. Hatte der CRJ den Heli in Sicht? Wie sieht es dann aus?

 

Gruß Alex

[Frank Holly Lake]

Kollision

 

Bearbeitet 30. Januar von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

PSA Airlines flight JIA5342, a Bombardier CRJ-701ER (N709PS), and a US Army Sikorsky UH-60 Black Hawk helicopter, callsign PAT25, collided in midair and crashed into the Potomac River near Washington-Ronald Reagan National Airport, DC (DCA) No Survivors was found. Fatalities: 64 / 3

 

( 64 PAX und 3 Crew  in CRJ, von den Opfern im Heli ist noch nichs bekannt.)

 

Bearbeitet 30. Januar von Frank Holly Lake

[Pascal]

Radar und Funkverkehr

https://youtu.be/CiOybe-NJHk

 

Nur gerade "maintain visual separation" an den den Helikopter zu melden, wenn dieser nie zurückgemeldet hat (oder ich habe es nicht gehört), dass er den Traffic gesehen hat, finde ich schon eher suboptimal oder sehr optimistisch vom Tower..

 

Bearbeitet 30. Januar von Pascal

[LS-DUS]

Der Hubschrauberpilot muss den doch gesehen haben, mit den Landescheinwerfern.

 

 

Bearbeitet 30. Januar von LS-DUS

[Frank Holly Lake]

gelöscht

 

Bearbeitet 30. Januar von Frank Holly Lake