29.12.2024 | JJA2217 | B738 | HL8088 | Muan, RKJB | Landing without gear and crash at end of the RWY

[Alexh]

vor 31 Minuten schrieb cosy:

Aber als Notfall - sowas wie ein Schleudersitzt... warum nicht? würde in den gefühlt letzten 30 Runway-Exkursion fällen bestimmt Leben retten..

Nein, das würde meiner Ansicht nach oftmals nichts helfen. Wenn du dir den Verlauf vieler schwerer Runway excursions ansiehst, ist ein häufiger Faktor, dass man nach vielen SOP-Verstößen auch die vorhandene Bremsleistung nicht genutzt hat. Wenn schon Prozeduren nicht befolgt und anschließend Schubumkehr und Radbremsen nicht maximal betätigt werden, wieso sollte man dann auf die Idee kommen den Fallschirm zu nutzen?

 

Gruß Alex

Bearbeitet 5. Januar von Alexh

[cosy]

vor 23 Minuten schrieb Alexh:

Nein, das würde meiner Ansicht nach oftmals nichts helfen. Wenn du dir den Verlauf vieler schwerer Runway excursions ansiehst, ist ein häufiger Faktor, dass man nach vielen SOP-Verstößen auch die vorhandene Bremsleistung nicht genutzt hat. Wenn schon Prozeduren nicht befolgt und anschließend Schubumkehr und Radbremsen nicht maximal betätigt werden, wieso sollte man dann auf die Idee kommen den Fallschirm zu nutzen?

 

Gruß Alex

Weil diese Energie-"vernichtungsmassnahme" extrem wirkungsvoll ist, und die Bremswirkung sehr gut designt werden kann- auch bis mehrere g Verzögerung. Die halbierte Geschwindigkeit nach 2 Sekunden Bremssschirm ergeben nur noch ein Viertel der Aufprallenergie.

 

Cosy

Bearbeitet 5. Januar von cosy

[Frank Holly Lake]

vor 17 Stunden schrieb spornrad:

Fotos von beiden Triebwerkeinlässen zeigen, dass beide beim Aufschlag keine Leistung abgegeben haben. Die Blätter sind nach hinten verbogen, nicht gegen die Laufrichtung. Hier aus PPRUNE

 

Experten sehen anhand der Bilder der geborgen TW klar, das die TW  nicht mit hoher Drehzahl liefen, dann sähen die vorderen Fanblades anders aus. Abgeschert. Hier sind die Fanblades nur hinten gebogen und mit Sand gefüllt.

Entwerder waren die TW komplett  aus,  oder liefen maximal nur im Leerlauf.  Thema Schubumkehr verzögert ist somit vom Tisch.

Bearbeitet 5. Januar von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Bild aus ASN

https://asn.flightsafety.org/wikibase/468716

 

Aufgesetzt mit 208 Knoten(385 KmH)  Aufprall mit ca 180 Knoten. (330 Kmh) wenn die Grafik stimmt. 

In 925 Meter RNY und Auslauf nur 28 Knoten abgebaut?  Uff.

 

 

[LS-DUS]

Da wäre das angrenzende Meer eine Alternative gewesen.

 

vor 28 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Aufgesetzt mit 208 Knoten(385 KmH)  Aufprall mit ca 180 Knoten. (330 Kmh) wenn die Grafik stimmt. 

In 925 Meter RNY und Auslauf nur 28 Knoten abgebaut?  Uff.

 

Gibt es da eine Formel für so ein Verfahren, ohne Räder zu landen und welche Reibung bzw. Bremsung da entsteht? Hängt vielleicht auch von der Runway ab.

 

Hätten die Piloten das gewusst, wäre die Unwahrscheinlichkeit des Gelingens bekannt gewesen, zumal der Flughafen oft angeflogen worden ist. Wobei die Wahrscheinlichkeit fast Null ist, ohne Fahrwerk landen zu müssen.

[Pioneer300]

vor 32 Minuten schrieb LS-DUS:

Gibt es da eine Formel für so ein Verfahren, ohne Räder zu landen und welche Reibung bzw. Bremsung da entsteht? Hängt vielleicht auch von der Runway ab.

 

Wenn man mit vollen Klappen (und damit entspr. langsam) am Anfang der RW aufsetzt, reicht es ziemlich sicher, siehe LOT 16. Aber ohne Klappen (sauschnell) ein paar hundert Meter vor Pistenende...

 

Chris

[mrueedi]

vor 7 Stunden schrieb Alexh:

Wenn schon Prozeduren nicht befolgt und anschließend Schubumkehr und Radbremsen nicht maximal betätigt werden, wieso sollte man dann auf die Idee kommen den Fallschirm zu nutzen?

So wie Airbus brake to vacate entwickelt hat, könnte eine Automatik den Schirm werfen, wenn ein Anhalten auf andere Weise nicht mehr möglich wäre.

[Frank Holly Lake]

Ich erinnere ich mich an einen Luftbus A320, wo die Piloten ohne Fahrwerk gelandet sind nach einem vollkommen verpatzten Anflug. Und nach dem Sie das merkten,  durchgestartet sind. Und abstürzten, weil die am Triebwerk unten liegen Ölpumen  zerstört wurden beim kratzen über die Landenahn. Totalausfall der TW durch festfressen und Absturz in eine Stadt...

Mache Blodheit in Rehe 0 kann auch Technik nicht verhindern.  Da kann es noch so sehr blinken  und hupen...

Grüße Frank

https://de.wikipedia.org/wiki/Pakistan-International-Airlines-Flug_8303

 

 

Bearbeitet 5. Januar von Frank Holly Lake

[Johnny]

Wäre es möglich, das Bremsschirm Thema hier auszusetzen und ggf. nach OT zu verlagern? Wird einfach nicht passieren, aus hier bereits genannten Gründen. Wem Fliegen ohne Flugzeuge mit Bremsschirm zu gefährlich ist, kann ja mit dem Auto fahren (versteckter Sarkasmus beabsichtigt).

[Romeo_Sierra]

vor 2 Stunden schrieb Johnny:

Wem Fliegen ohne Flugzeuge mit Bremsschirm zu gefährlich ist, kann ja mit dem Auto fahren (versteckter Sarkasmus beabsichtigt).

 

Jedes Fliegen ohne Flugzeug (ich erweitere es mal auf "Luftfahrzeug") würde ich generell schon mal als gefahrenträchtig betrachten, egal ob man dann einen Bremsschirm mit hat oder nicht. Aber das ist keine Diskussion im Zusammenhang mit diesem Unfall.

 

Gruß Ralf

[Frank Holly Lake]

gelöscht

Bearbeitet 8. Januar von Frank Holly Lake
gelöscht

[Frank Holly Lake]

so sieht das im Simulator im günstigen Fall aus.

 

 

 

[Maxrpm]

So 180 Menschen sind hier gestorben 

 

Und wir sind irgendwie bei einem Kindergeburtstag gelandet

[Niko]

vor 9 Minuten schrieb Maxrpm:

So 180 Menschen sind hier gestorben 

 

Und wir sind irgendwie bei einem Kindergeburtstag gelandet

Ja mir geht es auch mächtig auf den Zeiger. Früher konnte man Personen doch blockieren. Gibt es die Funktion nicht mehr? Unter Einstellungen finde ich es jedenfalls nicht mehr. 

[Ueli Zwingli]

vor einer Stunde schrieb Niko:

Ja mir geht es auch mächtig auf den Zeiger. Früher konnte man Personen doch blockieren. Gibt es die Funktion nicht mehr? Unter Einstellungen finde ich es jedenfalls nicht mehr. 

Klickst du rechts oben im Hauptscreen auf dein Profilbild und dann im sich öffnenden Screen gehst du zum Eintrag "Ignorierte Benutzer". Dort kannst du neue Benutzer blockieren. 

Bearbeitet 6. Januar von Ueli Zwingli
Zusatz hinzugefügt

[Olindaguy]

Am 5.1.2025 um 14:22 schrieb Frank Holly Lake:

 

Experten sehen anhand der Bilder der geborgen TW klar, das die TW  nicht mit hoher Drehzahl liefen, dann sähen die vorderen Fanblades anders aus. Abgeschert. Hier sind die Fanblades nur hinten gebogen und mit Sand gefüllt.

Entwerder waren die TW komplett  aus,  oder liefen maximal nur im Leerlauf.  Thema Schubumkehr verzögert ist somit vom Tisch.

 

Hallo zusammen,

 

Ich habe von einer (doch recht verlässlichen) Quelle die Info bekommen dass offenbar beide Triebwerke Spuren von Birds (Vogelschlag) haben. Was ich aber nicht weiss, ist wie sehr dieser Vogelschlag die Treiber 1 und 2 beinträchtigt hat? Ein Triebwerkstall am rechten Triebwerk (Number 2) scheint gesichert zu sein (siehe Videos) - was genau am linken Treiber (Engine 1) passierte, das ist immer noch unklar.

 

Die Triebwerke sind ja bekanntlich so zertifiziert worden, dass sie "kleinerem und/oder mittelgrossen Vogelschlag" standhalten müssen (wer hat nicht schon diese Videos gesehen, wo man ein Poulet durch ein vollaufendes Triebwerk lässt?). Aber wie sehr dieser (offenbare) Vogelschlag die Funktionsweise von Treibwerk 1 (links) beeinträchtigt hat, das wissen wir noch immer nicht. Gesichert ist (auf den Videos) dass Triebwerk 1 (links) bei der Landung entweder gar nicht mehr lief, oder sehr, sehr langsam (idle)...

 

Gut, wie immer - so 1 bis 2 Wochen nach dem Unfall - also vor dem ersten Zwischenbericht (erwartet nach ca. 30 Tagen), müssen wir abwarten. Wir brauchen viel mehr gesichterte Details und Fakten um zu eventuellen Schlüssen zu kommen (wenn dies überhaupt möglich sein wird) vor dem Schlussbericht (laut Annex 13 von ICAO), auf den man vermutlich 1 1/2 bis 2 Jahre warten muss?

 

LG Chris

 

 

[Maxrpm]

On 1/5/2025 at 2:22 PM, Frank Holly Lake said:

 

Experten sehen anhand der Bilder der geborgen TW klar, das die TW  nicht mit hoher Drehzahl liefen, dann sähen die vorderen Fanblades anders aus. Abgeschert. Hier sind die Fanblades nur hinten gebogen und mit Sand gefüllt.

Entwerder waren die TW komplett  aus,  oder liefen maximal nur im Leerlauf.  Thema Schubumkehr verzögert ist somit vom Tisch.

 

Das würde ich mir beim Landen auch erwarten, dass die Triebwerke im Leerlauf sind. Schubumkehr kann niemals ein Thema gewesen sein. Ohne WOW keine Schubumkehr 

[spornrad]

Bei der B737-800 wird die Schubumkehr wohl nicht vom Weight On Wheel Sensor, sondern vom Radar-Höhenmesser freigegeben unter 10 ft (Aussage diverser angebl. type-rated Piloten auf PPRUNE)

Nächste Frage ist aber dann, ob RA nach Transponder-Ausfall überhaupt verfügbar war. Die kerzengerade Spur auf der RWY schliesst jedenfalls einseitige Schubumkehr praktisch aus.

Bearbeitet 8. Januar von spornrad

[MartinM]

vor 4 Stunden schrieb spornrad:

Bei der B737-800 wird die Schubumkehr wohl nicht vom Weight On Wheel Sensor, sondern vom Radar-Höhenmesser freigegeben unter 10 ft (Aussage diverser angebl. type-rated Piloten auf PPRUNE)

Nächste Frage ist aber dann, ob RA nach Transponder-Ausfall überhaupt verfügbar war. Die kerzengerade Spur auf der RWY schliesst jedenfalls einseitige Schubumkehr praktisch aus.

Die Schubumkehr funktioniert auch bei gear up und partial gear up landing.

 

Zitat

The thrust reverser can be deployed when either radio altimeter senses less than 10 feet altitude, or when the air/ground safety sensor is in the ground mode. Movement of the reverse thrust levers is mechanically restricted until the forward thrust levers are in the idle position. B737NG OPS Manual (7.20.11)

 

[spornrad]

Die Recorder haben ab ca. 4 min vor dem Crash keine Daten mehr aufgezeichnet. Damit ist praktisch sicher, dass beide Triebwerksgeneratoren ausgefallen sind. Aufgrund der Redundanz mit elektrischen Hydraulikpumpen in der 738 kann damit auch von einem weitgehenden Hydraulikausfall ausgegangen werden, wenn die APU nicht lief (kein RAT). Es blieb also für Gear nur der manuelle  Drop. Keine Spoiler.

Dieses Video beschreibt ganz gut die Systeme:

Gruss

Bearbeitet 11. Januar von spornrad

[Dierk]

Was hätte dagegen gesprochen, nach Erhalt der Warnung über möglichen Vogelschlag die APU vorsorglich zu aktivieren? Ist doch nur ein Knopfdruck, oder?

 

Dieser Flugplatz soll das höchste Vogelschlagrisiko in der Region haben, etwa jeder 1000ste Flug soll dort zu einem Vogelschlag führen.

 

Der Vorteil wäre, im dümmsten Fall (Ausfall beider Triebwerke) wenigstens die Klappen usw. voll ausfahren zu können. Mit Klappen auf 40 währen sie mit ca. 125 kts reingeschwebt statt mit 230 kts. Hätte zu einem völlig anderen Ergebnis geführt.

 

Zitat

From January 2019 to August 2024, 11,004 flights were operated at Muan, with the bird strike rate recorded at 0.09 percent.

 

Zitat

Not all bird strikes result in damage. Out of 559 incidents, only 20 were classified as causing damage, meaning approximately 3.58 percent led to aircraft damage.

https://m.koreatimes.co.kr/pages/article.asp?newsIdx=389412

 

Bearbeitet 11. Januar von Dierk
link

[spornrad]

Ja, falls die APU verfügbar war. Ist nur für ETOPS auf der MEL, und das war kein ETOPS Flug.

Ausserdem hatten die ja noch partiell Schub. Das zeigen sowohl der Flugpfad mit der Umkehrkurve über der Bay als auch die Abgasfahne im Flare. Sie dachten daher vielleicht, dass No.2 noch Power für AC Bus und Hydraulik liefert. Die Accessories werden von der N2 Welle (Core) angetrieben. Es ist daher nicht unwahrscheinlich, dass der Accessory Drive auch noch beschädigt war.

Nach dem längeren Landevideo hatten sie vom Auflinieren (clean, Sorge Gleitpfad) bis Flare (zu hoch zu schnell) etwa 30 s Zeit. In der Zeit hätten sie dann ihre Energiesituation analysieren müssen, versuchen ohne Hydraulik Gear und Flaps auszufahren, und slippen... Vermutlich hatten sie dafür keine Chance.

Bearbeitet 11. Januar von spornrad

[Dierk]

Vielleicht braucht es eine spezielle Bird Strike Checkliste, wodurch anstatt zwei teilweise langen Checklisten (Rauch im Cockpit, Schubverlust) eine kürzere Checkliste abgearbeitet wird. Also wenn es plötzlich nach verbrantem Hühnchen riecht, und kurz zuvor ein Vogelschwarm gemeldet wurde, ist während des Landeanflugs ziemlich wahrscheinlich nicht die Bord-Küche dafür verantwortlich. 

[Phoenix 2.0]

U.U. könnte man den Airport auf so einen Level heben wie Funchal oder damals Kai Tak. Nur der Commander darf fliegen und es braucht eine spezielle Einweisung bzw. Training, man muss "current" bleiben (gewisse Anzahl von Flügen in x Monaten dorthin) und auch spezielle Procederes.

 

Wobei sich die Frage stellt, wo fängt man an und wo hört man auf? Vögel gibt es an vielen Airports, und dann wären wir wieder beim ewigen Thema: Wie viel Mehraufwand für ein wieviel Mehr an (statistischer) Sicherheit? Eine andere Crew hätte womöglich - bis auf den Dual Engine Failure - ein Non-Event daraus gemacht.

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 11. Januar von Phoenix 2.0

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

Was hätte dagegen gesprochen, nach Erhalt der Warnung über möglichen Vogelschlag die APU vorsorglich zu aktivieren? Ist doch nur ein Knopfdruck, oder?

Nichts, aber macht man in der Regel nicht. Man rechnet ja nicht, dass man in so eine Situation gerät.

 

  

vor 1 Stunde schrieb Dierk:

Vielleicht braucht es eine spezielle Bird Strike Checkliste, wodurch anstatt zwei teilweise langen Checklisten

In so einer Situation hast Du keine Zeit für Checklisten! Für einen kompletten Triebwerksausfall gibt es schon Memory Items: https://www.johanpercherin.info/airline-pilot-training/boeing-737-memory-items-loss-of-thrust-on-both-engines/

 

Aber für mehr als diese Sachen ist so nahe über dem Boden einfach keine Zeit.

 

  

vor 13 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

Wobei sich die Frage stellt, wo fängt man an und wo hört man auf. Vögel gibt es an vielen Airports.

Eben! Sehr viele Flughäfen sind Vogelschlag bewarnt und die hatten jetzt einfach Pech. Das war ein ganz normaler Linienflug zu einem ganz normalen Flughafen mit einer Portion Unglück. Man steckt halt nicht immer drin.

 

 

Ich bleibe dabei: Die beiden gravierenden Fehlentscheidungen der Crew waren höchst wahrscheinlich:

• nach dem Vogelschlag durchzustarten, anstatt den Anflug fortzusetzen
• nach dem Go-Around zurück zum Flughafen zu fliegen - sie hätten die Kiste irgendwo in die Felder oder am Strand ins Wasser setzen müssen