29.12.2024 | JJA2217 | B738 | HL8088 | Muan, RKJB | Landing without gear and crash at end of the RWY

[Maxrpm]

2 hours ago, DaMane said:

 

 

Alles Gute, und hoffentlich viele erkenntnisfördernde Diskurse.....

 

Manfred

Das Jahr hat kaum begonnen und schon wird gedroht 

[DaMane]

Am 30.12.2024 um 20:37 schrieb Dierk:

 

.......... Zielfixierung auf die nahe Runway, welche "Sicherheit" anzubieten scheint, und deshalb alle anderen Lösungsmöglichkeiten überstrahlt. Davon müssen wir wegkommen, gemeint ist damit: Alternativen erwägen, die scheinbar sich anbietende Lösung wenigstens für ein paar Sekunden in Frage stellen, ..............

Nicht immer gibt es die Option, sich  für eine schwierige Entscheidung ein ausreichendes Zeitfenster zu schaffen, um alles gründlich abzuwägen. Wenn die Situation keine Wahl läßt, muß man u.U. intuitiv entscheiden. Und das wird eigentlich nicht geübt, sondern eher abtrainiert. ....

 

Am 30.12.2024 um 20:37 schrieb Dierk:

 

............ aus der Fixierung bei der Suche nach der besten Lösung herauszukommen, aber es ist offensichtlich, insbesondere in einer unerwarteten Stresssituation, nicht so einfach. 

........

 

"Zielfixierung auf den Flughafen" scheint es dn diesem Fall nicht gewesen zu sein. Sie haben ja den Platz erreicht, blos mit viel zuviel Energie....

 

Gruß

Manfred

[spornrad]

Augenzeuge beschreibt Teardrop-Umkehrkurve nach rechts
Es gibt einen Augenzeugenbericht in der NYTimes, der eine Umkehrkurve nach rechts zur 19 sowie  anfängliches Steigen über der Schwelle der 01 beschreibt. Das Restaurant von Herrn Lee liegt westlich der Schwelle der 01. Er drehte später das Video von Westen, mit Bauchlandung und Crash. Sein Standort ist mit einer weißen Linie/Punkt markiert

(Hervorhebung von mir) „Gegen 8:57 Uhr hörte ich einen Knall... Ich sah das Flugzeug. Es war über meinem Restaurant und nicht über der Landebahn. Und das Flugzeug war ein wenig nach rechts geneigt. Für mich sah es so aus, als würde das Flugzeug gleich landen, nur in Richtung meines Restaurants und nicht in Richtung der Landebahn. Ich habe noch nie zuvor ein Flugzeug so tief fliegen sehen, noch dazu über meinem Restaurant. Ich ging in den hinteren Teil meines Restaurants, um den weiteren Flug zu beobachten.
Das Flugzeug war höher als bei der ersten Beobachtung, und während es stieg, flog es einen Kreis nach rechts und wendete dabei. Es fühlte sich an, als wäre dieser Kreis sehr eng...“
https://www.nytimes.com/2024/12/31/world/asia/south-korea-crash-witness.html

 

Bearbeitet Mittwoch um 21:49 von spornrad

[Niko]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Ich stimme deinem Beitrag im großen und Ganzen zu. Das FW-Ausfahren beginnt wie alle anderen auszuführenden mechanischen Vorgänge  zunächst im Kopf, und der erwartet eine Bestätigung als  Ergebnis (den Schalter oder Hebel zu betätigen ist nur ein unbewußter Vorgang zur Umsetzung). Als Pilot (er-)wartet man nach dem Gear-down-handle auf das Aufleuchten der 3 grünen Lämpchen. Wenn es aber draussen nicht "rumpelt" spare ich mir das Warten und suche die Ursache.

 

Wenn man im Auto auf Gas oder Bremse tritt, dann um eine Beschleunigung oder Verzögerung zu bewirken. Wenn nix passiert, realisiert man das sofort.

 

Gruß

Manfred

Es gibt Dutzende und inzwischen auch sehr alte Studien zum Verlust der  sensorischen Informationen unter Stress. Diese sind so alt, dass die BAC 1-11 bereits Sicherheitssysteme beinhaltete, welche genau hier eingreifen wo die Piloten es nicht mehr offensiv erfassen können. 
 

Nach dem Verlust von riechen und schmecken steht an dritter Stelle der Verlust des akustischen Analysator. Darauf folgend Taktiler- und Visueller / optischer Analysator. 

Lese dich gerne mal in das Thema ein, pprune hat da einiges zu bieten. 

[Niko]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Zielfixierung auf den Flughafen" scheint es dn diesem Fall nicht gewesen zu sein. Sie haben ja den Platz erreicht, blos mit viel zuviel Energie....

Zielfixierung hat nicht unmittelbar etwas mit einem Ort zu tun. 

[Frank Holly Lake]

 

In den Hinderniskarten ist der Hügel nicht enthalten, müssen Sie auch nicht, weil der sich unterhalb der zu betrachtenden Hindernisfreiflächen befindet.    ?    Steht  in verscheiden Foren.

 

Die Airline ist verpflichtet Flughäfen zu auditieren und das Ergebnisses für ihre Anflugpläne einzuarbeiten Jeder Pilot muss den Flughafen in einem Training einmal angeflogen haben um eine Landung dort durchzuführen. 

 

The plane have operated 13 flights in the 48 hours prior to the incident

 

Da es bei der Umsetzung der Vorschriften Probleme gegeben hat, wurde die HQ der Airline durchsucht und Unterlagen wurden beschlagnahmt.

 

Viele Diskussionen in verschieden Foren Weltweit laufen um den Punkt Mangelndes CRM und Pilotenfehler weiter, man kann es sich nicht erklären, wie es zu so einem 2 Landeversuch kam. Auch Experten sind derzeit dazu ratlos.

Grüße Frank

Bearbeitet Donnerstag um 11:09 von Frank Holly Lake

[Niko]

vor 8 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Die Airline ist verpflichtet Flughäfen zu auditieren und das Ergebnisses für ihre Anflugpläne einzuarbeiten Jeder Pilot muss den Flughafen in einem Training einmal angeflogen haben um eine Landung dort durchzuführen. 

 

 

Hast du dafür eine verlässliche Quelle? Aus den Charts erkenne ich keine Besonderheiten im Anflug. Beide Richtungen 3 Grad ILS. Die paar Berge im Osten des Flughafen stellen im Anflug keine Schwierigkeit dar. 

[FalconJockey]

vor 59 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Die Airline ist verpflichtet Flughäfen zu auditieren und das Ergebnisses für ihre Anflugpläne einzuarbeiten Jeder Pilot muss den Flughafen in einem Training einmal angeflogen haben um eine Landung dort durchzuführen. 

Das ist totaler Quatsch. Hör bitte auf, mit Unwissen um Dich zu werfen. RKJB ist ein ganz normaler CAT A Flughafen. Es ist keinerlei Training vorgeschrieben.

[Pioneer300]

Am 30.12.2024 um 18:12 schrieb MurphyFlake:

"Er beschreibt im Detail verschiedene Fehlerszenarien und spekuliert (ausdrücklich) über das mögliche Szenario, dass eventuell der falsche Treiber abgestellt wurde

 

Dieser Klassiker kann wohl ausgeschlossen werden, da der Entschluss zur Umkehrkurve unmittelbar nach dem go-around gefällt wurde.

So wie ich es sehe: Vogelschlag im kurzen Endanflug, go-around, verbleibender Hydraulikdruck reichte noch, um FW und Klappen einzufahren. Dann merkte man, dass beide Treiber keine Leistung bringen und der Rest ist bekannt.

Warum das memory item "Gear down" nicht abgerufen wurde bleibt unklar, evtl. für immer.

Und ja, mit Vogelschlag einfach landen wäre besser gewesen. Wie immer: Hinterher ist man schlauer.

 

Chris

[sheckley666]

vor 3 Stunden schrieb Pioneer300:

 

Dieser Klassiker kann wohl ausgeschlossen werden, da der Entschluss zur Umkehrkurve unmittelbar nach dem go-around gefällt wurde.

So wie ich es sehe: Vogelschlag im kurzen Endanflug, go-around, verbleibender Hydraulikdruck reichte noch, um FW und Klappen einzufahren. Dann merkte man, dass beide Treiber keine Leistung bringen und der Rest ist bekannt.

Warum das memory item "Gear down" nicht abgerufen wurde bleibt unklar, evtl. für immer.

Und ja, mit Vogelschlag einfach landen wäre besser gewesen. Wie immer: Hinterher ist man schlauer.

 

Chris

Ja, aber warum sollten plötzlich beide Triebwerke keine Leistung bringen?

[Pioneer300]

vor 4 Minuten schrieb sheckley666:

Ja, aber warum sollten plötzlich beide Triebwerke keine Leistung bringen?

 

Vogelschlag. Ist nicht das erste Mal, dass dadurch beide Triebwerke ausfallen.

 

Chris

[LS-DUS]

vor 59 Minuten schrieb Pioneer300:

Vogelschlag. Ist nicht das erste Mal, dass dadurch beide Triebwerke ausfallen.

 

Aber es konnte eine Umkehrkurve geflogen werden.

 

Am 1.1.2025 um 19:34 schrieb spornrad:

Ich habe noch nie zuvor ein Flugzeug so tief fliegen sehen, noch dazu über meinem Restaurant. Ich ging in den hinteren Teil meines Restaurants, um den weiteren Flug zu beobachten.
Das Flugzeug war höher als bei der ersten Beobachtung, und während es stieg, flog es einen Kreis nach rechts und wendete dabei. Es fühlte sich an, als wäre dieser Kreis sehr eng...“

 

Da muss es ja noch Leistung gegeben haben.

[ErnstZ]

vor 36 Minuten schrieb LS-DUS:

 

Aber es konnte eine Umkehrkurve geflogen werden.

 

 

Da muss es ja noch Leistung gegeben haben.

 

Ich bin da ja ein totaler Laie… Aber es gibt doch durchaus Beispiele, wo nach einem Schadenereignis das Triebwerk zuerst noch eine gewisse, ev. reduzierte Leistung bringt, bevor es sich dann ganz verabschiedet.

 

Auch wenn das sicher ganz eine andere Dimension hat, aber ich vergleiche das mit dem Auto. Wenn du beim Motor das Öl oder das Kühlwasser infolge eines Schadens verlierst, dann bringt der Motor sicher auch noch eine kurze Zeit Leistung, bevor er dann den Geist aufgibt.

 

Grüsse Ernst

[Pioneer300]

Zumal Augenzeugenbeobachtungen für mich so gut wie keinerlei Wert haben. 

 

Chris

[Frank Holly Lake]

 

[Frank Holly Lake]

und

 

[LS-DUS]

Das die Piloten versucht haben das Beste aus der Situation zu machen, mit extremer mentaler Belastung, steht ja außer Frage.

 

Die Frage ist, ob man was aus der Geschichte lernen kann (CRM / Schulungen) um solche Situationen verbessern zu können. Bestimmte Bedingungen sind so selten, dass man

sie vielleicht nicht üben kann.

Das Hauptproblem bei dem Unfall war wieder das Einziehen des Fahrwerks und der Flaps, begründet für die Piloten durch die Motorprobleme, danach das nicht Wiederausfahren der Gears und Flaps. Das Ausfahren vom Fahrwerk soll ca. 20 Sekunden dauern.  Im Idealfall wäre man direkt gelandet, wobei diese Zustände, also erhebliche Treffer durch Vögel, einen natürlich extrem aus dem Konzept bringen können.

Dazu kommt natürlich das Pech mit der Mauer am falschen Platz. Das ist wieder so ein Schweizer-Käse-Modell mit vielen Ursachen.

[HB-ERO HB653]

Die Geschichte von keiner Leistung sollte eigentlich schon längst vom Tisch sein. Wir sind uns aber bewusst, dass das meiste, was wir hier ausbreiten hypothetisch ist.  Dennoch der Versuch einer weiteren Hypothese.

Mit der Einleitung des Go-Around (aus welchem Grund auch immer er eingeleitet wurde) lieferten die Triebwerke (gemeint ist hier immer das Total beider) genug Leistung, um erstens das Sinken nach dem letzten ADS-B Aufzeichnung,  Kurs 0°,  GS 144 kts,  feet  1375, feet/Min  -1421  zu brechen und mindestens leichtes Steigen einleiten zu können. Erst dies und eine weitere Verbesserung der Kinetischen- und Lage-Energie dürfte die Crew veranlasst haben,  Gear und Flaps einzufahren. Dies in der Annahme, dass ein (halbwegs) normaler Approach auf Runway 19 möglich sein würde.
Eine unerwartete rapide Einbusse an Leistung führte dann zu einem leider zu frühen Eindrehen und dem fehlenden Weg  beziehungsweise  fehlender Zeit und Übersicht zum Rückgängigmachen  des Einfahrens von Landing Gear und Flaps. Der Druck muss zu diesem Zeitpunkt immens gewesen sein, ausserdem hatte der erfahrenere Pilot erst spät Sicht auf die Piste (vorausgesetzt, dass für die Umkehrkurve nach Westen ausgebrochen wurde).

Anmerkung: Alle Single Aisle Boeings (ohne 757) bis zur B733  verfügten über vier zusätzliche Verglasungen oberhalb der Frontscheiben.  DC9/MD80  boten mit einer grossen Verglasung je Seite noch bessere Verhältnisse.
https://www.flickr.com/photos/perspectivephotography/10221000663/in/album-72157639239903016
https://www.flickr.com/photos/bleikssscom/5947413747

Bert

[Niko]

vor 2 Stunden schrieb HB-ERO HB653:

Alle Single Aisle Boeings (ohne 757) bis zur B733  verfügten über vier zusätzliche Verglasungen oberhalb der Frontscheiben.  DC9/MD80  boten mit einer grossen Verglasung je Seite noch bessere Verhältnisse.

Die Verglasung war bei den Piloten extrem unbeliebt, weil die Sonneneinstrahlung die Sicht verschlechterte und es keine Abdeckungen gab, so dass häufig die Enroute Charts dort festgeklebt wurde. Dazu waren die äußeren sogar beheizt und haben entsprechend Wartungskosten ohne nutzen verursacht, weshalb ca. 2005 alle mir bekannten Muster eine feste Abdeckung erhielten. 
 

Da die genaue Position, Höhe und Bank nicht bekannt ist, ist aktuell auch nicht klar ob eine fehlende Sicht ausschlaggebend war. 
 

Die von Frank verlinkten Videos überzeugen mich auch inhaltlich nicht. 

[conaly]

vor 8 Stunden schrieb HB-ERO HB653:

Anmerkung: Alle Single Aisle Boeings (ohne 757) bis zur B733  verfügten über vier zusätzliche Verglasungen oberhalb der Frontscheiben.

 

Bisschen off-topic, sorry dafür, aber die Aussage ist so nicht korrekt. Die Zusatzfenster (genannt "eyebrow windows") gabs für alle Boeing 737-Varianten mit Ausnahme der MAX. Ab 2005 rum wurden diese allerdings oftmals nicht mehr verbaut bzw. die Aussparung im Rumpf dafür wurde einfach nicht mehr eingefräst. Und selbst viele alte Maschinen, (egal ob Classic oder NG), welche damit noch ausgeliefert worden sind, haben diese nachträglich durch Deckel ersetzt bekommen. Und das ging zurück bis zu den Ur-737: Canadian North, welche eine der letzten 737-200 im regulären Liniendienst betrieben hat, hat die Eyebrow Windows durch Deckel ersetzt.

[Pioneer300]

vor 15 Stunden schrieb HB-ERO HB653:

Die Geschichte von keiner Leistung sollte eigentlich schon längst vom Tisch sein.

Nenn‘ es wie du willst, keine Leistung, wenig Leistung, zeitweise keine/wenig Leistung oder oder oder.

Dass beide Triebwerke schlussendlich derart Probleme machten (sehr wahrscheinlich als Folge von Vogelschlag), dass in höchster Not irgendwie gelandet werden musste, ist ziemlich klar. Wenn die Leistung gereicht hätte, um einen auch nur ansatzweise regulären MA zu fliegen, dann hätte die Crew das getan.

 

 

Chris

Bearbeitet vor 2 Stunden von Pioneer300