29.12.2024 | JJA2217 | B738 | HL8088 | Muan, RKJB | Landing without gear and crash at end of the RWY

[FalconJockey]

vor 29 Minuten schrieb MurphyFlake:

Gibt es einen offensichtlichen Grund, weshalb das Fahrwerk am Ende der Umkehrkurve nicht ausgefahren wurde?

Keine Zeit, andere Prioritäten, wenn man in Bodennähe ohne jeglichen Antrieb darauf fixiert ist, die Landebahn in einer Kurve zu erreichen.

[DaMane]

vor 20 Stunden schrieb FalconJockey:

Oder die Crew wollte sanft landen, haben es aber übertrieben. Bei solchen Manövern ist es wichtig, so früh wie möglich auf dem Boden zu sein, weil ja nach dem Aufsetzen nur 3 Berührungspunkte mit dem Boden bestehen: Triebwerke und Rumpf in Richtung Heck. Die generieren nicht sehr viel Reibung, die bremsen würde.

Dabei hätte das Höhenruder aufgrund der hohen Geschwindigkeit genug Wirkung haben müssen, um den vorderen Rumpfteil auf den Boden zu drücken, und ggf. die Reibung durch  erhöhten  Anpressdruck zu vergrössern.?

 

 

[Alexh]

vor 11 Minuten schrieb DaMane:

Anders als ein Schleudersitz im Kampfjet wäre ein Bremsfallschirm kein großer Aufwand. Nützt aber viel, wenn er auch nur ein einziges mal gebraucht wird.

 

 

Erzähle das den Flugzeugkonstrukteuren. Zusätzliches Gewicht hinten im Flugzeug für ein vielleicht-Szenario, das nicht vorkommen sollte und ehrlich gesagt auch praktisch nie eintritt. Dann machen wir gleich mit den Smokehoods für Passagiere weiter. Ein dritter Pilot auf jedem Flug könnte auch gelegentlich etwas nützen. Die Liste lässt sich beliebig fortführen.

Wo führt das hin und wer soll es zahlen? 

Das Verständnis für die Eintrittswahrscheinlichkeit hier ist doch vollkommen falsch. Auf welchen Promillesatz für vermeidbare Probleme soll man runter? Fliegen ist so verdammt sicher.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 30. Dezember 2024 von Alexh

[cloudcruiser228]

vor 12 Minuten schrieb FalconJockey:

Keine Zeit, andere Prioritäten, wenn man in Bodennähe ohne jeglichen Antrieb darauf fixiert ist, die Landebahn in einer Kurve zu erreichen.

 

Puh... selbst wenn ich weiss, dass es die Überlebenschance meiner Paxe um 70% erhöht, die Kabinenstruktur wahrscheinlich intakt bleibt, ich echten Bremsdruck erzeugen kann, was noch wichtiger ist wenn ich mit overspeed reinkomme...?

 

Hätte gedacht, dass das Fahrwerk, wenn es verfügbar / ausfahrbar ist / meine Situation verbessert, immer auch Priorät hat.

Bearbeitet 30. Dezember 2024 von cloudcruiser228

[Alexh]

vor 17 Minuten schrieb cloudcruiser228:

 

Puh... selbst wenn ich weiss, dass es meine Überlebenschance meiner Paxe um 70% erhöht, die Kabinenstruktur wahrscheinlich intakt bleibt, ich echten Bremsdruck erzeugen kann, was noch wichtiger ist wenn ich mit overspeed reinkomme...?

 

Bringt dir aber nix, wenn du die Landebahn deshalb verfehlst. Das sind Momente in denen Entscheidungen getroffen und dann ausgeführt werden. Wenn beide die Kapazität für Gear extension haben, dann super und sofort machen! Wenn nicht, dann bleib beim zweitbesten Plan. 
Wir wissen hier aber noch nicht, wie es um die Entscheidungsfindung im Cockpit stand. 

 

Ich habe dieses Jahr mal wieder ein ähnliches Szenario im Sim geübt. Ich sage euch, das braucht sehr viel Koordination, fliegerisches Können und Teamwork. Und ich bin sehr froh das geübt zu haben, und zwar mehrmals. Und ich will es nie nie im Leben in Echt versuchen!

 

Gruß Alex

Bearbeitet 30. Dezember 2024 von Alexh

[spornrad]

Bis über der Schwelle war deren grösste Prio, deadstick die RWY zu erreichen. Mit dem ewigen Flare wg. Overspeed kehrt sich das dann in einer Sekunde um... Vermutlich task saturation. RIP.

edit: (hat sich mit Alex überschnitten)

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 30. Dezember 2024 von spornrad

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb sheckley666:

• Die Masse spielt keine Rolle, Trägheit und Reibung hängen gleich linear von der Masse ab.
• .......

Das ist eine alte Mär, die auf grauer Theorie basiert. Stell dir einfach mal eine Go-Kart und einen 38-Tonner auf Glatteis vor...(ohne Unterschiede im Reifenprofil und Gummimischung zu berücksichtigen).

Mit meinem Golf (oder einem Motorrad) bremse ich jeden(!) LKW aus, und wedle ihm bei Bedarf in Kurven davon.

Andersrum hat mein Golf auf der Go-Kartbahn trotz vielfacher Leistung gegen ein Kart keine Chance.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 30. Dezember 2024 von DaMane

[tamiko]

Im neuesten Artikel beim österreichischen Rundfunk ist eine spannende Teleaufnahme zu sehen:

 

https://assets.orf.at/mims/2024/01/61/crops/w=1280,q=60,r=1.5/2470158_bigpicture_945261_suedkorea_flugzeugabsturz_vogelschlag_body_afp.jpg?s=438bc7511c959721e2b09f519c09563b967a65db

 

Quelle: https://orf.at/stories/3380303/

 

 

Die Schleifspur der beiden Triebwerke beginnt erst ziemlich genau in Pistenmitte, weit hinter dem Ende der letzten Touchdown-Markierung.

 

lg Joseph

[DaMane]

vor 28 Minuten schrieb Alexh:

 

Erzähle das den Flugzeugkonstrukteuren. Zusätzliches Gewicht hinten im Flugzeug für ein vielleicht-Szenario, das nicht vorkommen sollte und ehrlich gesagt auch praktisch nie eintritt. Dann machen wir gleich mit den Smokehoods für Passagiere weiter. Ein dritter Pilot auf jedem Flug könnte auch gelegentlich etwas nützen. Die Liste lässt sich beliebig fortführen.

Wo führt das hin und wer soll es zahlen? 

Das Verständnis für die Eintrittswahrscheinlichkeit hier ist doch vollkommen falsch. Auf welchen Promillesatz für vermeidbare Probleme soll man runter? Fliegen ist so verdammt sicher.

 

Gruß Alex

Ich gebe dir in allem vollkommen recht. Fliegen ist verdammt sicher, und das verleitet dazu, Restrisiken auszublenden, oder unterzubewerten.

 

Wenn ich - und jede(r) andere Betroffene - ausgerechnet in dem Flieger sitze, der einen vollkommen unwahrscheinlichen Crash erleidet, bewerte ich die Gefährdung meines einzigen Lebens als größtes Lebensrisiko, demgegenüber alles zurücktritt. Sorry für so viel Selbstbezogenheit.....

 

NS: auch ich bin gegen jede zusätzliche - unnötige - Last am Heck. Vor einiger Zeit hatten wir anläßlich des ATR-Absturzes in Brasilien mal eine Diskussion über die Rolle zusätzlichen Gewichtes durch Eisbildung am Höhenleitwerk. Und es gab schon vor deiner Zeit als Airlinepilot Flugzeugmuster, die sogar eine Hecktreppe hatten (B727 z.B.), die bestimmt mehr wog als ein Bremsfallschirm... Ist also alles relativ - wiedereinmal....

Bearbeitet 30. Dezember 2024 von DaMane

[Alexh]

Gerade eben schrieb DaMane:

Wenn ich - und jede(r) andere Betroffene - ausgerechnet in dem Flieger sitze, der einen vollkommen unwahrscheinlichen Crash erleidet, bewerte ich die Gefährdung meines einzigen Lebens als größtes Risiko. Sorry für so viel Selbstbezogenheit.....

 

Ja, verständlich. Wie viele Airbags hat dein Auto? Fährst du nie zu schnell? Wie siehts aus, trägst du noch Maske, denn Covid ist noch da? 

Ja, ich weiß, das ist Whataboutism. 
Wahrscheinlich könnte man als Konsequenz aus jedem Unfall ein Sicherheitsfeature einbauen. Dann wären die Flugzeuge überladen mit Hilfsmitteln. 

 

Wichtiger ist Ausbildung! Ich will nicht dem Untersuchungsbericht vorgreifen. Aber Andreas hat es schon erwähnt, was auch mir im Kopf schwebt. Es geht bei Triebwerksprobkemen im Anflug los. Hätte man da anders reagieren können? Wäre landen die sicherere Alternative gewesen? Darauf wird sich sicher ein Blick lohnen. Vielleicht auch noch auf viel mehr.

 

Gruß Alex

[Dierk]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Nein. Lieber zieht man, um mehr Anpressdruck des Hecks zu erreichen, das ist die größere Reibungsfläche. Ausserdem will man im vorderen Teil des Rumpfs kein Feuer provozieren, denn die Leute müssen ja noch aussteigen/evakuieren können!

 

Vielleicht trifft das bei normalen Landegeschwindigkeiten zu, wo dank Spoiler der Auftrieb recht schnell deutlich unter die Gewichtskraft gebracht werden kann und somit mit dem Ziehen am Höhenruder dieses sowohl aerodynamisch bremst, als auch einen ausreichender Druck am Heck erzielt.

 

Aber bei overspeed ohne Flaps und ohne Spoiler im Bodeneffekt wird Ziehen am Höhenruder den gegenteiligen Effekt haben: Es stabilisiert das Gleiten. Ziel muss es aber sein, die Flugzeuglängsachse nach vorn zu kippen (pitch down), um den AoA zu verringern, auch wenn sich dadurch Auflagepunkte am Boden ändern. 

 

Das Heck bremst nicht deswegen soviel stärker, weil soviel mehr Fläche da ist. Das mag zwar eine gewisse Rolle spielen, aber die grösste Fläche bringt nichts, wenn sie nicht belastet werden kann, weil Auftrieb und Gewichtskraft ähnlich gross sind.

 

Z.B. beim Ekranoplan (Bodeneffektflugzeug) müssen beim Design genaue Vorgaben eingehalten werden, damit durch Ziehen am Höhenruder das Flugzeug nicht so viel Auftrieb erhält, dass es die Nase hebt und sich aufbäumt.

 

Mit welcher Struktur das Flugzeug gebremst hat, sieht man an den Schleifspuren: es waren die beiden Triebwerke. Diese liegen vor dem Heck. Entsprechend hätte in diesem speziellen Fall von Overspeed gedrückt werden müssen.

[DaMane]

vor 47 Minuten schrieb Alexh:

Ja, verständlich. Wie viele Airbags hat dein Auto? Fährst du nie zu schnell?

.........

 

Gruß Alex

OT

 

Die Zahl der Airbags müßte ich erst nachschlagen, war aber kein ausschlaggebendens Kaufargument.*)

Nein, ich fahre nie zu schnell (höchstens einmal schneller als die Polizei erlaubt), sondern immer so, daß ich genug Bremsweg und Seitenführungkraft habe, so weit ich vorhersehen kann.

 

*) es gab aber einmal einen kurzen Sekundenbruchteil, in dem ich gedacht habe: zum Glück sitzt du jetzt in einer Karosse mit  relativ hoher Passiv-Sicherheit. Die praktische Erprobung konnte ich aber gerade noch proaktiv vermeiden.

Bearbeitet 30. Dezember 2024 von DaMane

[Pioneer300]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Keine Zeit, andere Prioritäten, wenn man in Bodennähe ohne jeglichen Antrieb darauf fixiert ist, die Landebahn in einer Kurve zu erreichen.

 

Der PF hat dafür eher wenig Ressourcen, ja. Aber der PM sollte in der Lage sein, vor einer Landung etwas so wesentliches wie ein Fahrwerk zu bedienen!

 

Chris

[Alexh]

vor 1 Minute schrieb Pioneer300:

 

Der PF hat dafür eher wenig Ressourcen, ja. Aber der PM sollte in der Lage sein, vor einer Landung etwas so wesentliches wie ein Fahrwerk zu bedienen!

 

Chris

 

Im Idealfall. Aber du glaubst nicht wie schnell man dabei ist den Kollegen zu coachen. Auch der PM will die Piste sicher erreichen. Dazu die Frage, ob es mit dem Wiederstand des Fahrwerkes bis zur Piste reicht. Dann kommen kulturelle Strukturen dazu, traut sich der PM (FO?) das ohne Kommando des CMD, oder traut er sich es vorzuschlagen? 
Wir kennen hier die Hierarchie nicht, das Training nicht, die Fähigkeiten der Piloten nicht. So viele variablen.

 

Gruß Alex

[HuPa]

vor 1 Stunde schrieb Alexh:

 

Erzähle das den Flugzeugkonstrukteuren. Zusätzliches Gewicht hinten im Flugzeug für ein vielleicht-Szenario, das nicht vorkommen sollte und ehrlich gesagt auch praktisch nie eintritt. Dann machen wir gleich mit den Smokehoods für Passagiere weiter. Ein dritter Pilot auf jedem Flug könnte auch gelegentlich etwas nützen. Die Liste lässt sich beliebig fortführen.

Wo führt das hin und wer soll es zahlen? 

Das Verständnis für die Eintrittswahrscheinlichkeit hier ist doch vollkommen falsch. Auf welchen Promillesatz für vermeidbare Probleme soll man runter? Fliegen ist so verdammt sicher.

 

Gruß Alex

 

Exakt so ist es. Dem ist nichts hinzuzufügen. Danke für diesen Beitrag.

 

LG
Patrick

[DaMane]

vor 9 Minuten schrieb Pioneer300:

 

Der PF hat dafür eher wenig Ressourcen, ja. Aber der PM sollte in der Lage sein, vor einer Landung etwas so wesentliches wie ein Fahrwerk zu bedienen!

 

Chris

Ich glaube, daß in so einer Ausnahmesituation PF und PM beide gleichermaßen am Limit sind. Ich habe keine Ahnung, wie das durch SOPs und CRM-Vorschriftgen geregelt ist, aber im Normalfall würde ich die Fahrwerksbedienung in einer non-standard-situation eher dem PF zuordnen, solange es ein single-lever-task ist. Warum: er beurteilt den Gleitpfad und hält die Speed. Ohne Antrieb wäre ein zu frühes Ausfahren noch katastrophaler, weil sie dann den Platz nicht mehr erreichen.

[Phoenix 2.0]

Sorry, das Hochthematisieren bzgl. Bremsschirm ist m.E. mega Bullshit, weil u.a. 60er-Jahre Stand der Technik! Das ist wieder so ein Themen-Brösel, wo sinnlos drauf herumgepickt wird, damit Aufmerksamkeit entsteht. Klar, dass ich nun auch hinpicke und Teil des Theaters werde, aber es ist m.E. ein "Nicht-Thema"!

 

Mal sehen, was sich weiter ergibt. Es ist jedenfalls für mich befremdlich, wenn es heutzutage so schnell solche Videos von Unglücken gibt. Und man hat das Gefühl, jedes Flugzeug wird stets von mehreren Leuten am Boden mit dem Handy gefilmt, einfach so oder von Spottern. Es gibt Filmmaterial vom Engine-Surge, dort stand wer und dort drüben auch...

 

Und nun sitzt man als Medien-Konsument da und schiebt auf der Video-Zeitleiste hin und her, um zu sehen, ob die Treiber flimmern (also gelaufen sind) und dgl., und am Ende des Videos gehen - jedes mal erneut - über 100 Leben in Rauch auf. Ich bin an sich ned der Typ, der sowas hier bringt, aber irgendwie leben wir schon in krassen Zeiten. Alles und Jedes ist sofort in sensationeller Manier in allen Channeln "Content".

 

Ich finde an diesem Fall am krassesten, dass die so kurz vor dem Ziel waren. Wie Andreas oben schreibt, wäre wohl das Vollziehen des Approaches bis zur Landung ohne go around am Ende nur ein Vogeschlag gewesen, der es in die Lokalzeitung geschafft hätte... 

 

Gruß

Johannes

 

Bearbeitet 30. Dezember 2024 von Phoenix 2.0

[Johnny]

Daran werden wir uns gewöhnen müssen, dass jeder Flugunfall sehr gut dokumentiert ist, sei es vom Spotter, dem Zufallsspaziergänger oder eine privaten oder öffentlichen Überwachungskamera. Von den vergangenen Unfällen der letzten Jahre gibt es ja auch in fast jedem Fall erstaunlich gutes Bildmaterial. Mittlerweile wird es sogar häufiger dass es Aufnahmen aus der Kabine gibt, die die Leute entweder kurz vor dem Absturz noch versenden konnten, oder im Überlebensfall dann sharen. Ich denke, dass diese Videos aber bei der Flugunfalluntersuchung eine erhebliche Rolle spielen können und zumindest schon mal in einem noch recht frühen Stadium wichtige Hinweise geben, in welche Richtung die Ursache gehen wird. Fotos und Videos von der Unfallstelle mit Leichen usw. müssen dann definitiv nicht sein, das dient dann bestenfalls der Sensationsgier und brauchen auch nur die Unfallermittler zu sehen.

[Dierk]

Wir brauchen eine Dashcam in jedem Cockpit  

Der Videofeed wird dann in den CVR, den Cockpit Video Recorder, eingespielt.

 

Irgendwann wird das so kommen, inkl. Müdigkeitserkennung und einem "Ding-Ding", wenn der PIC für mehr als 20 s seine Hand vom Steuerhorn nimmt: 

"Autopilot disengaged"

 

 

[Phoenix 2.0]

vor 14 Minuten schrieb Dierk:

Wir brauchen eine Dashcam in jedem Cockpit  

Der Videofeed wird dann in den CVR, den Cockpit Video Recorder, eingespielt.

 

Irgendwann wird das so kommen, inkl. Müdigkeitserkennung und einem "Ding-Ding", wenn der PIC für mehr als 20 s seine Hand vom Steuerhorn nimmt: 

"Autopilot disengaged"

 

Verschrei's ned! Vor vielen Jahren las' ich über solche Begehrlichkeiten schon mal in einem Luftfahrt-Magazin. Die neue Generation von Piloten fände das u.U. gar nicht mehr schlecht, aber damals gab es großen Widerstand.

 

Gruß

Johannes

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb cloudcruiser228:

Hätte gedacht, dass das Fahrwerk, wenn es verfügbar / ausfahrbar ist / meine Situation verbessert, immer auch Priorät hat.

Das soll jetzt nicht sarkastisch klingen: Lange nicht alle Airlinepiloten sind Supermänner. Zumal es sich hier um eine Billigairline zu handeln scheint, die haben ein anderes Niveau an Erfahrung im Cockpit und in der Ausbildung. Weil die meisten von uns keine Supermänner sind, sind wir im Cockpit mindestens zwei voll ausgebildete und lizenzierte Piloten, damit der eine das Ding steuern kann, während der andere unterstützt und Handlungsanregungen geben kann. Bei diesem brutalen Emergency ist es wohl nicht gelungen, das in die Tat umzusetzen. Hätte man versuchen sollen, das Fahrwerk vor der Landung auszufahren? Ja! Waren dafür Zeit und Kapazität vorhanden? Offenbar nicht.

 

vor 40 Minuten schrieb DaMane:

im Normalfall würde ich die Fahrwerksbedienung in einer non-standard-situation eher dem PF zuordnen, solange es ein single-lever-task ist

Das Flugzeug hatte wohl kaum oder keinen Hydraulikdruck. Wer auch immer das Flugzeug gesteuert hat, musste beide Hände und Arme am Steuerhorn haben, denn in so einem Fall gehen Quer- und Höhenruder äusserst schwer. Da ist nix mit "mal nebenher den Fahrwerkshebel bedienen".

 

vor 53 Minuten schrieb Alexh:

Dann kommen kulturelle Strukturen dazu, traut sich der PM (FO?) das ohne Kommando des CMD, oder traut er sich es vorzuschlagen? 
Wir kennen hier die Hierarchie nicht, das Training nicht, die Fähigkeiten der Piloten nicht. So viele variablen.

Genau das habe ich auch schon vorsichtig angesprochen, ohne dass mir die Rassismuskeule um die Ohren gehauen wird. Ich hoffe nicht, dass kulturelle Strukturen eine entscheidende Rolle gespielt haben. Vielleicht mangelnde Erfahrung, was zum Abstellen des falschen Triebwerks geführt haben könnte?

 

vor 25 Minuten schrieb Dierk:

Irgendwann wird das so kommen, inkl. Müdigkeitserkennung und einem "Ding-Ding"

Lach nicht, aber der Dreamliner klingelt Dich im Cockpit voll, wenn im Cockpit mehr als x Minuten (15 oder 20?) lang keine Eingabe gemacht wurde. Der Weg, das zu canceln ist, ab und an mal auf der Tastatur zu tippen oder den Heading-Bug zu bewegen.

 

 

[Frank Holly Lake]

Wir drehen uns hier im Kreis.

Die Fragen können nur die Flugschreiber noch beantworten. Es gibt 2 Leute in Reihe 0 . Thema CRM

Und da beiben die Fragen:

-Wieso wurde das Fahrwerk nicht ausgefahren, es gibt hier mit 3 Seilzüge  eine Notentriegelung

-Wieso versucht  man ohne Fahrwerk auf einer RNY zu landen genau in der Mitte der RNY?

Wohl wissened, das es ohne Fahrwerk schlecht verzögert.

-Wieso wurde erst in der Mitte der Bahn (Länge) aufgesetzt.

-Wieso wurde die Infrastuktur nicht überprüft auf solche Hindernisse, bevor man so etwas macht?

-Wieso waren Sie nicht in der Lage die Klappen zu fahren?

 

Ohne Klappen mit clear Setting da auf den Bauch in der Mitte der Bahn rein zu kommen war in jedem Fall ein schwerer Fehler.

Selbst wenn Sie gleich am Anfang  aufgesetzt hätten, wären Sie am Ende immer noch in der Wall geprallt.

Auch wenn mit weniger Speed.

Da wäre eine Außenlandung wesentlich besser gewesen

 

Und  bei einem Überschießen der Bahn  besteht immer die Gefahr hinten in die Antennen zu geraten. Selbst  ohne Wall kann das tödlich für Piloten und Pax sein , hier AA 1420   Den Flieger von der Bahn runter zu drehen ist ohne Fahrwerk kaum noch möglich, aber notwendig um nicht in der Mitte die Antennen zu treffen. 

 

 

Sorry, ich sehe hier auch wie J.B. ,   schwere Versäumnisse der Crew.

Grüße Frank

Bearbeitet 30. Dezember 2024 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

vor 31 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

-Wieso wurde das Fahrwerk nicht ausgefahren, es gibt hier mit 3 Seilzüge  eine Notentriegelung

Irrelevant

 

vor 31 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

-Wieso versucht  man ohne Fahrwerk auf einer RNY zu landen genau in der Mitte der RNY?

Weil sie in einer maximalen Notsituation waren und daher ihren Flugweg, sowohl horizontal, als auch vertikal nur wenig beeinflussen konnten. Darüber schreiben wir hier schon seitenlang

 

vor 32 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

-Wieso wurde erst in der Mitte der Bahn (Länge) aufgesetzt.

Siehe oben

 

vor 33 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

-Wieso wurde die Infrastuktur nicht überprüft auf solche Hindernisse, bevor man so etwas macht?

Das meinst Du nicht ernst!?

 

vor 33 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

-Wieso waren Sie nicht in der Lage die Klappen zu fahren?

Haben wir auch schon besprochen

 

vor 34 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Ohne Klappen mit clear Setting da auf den Bauch in der Mitte der Bahn rein zu kommen war in jedem Fall ein schwerer Fehler.

Sorry, die einzigen, die das beurteilen können sind hier echte Piloten, die Flugzeuge dieser Kategorie beruflich bewegen und das besser einschätzen können. Dir steht so eine Beurteilung nicht zu.

 

 

Mit dem, was wir bisher so erfahren konnten, stelle ich persönlich fest, dass der eigentliche Fehler der Crew wohl gewesen ist, nicht den Anflug fortzuführen. Aber vielleicht gibt es eine sinnvolle Erklärung warum sie das nicht getan haben.

Der Rest der Geschichte sind alles Folgen dieser Entscheidung und die Crew hat evtl. das beste daraus gemacht bzw. versucht.

[Niko]

Ich merke bei Themen wie diesen, dass mir dieses Forum nicht gut tut. Hier tummeln  sich sich 80 Millionen Bundestrainer, die es so viel besser wissen mögen als jeder, der beruflich aus dem Umfeld kommt. Vielleicht fehlt mir persönlich auch nur eine Nuance des fragens, aber teilweise sind die Formulierungen für mich schon schwierig und nicht nachzuvollziehen. 
 

vor 2 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Wieso wurde erst in der Mitte der Bahn (Länge) aufgesetzt.

-Wieso wurde die Infrastuktur nicht überprüft auf solche Hindernisse, bevor man so etwas macht?

Ich würde dich gerne auf dem Nürburgring bei 250 km/h in ein schleuderndes Auto setzen und danach fragen, warum du in die Leitplanke gefahren bist, obwohl die schon seit 60 Jahren da ist und das Auto doch ABS und sonstige Assistenten hat. 
 

Warum auch immer die beide Triebwerke verloren haben (vielleicht auch ein selbstzugeführter Zustand), die standen damit mit dem Rücken an der Wand. Ungünstiger, als die Piste auf 6 Uhr zu haben, konnte es gar nicht sein. Vielleicht wäre sogar gar keine RWY besser gewesen, weil damit keine Fixierung des potentiellen Zieles passiert, sondern sich mehr auf Ressourcen und Möglichkeiten konzentriert wird. Sully wusste sofort dass er keinen Airport mehr erreicht, weshalb seine gesamte Organisation auf Energie-Ressourcen lag. Wäre er dem Instinkt gefolgt eine RWY zu erreichen, wäre der Absturz nicht so verlaufen. 
Für mich gibt es so viele einfache Erklärungen warum das Fahrwerk nicht draußen war. Ich könnte mir auch einfach vorstellen dass der Gear lever  betätigt wurde, aber niemanden aufgefallen ist, dass sich das Fahrwerk nicht bewegt. Wenn dein Kopf voll ist, bist du mit „machen“ beschäftigt. Kontrolle ist ein nice to have. Diese kognitive Überlastung finden sich gerade bei Flugvorfällen permanent wieder. 

 

Bearbeitet 30. Dezember 2024 von Niko
Tippfehler

[Peter3]

44 minutes ago, Niko said:

Warum auch immer die beide Triebwerke verloren haben

Ist das denn wirklich durch Fakten belegt? Das wird hier immer so dargestellt. Sie sind ja noch durchgestartet und wenn es ihnen bei einem Ausfall genau bis zur Runway gereicht hätte, wäre das grosser Zufall oder geniale Airmanship. Vielleicht hatten sie ja noch partiellen Schub und sie hätten sich ein paar mehr Minuten nehmen können für ein seriöses Troubleshooting. In diesem Fall wäre allenfalls ein viel besserer Ausgang noch möglich gewesen. Ich glaube, wir wissen das einfach noch nicht, aber die Recorder werden das wohl klären.

 

Peter