29.12.2024 | JJA2217 | B738 | HL8088 | Muan, RKJB | Landing without gear and crash at end of the RWY

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb HB-ERO HB653:

Single engine diverten zu einem Platz mit längerer Piste (Seoul) wäre kein Problem gewesen.

Wenn sie denn "single engine" gewesen sind. Das sind alles Fragen, die noch nicht beantwortet werden können. Es gibt mehrere Szenarien, ob und warum sie überhaupt keine Triebwerksleistung mehr hatten.

[cosy]

Im deutschen Fernsehen wurde gesagt, dass Data- und Voice Recorder an Airbus geschickt werde zur Auswertung.

Airbus???

 

Cosy

[tamiko]

Hat schon jemand die (glimpflich ausgegangene) Gear Up Landung der LOT Boeing 767 in Warschau aus dem Jahr 2011 verlinkt?

 

Natürlich, eine B767 bringt nochmal mehr Masse mit als eine vollbesetzte Boeing 737-800, trotzdem hat man auch hier den Eindruck, dass Flugzeug würde nach dem Aufsetzen kaum langsamer 

 

lg Joseph

Bearbeitet 29. Dezember 2024 von tamiko

[Manfred J.]

Ist das so lange her 2011 ??  Verrückt kommt mir noch nicht so lang vor. Ich hab doch nur Tee u Kaffee getrunken  

 

Stimmt war schnell und lange ging es bis sie stand

[Frank Holly Lake]

 

[Frank Holly Lake]

@tamiko  LOT Polish Airlines Flight 16

In Warschau hätte sich diese Bauchlandung verhindern lassen, wenn die Crew nicht mit ihrer Kartentasche die Sicherung für das Notsystem ausgelöst hätte und laut Checklist diese Sicherung überprüft hätte. War wegen der Kartentaschen nicht zu sehen gewesen. (Steht so im Bericht drin) Zwar gut aufgesetzt, aber es wäre mit perfekter Crew Leistung die Bauchlandung verhindert worden.

"Die Ursachen des Unfalls waren das Leck im zentralen Hydraulikschlauch, aber das auslösen des  des C829-Leistungsschalters und das Versäumnis der Flugbesatzung, den C829-ausgelösten Leistungsschalter während des Anflugs zu erkennen, einzulegen, was es ihnen ermöglicht hätte, das Fahrwerk auszufahren.

Das Flugzeug wurde so stark beschädigt, das es als "Hull Loss" verschrottet werden musste"

 

 

Ich denke, auch in dem Fall hier wird die Crew Fehler begangen haben, unabhängig, ob es vorher einen Vogelschlag gab. Es deuten immer mehr Hinweise auf Fehler der Crew hin, in Verbindung mit Triebwerksschäden.

Viel offene Fragen.

Bin mal im 4 Wochen auf den Zwischenbericht gespannt.

Grüße Frank

Bearbeitet 30. Dezember 2024 von Frank Holly Lake

[MartinM]

vor 9 Stunden schrieb cosy:

Im deutschen Fernsehen wurde gesagt, dass Data- und Voice Recorder an Airbus geschickt werde zur Auswertung.

Airbus???

 

Cosy

Interessant, für eine Boeing 737, im Ernst!?

[MartinM]

Die Boeing 737NG ist ETOPS Zertifiziert. Selbst mit einem Triebwerk kann dieser Flieger noch 1000nm fliegen, wenn ich mich recht erinnere. 

Der APU Start in der 737NG dauert ca 2-3min.

Wenn ich ein davon aus gehe, dass ein Doppeltriebwerk Ausfall habe, so würde meines Wissens nach die RAT deployed. Diese ist auf keinem Video zu sehen, dass die ausgefahren war. 

 

Ich habe zwar alles Unterlagen einer 737-800 bis ins letzte Detail zuhause, aber absolut kein Bild davon was ich als Pilot noch sehe, wenn ich nur noch auf Batteriestrom bin. Könnte mal einer der Sim Piloten ein Bild einstellen.

 

Würde mir gerne eine Bild machen, was die Piloten noch zur verfügung hatten, bei einer vollen Poweroutage. Denke das war der Ausschlaggebende Faktor für die Belly Landing Keine Radbremsen, keine Spoiler, no Flaps = Belly Landing bremst besser Logik. 

[HB-ERO HB653]

 

Juan Browne geht mit der Besatzung ziemlich arg ins Gericht. Das warum auch immer verknorzte von Spornrad angesprochene Teardrop-Manöver führte zum „Aufsetzen“ erst kurz vor abeam Gleitwegantenne für RWY 19. Gut zu erkennen auf dem Video ebenfalls verlinkt von Spornrad.

Wenn man beim erwähnten Manöver zu spät ist hilft keine Hektik. Beim Segelflieger kann hier nötigsten Falls das auf den Boden Legen eines Flügels die Situation klären. Bei Hunderten von Seilrissübungen, die ich entweder mit meinen Schülern, auf Kontrollflügen durchführte oder beim Schulbetrieb beobachten konnte, kam es nicht einmal zu einer solchen Notbremssituation. Alles eine Frage der Instruktion, des Trainings.

Im Fall der JEJU 737 trug nicht nur das zu späte Aufsetzen zur Katastrophe bei, sondern auch dass man die Nase nach dem Bodenkontakt hochhielt. Damit blieb der massive Auftrieb resultierend aus Anstellwinkel, verstärkt durch den Bodeneffekt, erhalten. Die zu vernichtende kinetische Energie bleibt unverändert, die Bremswirkung aber …….. . Dass die Crew nicht die Nase anstelle des Hecks auf den Boden brachte, dürfte auf Überforderung zurückzuführen sein.  Ob das allerdings nach dem Vorausgegangenen den Crash noch verhindert hätte, wohl kaum.

Meine Geschwindigkeitsberechnung ist bewusst tiefer ausgefallen als bei Browne. Und noch etwas, was die Segelflieger den Motorfliegern voraushaben ist die Vrillenschulung. Als ich noch bei einer Gruppe mit Motor- und Segelflugausbildung schulte, versuchte ich vergeblich die Motorfluglehrer vom Vrillentraining auf Segelflugzeugen zu überzeugen. Dies nachdem die Cessna Aerobat aussortiert worden war.

Gruss Bert

Bearbeitet 30. Dezember 2024 von HB-ERO HB653
Wort doppelt

[sheckley666]

vor 9 Stunden schrieb tamiko:

Natürlich, eine B767 bringt nochmal mehr Masse mit als eine vollbesetzte Boeing 737-800, trotzdem hat man auch hier den Eindruck, dass Flugzeug würde nach dem Aufsetzen kaum langsamer 

• Die Masse spielt keine Rolle, Trägheit und Reibung hängen gleich linear von der Masse ab.
• Metall auf Asphalt gleitet halt besser als Gummi aus Asphalt.
• Der Auftrieb bricht ja auch nicht schlagartig zusammen, nur weil Teile des Flugzeuges Bodenkontakt bekommen.

Bearbeitet 30. Dezember 2024 von sheckley666
Tippfehler

[CFM]

vor einer Stunde schrieb MartinM:

Wenn ich ein davon aus gehe, dass ein Doppeltriebwerk Ausfall habe, so würde meines Wissens nach die RAT deployed. Diese ist auf keinem Video zu sehen, dass die ausgefahren war. 

 

 

Die 737-800 hat keine RAT.

 

Fred

[MartinM]

vor 22 Minuten schrieb CFM:

 

Die 737-800 hat keine RAT.

 

Fred

Danke für die Aufklärung. 

[JanBu]

Könnte Fatigue ein zusätzlicher Faktor gewesen sein bzw. sogar eine Rolle gespielt haben ?

Das war ein Redeye aus BKK, der Flug nach Korea dauert schon flugplanmässige 5 Stunden mit Abflug in Bangkok um 3:30 Uhr koreanischer Zeit - also mitten in der Nacht für den Körper. Die Maschine flog die letzten Tage vorher auch schon die selbe Route.

[spornrad]

1 hour ago, HB-ERO HB653 said:

...

Im Fall der JEJU 737 trug nicht nur das zu späte Aufsetzen zur Katastrophe bei, sondern auch dass man die Nase nach dem Bodenkontakt hochhielt. ...

Nope. Das ist die normale Lage der 738 nach gear-up Landing. Flieger liegt auf Triebwerken und Heckrumpf. Nach dem Aufsetzen von den Piloten nicht mehr zu ändern.

Gruss

[Dierk]

Ist es korrekt, dass die APU der 737-800 nur 30 s braucht nach Aktivierung (Knopfdruck), um hochzufahren, und elektrische Energie ab 30 bis 60 s bereitsteht, während die Bereitstellung von Druckluft für Triebwerksneustart weitere 30 s (also bis zu 1.5 Minuten) benötigt?

 

Gab es evtl. ein Problem mit dem Start der APU?

[cloudcruiser228]

vor einer Stunde schrieb spornrad:

Nope. Das ist die normale Lage der 738 nach gear-up Landing. Flieger liegt auf Triebwerken und Heckrumpf. Nach dem Aufsetzen von den Piloten nicht mehr zu ändern.

Gruss

 

Nicht mehr zu ändern, auch bei hoher Geschwindigkeit?

 

Als Nicht-Pilot stelle ich mir aber folgende Frage: Macht es, solange du noch im Highspeed Bereich bist und Druck auf dem Höhenleitwerk hast, nicht Sinn, die Nase energisch auf den Asphalt runterzudrücken? Korrigiert mich falls ich Unsinn erzähle, aber das dürfte den Groundeffect nach meinem Emfinden deutlich verringern und einen Großteil der Reibung auf den Vorderteil verlagern. Ja, ich kann mir vorstellen, dass die Lage unstabiler ist und eventuell eine Tendenz zum Ausbrechen entsteht. Aber du bringst viel mehr Druck auf den Boden. Und gerade das Fehlen desselbigen, und damit das elend lange dahinschweben auf den Luftkissen unterhalb der Tragflächen wurde der Crew ja letztendlich zum Verhängnis.

 

Bearbeitet 30. Dezember 2024 von cloudcruiser228

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb HB-ERO HB653:

Wenn man beim erwähnten Manöver zu spät ist hilft keine Hektik. Beim Segelflieger kann hier nötigsten Falls das auf den Boden Legen eines Flügels die Situation klären. Bei Hunderten von Seilrissübungen, die ich entweder mit meinen Schülern, auf Kontrollflügen durchführte oder beim Schulbetrieb beobachten konnte, kam es nicht einmal zu einer solchen Notbremssituation. Alles eine Frage der Instruktion, des Trainings.

Sowas wird in der Jetfliegerei nicht gezielt trainiert. Sowas macht man vielleicht mal im Simulator in zusätzlich vorhandener Zeit, um etwas zu testen, aber es ist nicht Teil des Training oder gar Checking.

 

Falls der Crew tatsächliche beide Triebwerke ausgefallen sein sollten, blieb ihnen nur die Wahl zwischen Pest und Cholera: Mehr oder minder geradeaus im Wasser oder auf der Landzunge (mit kleinen Ortschaften und Feldern) landen, oder eine nie geübte Umkehrkurve ausführen. Sowas wünsche ich niemandem.

 

Und wie schon geschrieben: Meiner Meinung nach war der Kardinalfehler der Crew, nach dem Vogelschlag nicht einfach den Anflug fortzusetzen und zu landen. Vielleicht waren die dort vom Training so konditioniert, bei jeder Unregelmässigkeit durchzustarten und falls sie das nicht tun, folgt der Rausschmiss. Vergesst bitte nicht, dass das in Asien bei einer asiatischen Airline passiert ist. Die sind da super streng in dieser Hinsicht. Ich bin dieses Jahr mit einem Kollegen geflogen, der einige Jahre in China Expat-Kapitän auf Boeing 737 gewesen ist und der hat davon berichtet: Wer bei einem nicht stabilisierten Anflug nicht durchstartet, fliegt. Und zwar raus.

[FalconJockey]

vor 5 Minuten schrieb cloudcruiser228:

Nicht mehr zu ändern, auch bei hoher Geschwindigkeit?

 

Als Nicht-Pilot stelle ich mir aber folgende Frage: Macht es, solange du noch im Highspeed Bereich bist und Druck auf dem Höhenleitwerk hast, nicht Sinn, die Nase energisch auf den Asphalt runterzudrücken?

Nein. Lieber zieht man, um mehr Anpressdruck des Hecks zu erreichen, das ist die größere Reibungsfläche. Ausserdem will man im vorderen Teil des Rumpfs kein Feuer provozieren, denn die Leute müssen ja noch aussteigen/evakuieren können!

[Urs Wildermuth]

Auf jeden Fall war ja auch die Tatsache, dass hinter der Bahn eine Betonmauer und auch sonst viele Hindernisse waren hier matchentscheidend. Es sollte einfach nicht sein, dass hinter einer Landebahn unmittelbar derartige Hindernisse aufgebaut werden, denn wenn mal wer überschiesst, auch mit Fahrwerk, sind die Folgen verheerend.

 

 

[spornrad]

Interessantes Video eines 737 Piloten. Er beschreibt im Detail verschiedene Fehlerszenarien und spekuliert (ausdrücklich) über das mögliche Szenario, dass eventuell der falsche Treiber abgestellt wurde, und die Folgen des möglichen Fehlers für die Hydraulik.

 

Bearbeitet 30. Dezember 2024 von spornrad

[cosy]

Laut einer amtlichen Meldung (Pressekonferenz mehrerer Minister) wurde in S.-Korea nun eine Spezialinspektiona aller 737-800 Betreiber veranlasst. Es seien 101 Maschinen bei (meist) low-cost Gesellschaften in Betrieb, davon 39 bei Jeju-Air.

Das Inspektionsprogramm soll  u.A. umfassen:

- operation level jeder Maschine

- Inspektions- und Unterhaltsunterlagen

- Konformität mit Regulations

 

Heute morgen sei eine weitere Maschine der Jeju-Air wegen Fahrwerksproblemen zum Ausgansflughafen zurückgekehrt.

 

Cosy

[MurphyFlake]

"Er beschreibt im Detail verschiedene Fehlerszenarien und spekuliert (ausdrücklich) über das mögliche Szenario, dass eventuell der falsche Treiber abgestellt wurde, und die Folgen des möglichen Fehlers für die Hydraulik."

 

Das sehe ich auch so: Eine Umkehrkurve machte ja nur Sinn, wenn beide Triebwerke ausgefallen wären. z.B. durch Vogelschlag, oder dass aus Versehen das falsche Triebwerk abgeschaltet wurde. Wie in der Vergangenheit bei TransAsia Airways 235 in Taiwan. 

 

Betreffend der Hydraulik:

• Beide Triebwerke verfügen über eine mechanisch (EDP) und elektrisch (EMDP) angetriebene Hydraulikpumpe.
• Die EDP generiert auch bei Windmilling Druck, aber mit niedrigem Volumenstrom bei tiefen Geschwindigkeiten.
• Die EMDP wird vom Generator des gegenüberliegenden Triebwerks versorgt. D.h. solange eine Triebwerk läuft, läuft die EMDP des gegenüberliegenden Triebwerks. Die Flaps hängen z.B. an Hydraulik B (rechts): Solange Triebwerk 1 (links) läuft, sollten die Flaps mit Hydraulik versorgt sein.
• Die EMDP kann (keine verlässliche Quelle) auch durch die Batterie versorgt werden. Unklar, ob die Leistung den notwendigen Volumenstrom für das Ausfahren des Fahrwerks und der Klappen etc. bereitstellen kann. 

Betreffend des Fahrwerks:

• Die 737 hat eine Vorrichtung zur mechanischen Entriegelung des Fahrwerks (gravity drop). Gibt es einen offensichtlichen Grund, weshalb das Fahrwerk am Ende der Umkehrkurve nicht ausgefahren wurde?
• Zudem verfügt das Bremssystem über einen Druckspeicher. Selbst bei einem Ausfall beider Hydraulik-Systeme hätten die Bremsen funktioniert. 

[spornrad]

17 minutes ago, MurphyFlake said:

...Wie in der Vergangenheit bei TransAsia Airways 235 in Taiwan...

oder ditto die uralt 737 N810TA ¦ Honolulu Notwasserung 2021, wo ebenso das gesunde Triebwerk abgeschaltet wurde.

Da hier in Korea das beschädigte re. Triebwerk offensichtlich noch Schub abgegeben hat, wie im Anflugvideo zu sehen, war wahrscheinlich die Identifizierung der betroffenen Seite im Endanflug, evt. mit Rauch in der Kabine und Feuergefahr, nicht gerade simpel.

Bearbeitet 30. Dezember 2024 von spornrad

[cosy]

vor 15 Minuten schrieb MurphyFlake:

Die EMDP kann (keine verlässliche Quelle) auch durch die Batterie versorgt werden. Unklar, ob die Leistung den notwendigen Volumenstrom für das Ausfahren des Fahrwerks und der Klappen etc. bereitstellen kann. 

Das kann ich Dir sogar mit einer Quelle beantworten:

Im 2. der beiden von mir weiter oben verlinkten Videos werden die Volumenströme exakt genannt.

Ich fasse das so zusammen:

Die EDMP wird durch einen dreiphasigen Elektromotor angetrieben. Der Durchfluss ist genau 10 mal geringer als der Druchfluss im Normalbetrieb.

Da das Ausfahren der FLAPS nichts anderes ist als eine Verschiebung von Hydrauliköl vom jeweilgen Reservoir in die Arbeitszylinder der FLAP-Aktoren, ist die Zeit proportional zum Volumenstrom.

Fazit: mit (nur) EMDP dauert das Ausfahren 10x so lange wie im Normalzustand.

 

Cosy

[DaMane]

vor 19 Stunden schrieb Alexh:

 

Gar nicht zu fliegen übrigens auch…

 

Gruß Alex

Witzig, wenn es nicht so traurig wäre.....

 

Natürlich hätte ein Bremsfallschirm etwas gebracht, aber kaum genug, um das Flugzeug vor dem Hindernis ganz zum Stehen zu bringen. Vielleicht hätten es dann anstatt 2 vier oder 8 Überlebende gegeben?

 

Wenn man sich die Mühe macht und den von JanCx verlinkten ASN-Eintrag kurz anschaut, gibt es durchaus Parallelen zu entdecken. Da heisst es beispielsweise:

 

 

- the aircraft could not be stopped in the rest of the runway length available in spite of application of full brakes and deployment of the drag chute.....

- The aircraft ...............diverged from the glide path and touched down much away from the touch down zone. The landing speed was also higher than the recommended landing speed.

 

Daß heute die erwähnten Auffangvorrichtungen aus früheren Zeiten "aus der Mode gekommen" sind, mag von den deutlich gewachsenen Flugzeuggewichten und höheren Landegeschwindigkeiten herrühren, die mit vertretbarem Aufwand realisiert werden könnten.

 

Anders als ein Schleudersitz im Kampfjet wäre ein Bremsfallschirm kein großer Aufwand. Nützt aber viel, wenn er auch nur ein einziges mal gebraucht wird.

 

Gruß

Manfred