29.12.2024 | JJA2217 | B738 | HL8088 | Muan, RKJB | Landing without gear and crash at end of the RWY

[Niko]

vor 14 Minuten schrieb Pioneer300:

APU einschalten war eines der ersten Dinge, die Sully kommandiert hat.

 

Chris

Was hat es ihm gebracht? Das Szenario wäre gleich ausgegangen

[purevernunft]

vor 20 Minuten schrieb cloudcruiser228:

Aus dieser Analyse geht hervor, dass die Runwaybefeuerung für die Gegenrichtung auf einer massiven Betonplattform direkt vor der Schwelle aufgestellt wurde. Sie sind dort hinein gekracht, und nicht gegen die lediglich gemauerte, und damit viel schwächere Wand dahinter, die das Flughafengelände umfasst. Was für eine irrsinnige Konstruktion.

 

 

... hier sieht man das Problem auf dem Foto des Spiegel-Artikels: https://www.spiegel.de/ausland/suedkorea-was-ueber-das-flugzeugunglueck-bekannt-ist-a-c60dfe53-db61-409b-ba41-17603b7ad3ec

 

Aber das scheint den Sicherheitsvorschriften zu entsprechen: "Die RESA hat eine Länge von min. 30 (VFR) bis zu 90 Metern (IFR, von ICAO empfohlen 240 Meter bei IFR)." https://de.wikipedia.org/wiki/Start-_und_Landebahn#Länge_und_Breite. Am Unglücksort steht das Podest ca. 250m hinter dem Ende der Bahn.

 

Grüsse

Chris

Bearbeitet 29. Dezember 2024 von purevernunft

[Pioneer300]

vor 15 Minuten schrieb Niko:

Was hat es ihm gebracht? Das Szenario wäre gleich ausgegangen

 

Er konnte Klappen fahren.

Bei diesem Flug hier hätten sie Klappen, Slats, Spoiler, Reverser und Fahrwerk fahren können.

 

Chris

[cosy]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Habe ich auch nicht als Vorwurf aufgefasst. Ich habe kein Type Rating auf der 737. Die PMDG 737 müsste doch ein Handbuch haben. Kapitel Hydraulik. Dort müsste beschrieben sein, dass es eine elektrische Pumpe gibt, die man mit Hilfe der APU betreiben kann. Die APU ist aber in der Regel nicht angeschaltet, wenn man in der Luft ist.

Vielleicht helfen diese 2 Videos. 

Chris Brady steht in den beiden Radschächten und erklärt alle Systemteile der 737NG. Etwa bei 75% der Zeit zeigt er im ersten Vido die Verbindungsleitung die aus dem B-System Hydraulikdruck in das A-System Umleitet, wenn beide Triebwerke nicht arbeiten und die APU gestartet ist.

 

 

und hier der zweite Teil:

Cosy

[FalconJockey]

Das sollte doch im PMDG-Handbuch stehen... ich will jetzt keine Videos anschauen.

 

vor 45 Minuten schrieb Pioneer300:

Er konnte Klappen fahren.

Bei diesem Flug hier hätten sie Klappen, Slats, Spoiler, Reverser und Fahrwerk fahren können.

Nochmals: Offenbar war hier nicht genug Zeit für solche Spielchen. Sully und seine Crew hatten dafür viel mehr Zeit und haben sie zum Glück dafür nutzen können. Mit Betonung auf "Glück".

 

 

PS: Overhead Panel Boeing 737-800

 

 

Wie man sieht gibt auf dem Hydraulik-Panel (dritte Spalte von links, unter der Mitte) vier Schalter für die Hydraulikpumpen: ENG1 und ENG2 PUMPS - das sind die mechanischen Pumpen, die durch die Triebwerkswellen angetrieben werden und zwei ELEC 1 und ELEC 2 Pumpen, die mit Strom laufen. Dafür wird dann wohl die APU benötigt, weil die Batterie das nicht stemmen kann.

 

Dazu noch ein Schema des Hydrauliksystems:

Es gibt sogar ein STBY-System, welches Umkehrschub und Slats (nur ausfahren) betätigen kann. Jetzt wissen wir, warum der Umkehrschub aktiv gewesen ist. Die Slats waren allerdings nicht ausgefahren, vielleicht haben sie das vergessen oder hatten einfach keine Zeit dafür, weil sie den Flughafen erreichen wollten, komme was da wolle.

[Pioneer300]

vor 17 Minuten schrieb FalconJockey:

Jetzt wissen wir, warum der Umkehrschub aktiv gewesen ist.

 

So wie es im Video aussieht, war nur der Reverser von Triebwerk 2 offen.

 

Chris

[spornrad]

Final appr. und Aufsetzen aus einer anderen Perspektive. Man sieht u.a. eine last-minute S-Kurve kurz vor dem Aufsetzen.

 

Bearbeitet 29. Dezember 2024 von spornrad

[FalconJockey]

Die sind leider sehr lange über brauchbaren Asphalt geschwebt, schade!

 

vor 56 Minuten schrieb Pioneer300:

So wie es im Video aussieht, war nur der Reverser von Triebwerk 2 offen.

okay, den anderen habe ich nicht gesehen.

[Manfred J.]

vor 11 Minuten schrieb spornrad:

Final appr. und Aufsetzen aus einer anderen Perspektive:

 

Oh, gibt sicher weitere Spekulatsius  Hinweise...

 

Kurz vorm aufschlagen 2x kurz Aufwind bekommen und weitere 100 m rein gekommen - oder liege ich falsch?

 

[Manfred J.]

@Andreas - Sorry Zeitgleich...

 

[FalconJockey]

vor 5 Minuten schrieb Manfred J.:

Kurz vorm aufschlagen 2x kurz Aufwind bekommen und weitere 100 m rein gekommen - oder liege ich falsch?

Oder die Crew wollte sanft landen, haben es aber übertrieben. Bei solchen Manövern ist es wichtig, so früh wie möglich auf dem Boden zu sein, weil ja nach dem Aufsetzen nur 3 Berührungspunkte mit dem Boden bestehen: Triebwerke und Rumpf in Richtung Heck. Die generieren nicht sehr viel Reibung, die bremsen würde.

[spornrad]

On 12/29/2024 at 4:00 PM, FalconJockey said:

Die sind leider sehr lange über brauchbaren Asphalt geschwebt, schade!

Ja, zu hoch, zu schnell, nicht konfiguriert und nicht aufliniert. Und vermutlich keine Spoiler verfügbar, sonst hätten sie die in dem ewigen Flare sicher ausgefahren. Das sieht aus wie eine zu hektische Umkehrkurve nach dem abgebrochenen Go-around in der Gegenrichtung, aus Sorge um den Gleitpfad / Erreichen der Piste ...

 

Das Szenario erinnert mich irgendwie an meine hektischen Rückenwindlandungen / Umkehrkurven nach Seilriss in halb-geringer Höhe mit dem Segelflugzeug, mit Endlage verdammt nah an der Waldkante. Energie / Gleitpfad genau abzuschätzen ist in so einem komplexen Teardrop-Maneuver einfach schwer bis unmöglich...

Wind war wohl kein Faktor:

RKJB 290100Z 21002KT 9999 FEW045 06/M02 Q1028 NOSIG=
RKJB 290000Z 11002KT 9000 FEW045 02/M00 Q1028 NOSIG=

Bearbeitet 30. Dezember 2024 von spornrad

[JanCx]

Ein Bremsschirm hätte hier was gebracht. 

[Alexh]

vor 2 Minuten schrieb JanCx:

Ein Bremsschirm hätte hier was gebracht. 

 

Gar nicht zu fliegen übrigens auch…

 

Gruß Alex

[JanCx]

Warum? Die Caravelle hatte so ein System. Wurde auch mal erfolgreich eingesetzt. Alle haben überlebt.

 

https://asn.flightsafety.org/asndb/329604

 

Gruß,

Jan

Bearbeitet 29. Dezember 2024 von JanCx

[Manfred J.]

what?? Bremsschirm?  Ach vergiss das 

 

wenn wie was usw. bringt hier nix

 

 

 

[JanCx]

Ich meine das sehr ernst. Bringt recht viel, kostet sicher nicht die Welt (wenn es nur für den Notfall vorgehalten wird). 

Bremst nicht nur, sondern verhindert auch ein Ausbrechen.

 

Der Schirm kann bereits beim Schweben vor dem Aufsetzen aktiviert werden, nimmt also beim Schweben den Speed raus.

 

Aber okay, Diskussion gehört hier nicht her.

Bearbeitet 29. Dezember 2024 von JanCx

[Manfred J.]

Bleiben wir lieber bei aktuellem.. ich finde das im letzten Video gut zu erkennen ist wie auch Andreas geschrieben hat, dass die so sanft wie möglich Bodenkontakt wollten. Was ja gut wäre wenn...

 

Man sieht   gut wie 2-3 mal  immer wieder  Nase kurz abrupt hoch geht und sie 1-3 m schätze ich, weiter schweben. Oder ich schätze das falsch ein bzw sehe das anders und eventuell falsch.

[spornrad]

Das Bild von DavidReid @ pprune zeigt den originalen Anflug auf die 01, bis zum Ende der Transpondersignale nach dem Birdstrike. Es zeigt sehr gut das Szenario, mit dem die Crew beim abgebrochenen Go-Around konfrontiert war. Geradeaus die Stadt, kein Schub, vermutlich Ausfall mehrer Systeme, zwingende Umkehrkurve zur 19 auf engstem Raum aus geringer Höhe...

 

 

 

 

Bearbeitet 29. Dezember 2024 von spornrad

[HB-ERO HB653]

Zur Geschwindigkeit zwischen Pistenende und dem Anprall bei der Localizerantenne. Es vergehen nur knapp vier Sekunden. Erkennbar auf dem Video. Aufnahmeposition ca. 100 m westlich und auf Höhe des Pistenendes. Das Video mit dem längsten Ausschnitt findet sich im Beitrag von Phönix. Der Aufsetzpunkt scheint knapp erkennbar zu sein.
Bei 0:13 ist die Nase der B737 über dem Pistenende. Das Auftreffen bei der Localizerantenne mit Feuerball  ist bei 0:17. Dazwischen liegen rund 120 m Hartbelag plus 130 m unbefestigtes Gelände.
Die sich ergebenden ca. 60 m/s  entsprechen 220 km/h oder 120 kn.
Eine Belly Landing ohne Flaps  gibt es nicht gerade häufig.  Gibt es hierfür Checklists mit Angaben zu skid stretch?  Single engine diverten zu einem Platz mit längerer Piste (Seoul) wäre kein Problem gewesen.
Fragen bleiben offen.

Grüsse Bert

[Frank Holly Lake]

vor 5 Stunden schrieb Niko:

Was hat es ihm gebracht? Das Szenario wäre gleich ausgegangen

Wenn du meinst , die wären nicht zurück gekommen zum Airport gekommen. Ja

Wenn Du meinst die Außenlandung wäre so glimpflich abglaufen nein. 

Beim Luftbus ist ganz andere Steuerungscomputer elektronisch. Da kommt dann automatisch die RAT raus.

Damit hast Du nur sehr eingeschräge Steuermöglichkeiten, kannst nicht alle Klappen fahren, usw. 

Es ist nur eine absolute Notversorgung um Flugfähig zu bleiben.

 

Mit der APU hast Du wieder die volle Stromversorgung, damit auch wieder die volle Hydraulik.

Nur so war es der Crew möglich das Flugzeug so ins Wasser zu setzten, dass es nicht zerbrach.

 

Und auch die Versuche zum Anlassen der TW können bei unter 200 Knoten geht in dem Fall nur noch über  die APU erfolgen.

Hätte  klappen können, hat aber nicht, weil  beide TW total zerstört waren durch diese dämlichen Gänse.

Grüße Frank

Bearbeitet 29. Dezember 2024 von Frank Holly Lake

[oemlegoem]

Frage als Nichtfachmann: was wäre der Nachteil den APU in dieser Situation zu starten? Zeitverlust? Ablenkung von anderen Aufgaben?

 

Gruss,

Jozef

Bearbeitet 29. Dezember 2024 von oemlegoem

[Frank Holly Lake]

Ich sehe keinen Zeitverlust, die APU zu starten kostet einen Knopf zu drücken.

Aber hatten die noch Zeit dafür?

 

Das war eine massive Beton Kostruktion,  in welcher die Antennen montiert waren.

Es wäre besser gewesen , sollte es eine Bauchlandung gewesen sein, nicht genau auf die Bahn die

Maschine zu setzten. Am Ende jeder Bahn sind irgendwelche Antennen

 

Da  ist die Maschine regelrecht zerschellt. Ein Wunder, das da noch 2 Leute Lebend raus kamen.

 

Bearbeitet 29. Dezember 2024 von Frank Holly Lake

[Phoenix 2.0]

vor 26 Minuten schrieb oemlegoem:

Frage als Nichtfachmann: was wäre der Nachteil den APU in dieser Situation zu starten? Zeitverlust? Ablenkung von anderen Aufgaben?

 

Die Profis hier haben oben mehrfach angedeutet, dass man als Pilot in so einer Situation beschäftigt ist, die Maschine zu fliegen. Es ist auch niemandem zu verdenken, wenn er in so einer Situation "Tunnelblick" bekommt, weil niedrig und gefühlt out of options, auch wenn man sich dann einen "John Wayne-Captain" wünscht, der ganz cool - mit einer Chesterfield im Mundwinkel - alles sofort und schnell richtig macht.

 

Ich bin vor vielen Jahren mal in einem Simulator geflogen (aber nicht Fullflight) und man nahm mir beim TO einen Treiber 'raus. Habe zwar bzgl. Steuerung instinktiv richtig ausgeglichen und auch die Runde zurück mehr schlecht als recht geschafft und bin gelandet ohne Bruch. ABER ich konnte längere Zeit auf mehrmalige Anfrage des Instructors nicht beantworten, welches Triebwerk ausgefallen war. Meine ganze jahrelange MSFS-Erfahrung brachte in dem Moment nix - Nüsse -, ich war auf kognitiver Ebene irgendwie "lost", obwohl ich die 90°-Schritte der Platzrunde hinkriegte; und habe es danach nicht gepackt, dass ich "zu blöd" war, sofort kurz auf die Instrumente zu schauen oder zumindest zu checken, mit welchem Fuss ich ins Pedal treten musste, um daraus dann abzuleiten. Wenn ich daran denke, bin ich heute noch verblüfft darüber.

 

Seit dem bin ich vorsichtig beim urteilen, wenn ausgewiesene Profis nicht in wenigen Sekunden das Big Picture erlangen und alles richtig machen. Das Erlebnis oben war mir jedenfalls eine große Lehre in Sachen "Simmer-Hybris" - das erste mal mit Pedalen und schon überfordert...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 29. Dezember 2024 von Phoenix 2.0

[Wingman340]

vor 7 Stunden schrieb FalconJockey:

 

Hätten sie begriffen wie ernst die Lage ist, hätten sie den ersten Anflug nach dem Vogelschlag einfach fortgesetzt. Das ist auch meist die Empfehlung: Wenn etwas im Endanflug passiert, landet man am besten, ausser es hat vielleicht etwas (alleine) mit den Bremsen zu tun.

Hallo Andreas

Ich stimme Deinem ersten Satz vollkommen zu.

Die zweite Aussage ist jedoch irreführend. Deine "Empfehlung" (welche ich so nie gehört habe) ist nur in Ausnahmefällen umzusetzen: ein Anflug ist dann fortzusetzen, wenn es der sicherere "Weg" ist (safest course of action).

 

Wie "ernst" die Lage gewesen ist, wird man hoffentlich herausfinden können.

 

Beste Grüsse
Patrick