29.12.2024 | JJA2217 | B738 | HL8088 | Muan, RKJB | Landing without gear and crash at end of the RWY

[mountain_Andy]

vor 14 Stunden schrieb FalconJockey:

Langsam vergeht mir die Lust, hier überhaupt noch zu antworten.

Das Verständnis, was in Reihe 0 in solchen Situationen vorgeht, scheint auf weiten Strecken zu fehlen, weshalb ich FalconsJockeys Post sehr gut nachvollziehen kann.

Betreffend APU start: Habt ihr euch schon überlegt, wie die APU gestartet wird? Elektrisch. Könnte es sein, dass dies Leistung braucht und die Batterie, welche nun alle für die Steuerung notwendigen Systeme versorgt, zusätzlich entlädt? Ist es denkbar, dass es daher kein Memory Item ist?

Alles in allem ist viel zu wenig bekannt um schlüssige Urteile zu fällen.

[MartinM]

Die Boing 737NG hat keine RAT und erzeugt im Notfall Strom über das "Windmilling" der Triebwerke. So steht das geschrieben. Ein Airbus A32s hat ein RAT und erzeugt damit Strom.

Sollten die Schaufeln aufgrund des Vogelschlages nicht mehr gedreht haben, auf beiden Triebwerken, so war kein Strom mehr vorhanden. Auf der ursprünglichen 737NG war der Start der APU mit BAT Power möglich. 

[spornrad]

7 hours ago, mountain_Andy said:

Habt ihr euch schon überlegt, wie die APU gestartet wird? Elektrisch. Könnte es sein, dass dies Leistung braucht und die Batterie, welche nun alle für die Steuerung notwendigen Systeme versorgt, zusätzlich entlädt?

Dazu kommt hier, dass der Ausfall beider Generatoren bisher ein ungelöstes Rätsel ist, weil No.2 ja noch partiell Schub geliefert hat. Also war die Identifizierung des elektrischen Ausfalls für die Crew mit Sicherheit unerwartet, nur einer von wahrscheinlich hundert Alarmen in dem Moment, und nicht höchste Prio solange der PF noch Anzeigen hat...

Der elektrische Ausfall kam wohl etwa 15 s bevor die Crew Mayday/Birdstrike/Go around gemeldet hat.

Bearbeitet 13. Januar von spornrad

[mountain_Andy]

vor 3 Stunden schrieb spornrad:

Der elektrische Ausfall kam wohl etwa 15 s bevor die Crew Mayday/Birdstrike/Go around gemeldet hat.

Auch hier wieder! Ist es denkbar, dass die Crew nach dem Ausfall beider Generatoren allenfalls 15s Zeit braucht um 1. die Situation zu analysieren, 2. Die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten und 3. das auch noch zu kommunizieren? AVIATE - NAVIGATE - COMUNICATE. So geht das. Kann 15s dauern - oder? Leute macht euer Hirn an

[Dierk]

 

 

[LS-DUS]

Wie oft übt man so eine Situation (Ausfall von zwei Triebwerken) im Simulator? Ohne viel Übung hat man weniger Chancen reagieren zu können. Das ist ja der Mega Horror so eine Beschädigung vom Flugzeug.

 

Ein Go-Around ist da wohl eine nachvollziehbare Aktion um auch die Lage zu überblicken. In 15 Sekunden kann man nichts überblicken. Alleine die ganzen Alarmsignale im Cockpit. Die Triebwerksanzeigen. Da möchte wohl keiner im Cockpit sitzen, beim Ausfall von zwei Triebwerken. Daher kann es da auch keine Vorwürfe geben.

 

 

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb LS-DUS:

Wie oft übt man so eine Situation (Ausfall von zwei Triebwerken) im Simulator?

Seltenst und wenn, dann fast immer in ausreichender Höhe, damit man genug Zeit für eventuelle "Memory Items" und Checklisten hat. Das Ziel der Übung ist in der Regel, dass man mindestens ein Triebwerk wieder anlassen und kontrolliert landen kann.

[Niko]

vor einer Stunde schrieb LS-DUS:

Wie oft übt man so eine Situation (Ausfall von zwei Triebwerken) im Simulator?

Vor Sully und Hudsen -> gar nicht. Ältere Simulatoren waren nicht in der Lage es korrekt zu simulieren (z.B. CRJ, 75/767). Die Elektrik simulierte es zwar korrekt, die Glideeigenschaften in geringen Höhen waren aber für die Tonne. Im CRJ konnte man im Groundeffekt ewig weiter segeln, die 767 wollte um das doppelte sinken als im Idle üblich. Es gab ca. 1,5 Jahre später Updates womit es vernünftiger simuliert wurde. Trotzdem hatten viele Piloten das Bedürfnis es vorher auszuprobieren und fast alle waren von den wenigen Sekunden, wo alle Bildschirme schwarz sind, total beeindruckt. Dass dann teilweise nur die Bildschirme auf der CPT Seite sich reaktivierten, war auch im ersten Moment ein Schock für einige.

Es ist und bleibt ein absolut seltener Notfall.  Beruflich beschäftige ich mich mit dem auslesen von Flugdaten, hinterfragen von Parametern / Ereignissen und weiterentwickeln von SOPs bzw. Trainings. Man bemerkt bei einigen Trainingspiloten und sogar Flottenchefs den Drang nach einer Veränderung. In unserem Firmennetzwerk wird inzwischen recht stark nach einem frühen APU Start gerufen. Ein Pilot hat es für mich auf den Punkt gebracht. Sinngemäß schrieb er, dass beim Engine Fire nach V1 trainieren zunächst nicht zu handeln. Warum trainiert man nicht gleichzeitig das sofortige starten der APU bei massiven Performance- oder Elektrikproblemen? Bei Boeing ist es sogar noch leichter als im Airbus, wo zwei Schalter mit einer gewissen Verzögerung aktiviert werden müssen. Ich glaube in der 737 müssen dann dafür die Generatoren von Hsnd aktiviert werden, ab der 747 passiert dies automatisch.
Damit man mich nicht falsch versteht, ich glaube nicht dass das hier etwas gebracht hätte. Aber bei 500 bis 800ft mehr Höhe könnte  die APU ein entscheidender Faktor sein beim nächsten mal sein. 
 

[Maxrpm]

44 minutes ago, Niko said:

Vor Sully und Hudsen -> gar nicht. ,

 

Das Selbstvertrauen im Forum ist auch wieder faszinierend. 

 

 

Nur so nebenbei. Meine Ausbildung zu Commander war 20 Jahre vor Sully. Ausfall aller Triebwerke war damals ein Teil dieses Ausbildungs Programms. Allerdings in großer Höhe und mit Zeit um die Checklisten abzuarbeiten und vor allem um den Weg zum Ausweichflughafen richtig einzuteilen und den Glidepass in der richtigen Höhe zu erreichen.

 

Die APU ließ sich zumindest auf meinem Modell nicht starten, das hätte die Batterie zu sehr belastet und die haben wir gebraucht für so Dinge wie Bildschirme, ILS und die elektrische Pumpe des dritten und letzten Hydraulik Systems.

 

Es war komplex und sehr anstrengend, man stieg etwas schweißgebadet aus. Aber es war bloß ein Simulator , bei einem Fehler war man nicht echt tot.

 

Wolfgang  

Bearbeitet 13. Januar von Maxrpm

[Niko]

vor 16 Minuten schrieb Maxrpm:

Ausfall aller Triebwerke war damals ein Teil dieses Ausbildungs Programms. Allerdings in großer Höhe und mit Zeit um die Checklisten abzuarbeiten und vor allem um den Weg zum Ausweichflughafen richtig einzuteilen und den Glidepass in der richtigen Höhe zu erreichen.

Ich bezog mich in der Tat auf geringe Höhe. Wie habt ihr nach dem Unglück von Sully trainiert? Ich meine Airbus hat 2012 entsprechende Trainingsverfahren für Simulatoren angeboten. 

[mountain_Andy]

vor 9 Stunden schrieb Niko:

inzwischen recht stark nach einem frühen APU Start gerufen.

Es spielt keine Rolle, wer wie laut ruft! Es geht darum, mit welcher Konfiguration die flugrelevanten Systeme möglichst lange (damit die Certification Requirements erfüllt sind) versorgt werden können. Dieser Faktor ist abhängig vom System Design und wenn dieses den Start der APU nicht vorsieht kann das nicht einfach so geändert werden. Die Energie die dafür benötigt wird würde anderswo fehlen.

[Dierk]

Der Glaube, Vögel könnten einen Airliner nicht zum Absturz bringen, hat sich als falsch erwiesen. 

 

Wenn wichtige Steuerflächen nicht mehr gesteuert werden können, gibt's eventuell ein Problem beim Systemdesign.

 

 

[mountain_Andy]

Genau! Und wenn dann das Systemdesign mal angepasst ist, kann man auch die Prozeduren anpassen.

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

Der Glaube, Vögel könnten einen Airliner nicht zum Absturz bringen, hat sich als falsch erwiesen.

Das hat 0% mit Glaube zu tun, sondern mit Mathematik: Die Eintrittswahrscheinlichkeit dieses Falls ist äusserst gering, also hat es keine Priorität beim Systemdesign. Oder wieviele Vorfälle sind uns bekannt, bei denen alle Triebwerke durch Vögel zerstört wurden? In Relation zu den Millionen oder gar Milliarden an Starts und Landungen, die kommerziell durchgeführt wurden und werden, spielt dieses Szenario nur eine äusserst untergeordnete Rolle. Ist der Aufwand dafür also gerechtfertigt? Es braucht für manche Fälle eben auch kompetente und aufgeweckte Piloten in Reihe 0 - als Team, und nicht als Einzelkämpfer! Es gibt noch einige andere Szenarien, die jeden Flugzeugtyp ohne schlaues Eingreifen der Crew in gefährliche Situationen bringen könnten, aber trotzdem nicht von Checklisten abgedeckt sind.

 

Leute, lenkt eure Energie lieber auf andere Dinge, die man verbessern kann und die tatsächlich Wirkung zeigen.

[Dierk]

vor 13 Stunden schrieb FalconJockey:

Das hat 0% mit Glaube zu tun, sondern mit Mathematik: Die Eintrittswahrscheinlichkeit dieses Falls ist äusserst gering, also hat es keine Priorität beim Systemdesign. Oder wieviele Vorfälle sind uns bekannt, bei denen alle Triebwerke durch Vögel zerstört wurden? In Relation zu den Millionen oder gar Milliarden an Starts und Landungen, die kommerziell durchgeführt wurden und werden, spielt dieses Szenario nur eine äusserst untergeordnete Rolle. Ist der Aufwand dafür also gerechtfertigt?

 

Das ist nur halb richtig, weil du nur eine Variable berücksichtigst, nämlich nur die Auftretenswahrscheinlichkeit. Die Risikomatrix hat aber zwei Parameter: der zweite ist die Schadensschwere. 

 

Akzeptables Risiko = Eintrittswahrscheinlichkeit * Schadensschwere 

 

In dem Fall des Steuerungsausfalls wichtiger Steuerflächen (Flaps, Störklappen) bei beidseitigem Triebwerksausfall ist die zu erwartende Schadensschwere der vollständige Verlust von Maschine und Insassen mit möglicherweise zusätzlichen Schäden an Boden-Infrastruktur und evtl. Personen am Boden.  Die Schadensschwere ist also extrem.

 

Entsprechend muss die Eintrittswahrscheinlichkeit extrem gering sein, damit letztlich doch noch ein akzeptables Risiko herauskommt. 

 

Das Szenario kann somit nicht einfach nur ignoriert werden. 

 

Was den Aufwand betrifft, so ist ebenfalls abzuschätzen: würde ein relativ kleiner zusätzlicher Aufwand die (bereits sehr geringe) Eintrittswahrscheinlichkeit nochmals extrem verringern oder die Schadensschwere erheblich reduzieren? Wenn ja, könnte es interessant sein, den Ansatz weiter zu verfolgen. 

 

Konkret: das Einschalten der APU hätte die Eintrittswahrscheinlichkeit des Bird strikes mit beidseitigem Treiberausfall natürlich nicht verhindert. Aber die sich daraus ergebende Schadensschwere hätte (je nach Fall) erheblich reduziert werden können. 

 

Wenn sie einfach den Landeanflug fortgesetzt hätten, hätte die APU wohl nicht viel genutzt, da sie sich vor Aufsetzen zwar wohl vollständig aktiviert hätte, das Ausfahren der Flaps auf 15° dann aber elend lang gedauert hätte und sie dennoch mit zu viel Speed im Bodeneffekt hätten zurechtkommen müssen.

 

Für den geflogenen Track jedoch (knapp 4 min) wäre ein gewisses Potential da gewesen. 

 

Bearbeitet 14. Januar von Dierk

[FalconJockey]

vor 10 Stunden schrieb Dierk:

Das Szenario kann somit nicht einfach nur ignoriert werden.

Wer sagt und bestimmt das?

 

Die Luftfahrtindustrie hat inzwischen ein sagenhaftes Niveau an Sicherheit erreicht, dass man zwar immer noch versuchen sollte und müsste, Dinge zu verbessern, aber so richtig grundlegende Änderungen werden nicht kommen.

 

Über die Entscheidungsfindung und regional unterschiedliche Einstellungen dazu haben wir schon geschrieben und daran können wir nicht viel ändern.

[CFM]

vor 15 Stunden schrieb Dierk:

Wenn sie einfach den Landeanflug fortgesetzt hätten, hätte die APU wohl nicht viel genutzt, da sie sich vor Aufsetzen zwar wohl vollständig aktiviert hätte, das Ausfahren der Flaps auf 15° dann aber elend lang gedauert hätte und sie dennoch mit zu viel Speed im Bodeneffekt hätten zurechtkommen müssen.

 

Kannst du mir sagen wo steht dass die Flaps nicht mit der Batterie gefahren werden können? Meine 737 Kollegen haben gemeint das geht.

 

Fred 

[Dierk]

vor 2 Stunden schrieb CFM:

Kannst du mir sagen wo steht dass die Flaps nicht mit der Batterie gefahren werden können? Meine 737 Kollegen haben gemeint das geht.

 

Fred 

 

Ok, wenn deine Kollegen das sagen, in Ordnung. Ist nicht auf meinem Mist gewachsen. Aus welcher Quelle das war, habe ich gerade nicht auf dem Schirm. Vielleicht war es weiter oben im Faden schon mal verlinkt. 

 

Der Elektromotor für die "Alternate flaps" ist ein Wechselstrommotor. "alternate electric motor". Oder nicht?

 

Zitat

The trailing edge flaps normal hydraulic system is inoperative. Instead, the trailing edge flaps can be operated by an alternate electric motor. Is is limited to flaps 15 and takes approximately 2 minutes to extend. It is not protected against asymmetry, so extension needs to be stoped if asymmetry is detected. The electric motor gets hot quickly if used continuously. After a complete extend/retract cycle, i.e., 0 to 15 and back to 0, allow 5 minutes cooling before attempting another extension.
The main consequence of a flaps 15 landing is a greater approach speed and a longer landing distance of course. This needs to be carefully studied with the performance QRH section or the Boeing OPT on the iPad.

 

Boeing 737-800 – Loss of Hydraulic system B – JohanAero

 

Um einen Wechselstrommotor mit einer Batterie zu betreiben, ist ein Inverter nötig. Tatsächlich gibt es einen batteriebetriebenen Inverter für den (batteriebetriebenen) AC Bus: 

 

Zitat

ALTERNATE STANDBY OPERATION (Complete loss of AC power)

 

Automatic switching to Alternate Standby occurs if power is lost to either AC Transfer BUS 1 or DC BUS 1

Both 24 Volts Nikel Camdium Main Battery and Aux Battery supply standby power for 60 minutes

AC Standby BUS is powered by a single static inverter.

DC Standby BUS, Battery BUS, Switched Hot Battery BUS, Hot Battery BUS powered by battery.

 

Electrics.pdf

 

Die Frage ist nun, von welchem Bus der Motor von den Trailing edge flaps seinen Strom bezieht. Bekanntlich werden mit dem DC/AC Inverter Batteriestromkreis nur Dinge betrieben, die während der Design-Phase als "essential" galten.

 

Falls sie mit der Batterie während 60 Minuten jederzeit die Flaps auf 15° setzen konnten, sowie auch die Spoilers betätigen konnten, auch mit APU aus, dann ist das mit der APU natürlich kein Kriterium. 

 

EDIT: das Video hier scheint z.B. Fehler zu enthalten, weil bei 8:56 min erkärt wird, die "Alternate flaps" würden hydraulisch funktionieren. 

 

 

 

Bearbeitet Mittwoch um 17:23 von Dierk
Zitat vergessen, Video

[LS-DUS]

vor 17 Stunden schrieb Dierk:

Was den Aufwand betrifft, so ist ebenfalls abzuschätzen: würde ein relativ kleiner zusätzlicher Aufwand die (bereits sehr geringe) Eintrittswahrscheinlichkeit nochmals extrem verringern oder die Schadensschwere erheblich reduzieren? Wenn ja, könnte es interessant sein, den Ansatz weiter zu verfolgen. 

 

Auf dem Flugplatz soll es wegen der Nähe zum Meer auch häufiger Probleme mit Birdstrikes geben. Das wäre auch ein Grund den Vorgang im Simulator

zu üben, auch wie man im Notfall in der Bucht landet, je nach Wetterbedingungen. Zumindest nicht so ohne Fahrwerk landen kann.

In der Vergangenheit hat man meist aus solchen Erfahrungen gelernt und die Schulungen angepasst.

Bei einer höheren Wahrscheinlichkeit zu einem Birdstrike, wäre das schon zu überlegen, mit so einem Training.

 

Auch sind die beim Landeanflug vor Vogelschwärmen gewarnt worden vom Tower. Macht vielleicht auch Sinn, wenn der Anflug dann abgebrochen wird?

Wie soll ich als Pilot vor meinem Flugzeug Vogelschwärme erkennen und dann noch schnell reagieren?

 

Bearbeitet Mittwoch um 16:52 von LS-DUS

[HuPa]

Am 13.1.2025 um 10:16 schrieb MartinM:

Die Boing 737NG hat keine RAT und erzeugt im Notfall Strom über das "Windmilling" der Triebwerke. So steht das geschrieben. Ein Airbus A32s hat ein RAT und erzeugt damit Strom.

Sollten die Schaufeln aufgrund des Vogelschlages nicht mehr gedreht haben, auf beiden Triebwerken, so war kein Strom mehr vorhanden. Auf der ursprünglichen 737NG war der Start der APU mit BAT Power möglich. 

 

Ich bin KEIN 737-Pilot, dies vorweg, aber mir hat zu dem Thema ein langjähriger 737-Pilot folgende Zeilen geschickt, die ich hier einfach mal reinstellen möchte:

***

Die 737 hat natürlich ein Battery system (Main and APU) und das muß laut Cert. requ. bei Ausfall beider Generatoren 30 Minuten (mindestens) die Stromversorgung sicherstellen. Beide Datenschreiber FDR und CVR hängen am  "hot batt bus" also direkt an der Batterie. Der folgende Absatz stammt direkt aus dem Systemhandbuch.
 

Battery - Is a 36 ampere-hour, 24 volt, 20 cell, Nickel-cadmium battery and should provide 30 minutes (20 mins 1/200's) of standby power if all other generators fail.

APU Battery - This is a customer option that I have only seen on Series 500 aircraft. It is primarily used for starting the APU but also works in parallel with the main battery to provide 45mins of standby power. One of its best applications is that power is retained on the Captains EFIS with the loss of all generators, similar to latest build classics.

***

So wie ich das verstehe, hätten damit FDR und CVR trotzdem weiter mit Strom versorgt werden müssen.

LG

Patrick

 

 

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Dierk:

Der Elektromotor für die "Alternate flaps" ist ein Wechselstrommotor. "alternate electric motor".

"Alternate" ungleich "Alternator".

[Dierk]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

"Alternate" ungleich "Alternator".

 

ah, danke. 

 

Alternate flaps (Seite 29-30): 

 

https://www.737ng.co.uk/B_NG-Flight_Controls.pdf

 

Ohne die beiden Treiber muss anscheinend tatsächlich zunächst der Schalter für die Alternate flaps umgelegt werden (armed, was gleichzeitig das bypass-Ventil und die hydraulische Standby-Pumpe aktiviert), und dann der Schalter daneben auf die "unten" Position gedrückt - und 2 Minuten lang gehalten werden. Durch das Drücken fahren die LE flaps an der Flügelvorderkante offenbar elektrisch getriggert mit hydraulischem Druck (standby hydraulic system) nach unten, wozu nur kurz Drücken reicht, während die Flaps an der Flügelhinterkante das beständige, zweiminütige Drücken und Halten benötigen, um von 0 auf 15 Grad zu fahren. Man stelle sich das in einer Notsituation vor: eine Hand wird vollständig durch das unablässige Drücken auf einen Schalter gebunden. 

 

 

Bearbeitet Mittwoch um 21:16 von Dierk

[spornrad]

Wie man in dem hier verlinkten Video sehen kann, blieben der Crew vom Ausleiten der Umkehrkurve bis zum Aufsetzen ca. 30 s. Die hatten absolut keine Zeit, per alternate flaps die Klappen zu setzen.

Bearbeitet Mittwoch um 21:36 von spornrad

[HuPa]

Guten Morgen zusammen!

 

Laut "Reuters" wurden wohl Vogelreste in beiden Engines gefunden:

 

https://www.reuters.com/world/asia-pacific/bird-feathers-blood-found-two-engines-boeing-jet-that-crashed-south-korea-source-2025-01-17/

 

LG
Patrick

[Frank Holly Lake]

Am 15.1.2025 um 20:40 schrieb HuPa:

So wie ich das verstehe, hätten damit FDR und CVR trotzdem weiter mit Strom versorgt werden müssen.

LG

Patrick

 

Hallo  Patrick.

bei der 2009 wird jeder Recorder vom jeweis AC Bus Spannungstechnisch gespeißt. Einer vom AC1 , der andere vom AC2  115 V 400 Hz

Wenn keine Spannung mehr da ist auf den AC Bussen, hören beide Recorder auf zu Arbeiten.

Genau das ist passiert

Beide TW haben ihre Drehzahl so weit gesenkt das die Generatoren ausfielen. Wenn die Triebwerke nicht mehr über eine bestimmte Drehzahlschelle  hinaus kommen, gibt es auch kein Strom auf den beiden AC Bussen. Da  je ein Recorder bei dem 2009 Model auf je einem AC Bus hängt und die beiden Recorder nicht wieder aufgezeichnet haben,  ist klar, es gab bis zum Ende keine AC Power mehr auf dem Flugzeug.  Auch ein Start der APU hätte Spannung auf dem AC Busse gebracht, was auch nicht erfolgte  Das sind Fakten

Ja ich wies, zu wenig Zeit sagen hier viele.

Die Änderungen von 2010 beinhaten nur eine Batterie und nur für den Cockpit Voice Recoder, um 10 Minuten weiter aufzuzeichen.

Nur der CVR ,  nicht der FDR. Ohne der AC Bus erhält der FDR ja keine Daten mehr , welche er aufzeichen könnte. Manche FDR Recorder besitzen noch ein "G Chip" (wie beim Airbag) So kann man in Grenzen Geschwindigkeit  Sinkrate  Neigung des Flugzeuges aufzeichen. Jedoch nur wenn der FDR Strom hat, was hier nicht der Fall war. 

Grüße Frank