23.12.2024| HB-JCD | SWISS | LX1885 | BC3 | Nahe Graz | Rauch, Notlandung in Graz

[Tigerstift1]

Ohne den Vorfall oder sonstige SOPs zu bewerten, möchte ich euch folgendes Dokument ans Herz legen. Bitte auch die Links am Ende beachten

 

https://www.iata.org/contentassets/ccbdc54681c24574bebf2db2b18197a5/faq-cabin-air-quality-event.pdf

 

Bzw. hier wird die function von den "Dixie Cubs" beschrieben

https://libraryonline.erau.edu/online-full-text/faa-aviation-medicine-reports/AM21-11.pdf

 

Somit sollte eigentlich alles klar sein wann und warum Oxygen Mask für die Paxe released werden bzw warum nicht.

[Dierk]

Danke für die Links.

 

Zum ersten Link: wenn man mal schaut, was die an dem Paper mitarbeitenden Personen zwischenzeitlich so veröffentlich haben, dann wurde die Neurotoxizität in vitro (Link zum Artikel) zwischenzeitlich grundsätzlich nachgewiesen. Das Phänomen hängt a) von der Flüssigkeit ab (Öl versus Hydraulikflüssigkeit) und b) von der Temperatur. 

 

Zitat

Our data show that TBP and TPhP reduce neuronal activity in vitro with equal potency that is comparable to that of TCP. Furthermore, bleed air contaminants originating from a number of selected engine oils or hydraulic fluids exhibit neurotoxic hazard in vitro, and there are clear differences in the effect and potency among these. While fume extracts originating from selected hydraulic oils are clearly more potent than those from selected engine oils, in particular during acute exposure, the tested engine oil-derived fume extracts reduce neuronal activity persistently. This difference is possibly, but not exclusively, related to 10-fold higher levels of TPhP in fumes derived from hydraulic fluids.

 

Zum zweiten Link, interessant ist diese Passage: 

 

Zitat

The FAA’s Civil Aeromedical Institute conducted a series of studies from 1965 to 1989 to evaluate the feasibility of providing smoke/fume passenger PBE by modifying the passenger oxygen mask for dual-use (i.e., hypoxia protection and fire/smoke/fume protection) or developing completely separate passenger PBE (e.g., smoke hoods). The researchers also investigated what effect PBE had on passengers’ ability to initiate and complete an emergency evacuation (McFadden et al., 1967; DeSteiguer et al., 1978; DeSteiguer & Saldivar, 1983; Higgins et al., 1985; McLean et al., 1989). Ultimately, the FAA determined not to require PBE for passenger cabin occupants. Even if the passenger oxygen mask could be adapted for dual-use as PBE, that would be undesirable due to concern that the PBE might cause a delay in evacuation (Higgins, 1987).

 

Man war also von der (grundsätzlich guten) Idee, die Passagiere vor Rauch zu schützen, hauptsächlich deswegen abgekommen, weil sich dadurch evtl. die Evakuierung der Kabine verzögern könnte. Das sind alles mehr als 35 Jahre alte Studien. Ich habe jetzt nicht nachgeforscht, ob dieses "könnte" nur eine Schutzbehauptung ist, um den Airlines Kosten zu ersparen, oder ob tatsächlich einmal ein Experiment gemacht wurde mit Zeitmessung, welches zeigte, das Dual-use Masken die Evakuierung tatsächlich auf schädliche Weise verlangsamen. 

 

 

Bearbeitet 27. Dezember 2024 von Dierk

[Dierk]

Auch interessant: https://www.nzz.ch/mobilitaet/triebwerksproblem-an-der-swiss-maschine-fuehrte-zur-notlandung-ld.1864138

 

Zitat

Beim A220-300 auf dem Rückflug von Bukarest nach Zürich war allerdings kein Feuer entstanden, sondern es gab Probleme mit einem Triebwerk, wodurch wohl Rauch durch sogenannte Zapfluft des Triebwerks in die Klimaanlage der Maschine und damit in die Kabine drang.

 

[Phoenix 2.0]

Falls es wen interessiert:

 

Ich habe seit 2018 bei meinen Flugreisen immer so eine Maske griffbereit im Handgepäck dabei, wenn ich fliege, die ist auf meiner "Flugreise Checkliste" und wird nie vergessen. Ich habe auch ein hautverträgliches Klebeband mit, um sie abzudichten, falls sie nicht anliegen sollte. Sie sind sehr handlich und nehmen kaum Platz ein.

 

Das Produkt integriert lt. Hersteller militärische F&E aus der chemischen Kriegsführung. Hier ausführlichere Specs, in welchen auch Organophosphate gelistet werden. Heißt nicht, dass diese Maske ALLES filtert, aber bei solchen Stoffen ist jede Minimierung der Exposition was wert. 

 

Man kann mich nun als "Angsthasen" oder dl. belächeln, aber lustigerweise bin ich mit exakt diesem SWISS A220 schon selbst als PAX geflogen. Und nein, die Maske würde ich erst asap aufziehen, sobald ich "komische Gerüche" u./o. Rauch wahrnähme. Habe mich vor Jahren eingehender damit befasst, als ich noch täglich auf pprune.org (hier der Thread) mitgelesen habe und Fume Events einige Zeit großes Thema waren. Hatte dann eine Doku über einen deutschen B757-Captain gesehen, der nach einem konkreten Fume-Event wegen CFS und kognitiven Einschränkungen schlagartig berufsunfähig wurde.

 

Damals (also als das durch das Internet erstmals größer ein Thema wurde) gab es bestimmte Flugzeugtypen, die signifikant mehr Fume Events hatten, u.a. die BAE-146 und Nachfolger (AVRO bzw. "Jumbolino" in CH), die B757 und damals auch die A320. Details habe ich zwischenzeitlich vergessen. Steht vieles in dem "Monster-Thread" auf pprune.

 

(Exkurs ENDE)

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 27. Dezember 2024 von Phoenix 2.0

[Maxrpm]

OK Leute ich gebs auf. 
 

Hier sitzen wohl die besseren Flottenchefs, Sicherheitsoffiziere und Flugbetriebsleiter. 

Bearbeitet 27. Dezember 2024 von Maxrpm

[FalconJockey]

Nur nicht aufgeben...die meisten Leser schweigen oder setzen eine Reaktion unter Deine Beiträge, kommentieren aber nicht, weil schon alles gesagt wurde.

 

Und ja, es wäre schön, wenn alle Flugzeuge ihre Kabinenluft nicht aus den Verdichterstufen der Trieberwerke erhalten würden. Tun sie aber nicht. Darum muss man entsprechend verfahren: Bei Rauch in der Kabine - egal welche Quelle - werden Masken nicht verwendet. War so, ist so, bleibt so. Egal ob Airliner oder Privatjet.

[Alexh]

vor 19 Stunden schrieb Dierk:

Bei einem Feuer ausserhalb der Druckkabine wird ein Notabstieg z.B. über dem Pazifik von z.B. FL350 auf 2000 ft die Reaktionsgeschwindigkeit der Verbrennung um das vierfache steigern. Es wäre somit völlig falsch, einen Notabstieg durchzuführen, wenn danach nicht sofort sicher gelandet werden kann.

 

Das wird man auch nicht machen. Ein Feuer außerhalb der Kabine wird wahrscheinlich ein Triebwerksbrand sein. Den löscht man mit den entsprechenden Prozeduren und begibt sich langsam mittels drift-down auf die one-engine-inoperative service ceiling, meist so um die FL200 bei meinem A330. Höher geht nicht, tiefer verbraucht mehr Sprit.

 

 

vor 19 Stunden schrieb Dierk:

Ich meine, wie lange dauert es z.B., den Bleed-Air Schalter von "Beide" auf die Seite des nicht betroffenen Triebwerks umzulegen? Wenn dadurch die Rauchentwicklung in der Kabine abnimmt, haben alle etwas davon. 

 

Wenn bei einem Triebwerksschaden das Triebwerk abgestellt wird, dann passiert das sinngemäß auch so. Der A220 ist laut Internetquellen auch mit nur einem Triebwerk gelandet und der Rauch hätte sich nach wenigen Minuten verzogen (Kommentar im avherald). Also wahrscheinlich ist alles genau so abgelaufen.

 

Wir Luftfahrt-Beschäftigten wissen, dass unsere Prozeduren wirklich nicht in Stein gemeißelt sind und sich teilweise öfter ändern als uns lieb ist. Daher verfallt nicht dem Drang zu vermuten es würde sich niemand über solche Dinge ausführlich Gedanken machen. 

 

Gruß Alex

Bearbeitet 28. Dezember 2024 von Alexh

[Grashüpfer]

Auszug aus einerm Artikel heute im Zürcher Unterländer zu den Smoke Hoods, der aus meiner Sicht einen neuen Aspekt beleuchtet:

 

------------------
…
Wie sicher ist die Ausrüstung der Flight Attendants bei Swiss? Diese Frage stellt sich nach der notfallmässigen Landung des Flugs LX1885 von Bukarest nach Zürich in Graz.
…
Hellhörig macht eine andere Passage aus dem Newsbrief:  «Im Fokus stehen dabei zum einen mechanische Teile des Flugzeugs wie etwa das Triebwerk, aber auch der Einsatz der Schutzausrüstung für die Kabinenbesatzung, das sogenannte Protective Breathing Equipment (PBE).»

...

 

Was das PBE ist, stand in einer Medienmitteilung vom 11. Oktober 2023.  

Der Einstiegssatz in die Mitteilung: «Swiss hat festgestellt, dass die Schutzausrüstung (Protective Breathing Equipment – PBE), welche die Besatzungen im unwahrscheinlichen Fall einer Rauchentwicklung an Bord vor Rauch und Dämpfen schützen soll, teilweise fehlerhaft ist.» Die Behörden seien informiert, und es gab ein aktualisiertes Trainingsprogramm für die Besatzungen.

Der Kontext damals: Auf zwei Flügen waren aussergewöhnliche Gerüche festgestellt worden. Die Besatzungsmitglieder hatten ihr PBE angelegt. «Dabei funktionierten einige der Masken nicht einwandfrei oder liessen sich nur schwer aus der Verpackung lösen.»

…

Der Austausch der Masken wurde 2023 angekündigt: «Da Swiss in ihren Flugzeugen knapp 1000 Atemschutzmasken des betroffenen Typs eingebaut hat, dauert die Austauschaktion einige Monate.»

Meike Fuhlrott, Mediensprecherin der Swiss, antwortete am Freitag auf Anfrage dieser Redaktion: «Die Mehrheit der Swiss Flugzeuge ist mittlerweile mit den Schutzmasken des anderen Herstellers ausgerüstet. Der Austausch der betroffenen PBE-Modelle läuft noch.» Das Flugzeug, welches in Graz notlanden musste, war mit international zertifizierten Modellen der Firma Collins ausgestattet. Das ist jenes Modell, bei dem es Probleme gab und das ausgetauscht wird.

------------------

[ErnstZ]

Das Crewmitglied, welches auf der Intensivstation war, ist mittlerweile verstorben 

 

https://www.20min.ch/story/graz-swiss-flug-musste-in-graz-notlanden-crewmitglied-verstorben-103249496

 

Grüsse Ernst

[FalconJockey]

Das ist wirklich übel und traurig.

[Manfred J.]

Dann noch so jung....

 

Das Leben ist manchmal unfair 

[Frank Holly Lake]

Das war zu befürchten. Er wurde  schon an  Bord reanimiert. Kein gutes Zeichen bei einer Rauchgasvergiftung

Eine Obduktion wurde angesetzt und soll die Umstände einzugrenzen.  

Das TW wird abmontiert und zum Hersteller geschickt,  wird inspiziert werden.

Die wissen noch nicht, was da genau im TW passiert ist

Die FAA hat einen Fall eröffnet.

Grüße

 

[Frank Holly Lake]

Am 5. Januar 2025 berichtete der österreichische Staatsanwalt, dass eine Autopsie ergab, dass die Flugbegleiterin an schweren Hirnschäden
 (Ödeme und hypoxische Hirnschäden) (Ödem ist eine Schwellung des Gehirns, da der Schädel massiv ist, dass  Gerhirn aber anschwillt, erdrückt es sich selber und unterbindet die Blutversorgung durch die Ausdehnung des Gehirns.

Aufgrund mangelnder Sauerstoffversorgung kam es dann zum Tot.

 

Der Flugbegleiter hatte ein extrem vergrößertes Herz und es gibt Hinweise darauf, dass er an einer septischen Bronchitis litt.

(Schwere Entzündung der Bronchien, Das sind die Zuluftkänäle zwischen Luftröhre und den Lungenbläschen) 

Bei der Obduktion wurde auch  ein für das Alter eine Kardiomyopathie (extrem ausgeweitetes Herz) festgestellt.

 Ob dies mit der Todesursache zusammenhängt, ist Gegenstand weiterer Untersuchungen, auch die Rolle des Atemschutzgeräts ist Gegenstand der Untersuchungen.

 

Ebenfalls werden Ermittlungen durchführt  mit der österreichischen Staatsanwaltschaft in Graz durchgeführt, in dem die Rauchmasken, welche nach Erkenntnissen der Fluggesellschaft im Jahr 2023 fehleranfällig waren, als Ursache in Betracht kommen. Die Fluggesellschaft begann mit dem Austausch der PBEs, hatte den Austausch jedoch noch nicht abgeschlossen

 

Quelle Internet

 

Ausführlicher hier

https://www.blick.ch/politik/nach-notlandung-in-graz-tod-mit-23-jahren-swiss-flugbegleiter-hatte-zu-wenig-sauerstoff-id20464746.html

 

Ein 23-jähriger Schweizer hat diesen Traum nun mit seinem Leben bezahlt. Er war ganz neu bei der Swiss: Er hatte im Oktober die Ausbildung zum Flugbegleiter begonnen, die Übungsflüge erfolgreich abgeschlossen und flog erst seit kürzester Zeit als Flugbegleiter – zuletzt am 23. Dezember.

 

Am Abend vor Heiligabend musste der Swiss-Flug LX1885 von Bukarest (Rumänien) nach Zürich in Graz (Österreich) notlanden. Der Grund: Probleme mit einem Triebwerk, Rauch in der Kabine und im Cockpit.

Der 23-jährige Flugbegleiter war mutmasslich bereits an Bord bewusstlos. Laut einem rumänischen Portal sagte ein Passagier: «Ich habe einer Flugbegleiterin geholfen, ihren Kollegen zu Boden zu bringen.» In Graz wurde er mit dem Helikopter ins Spital geflogen und kam auf die Intensivstation. Eine Woche später, am 30. Dezember, wurde dei Lebenserhaltung abgestellt. .Der Flugbegleiter starb. Die Swiss teilte «mit unendlich schwerem Herzen und in tiefer Trauer» mit, dass der Kollege «im Kreise seiner Liebsten» verstorben sei.

«Die Leiche wurde am Freitag obduziert»

Die Staatsanwaltschaft Graz leitete Ermittlungen ein und geht der Frage nach: Warum ist der Flugbegleiter gestorben? Sprecher Hansjörg Bacher zu Blick: «Die Leiche wurde am Freitag obduziert. Die vorläufige Todesursache lautet: hypoxischer Hirnschaden und Hirnödem.» Das bedeutet: «Das Gehirn ist durch einen schweren Sauerstoffmangel massiv geschädigt worden, und der junge Flugbegleiter ist daran auf der Intensivstation gestorben.» Bei der Obduktion sei auch ein «massives Hirnödem» festgestellt worden, also eine Schwellung des Gehirns.

In einem nächsten Schritt würden chemische und histologische Untersuchungen im Labor ausgewertet. «Wir prüfen, wie genau es zu diesem massiven Hirnschaden kam.» Bei der Obduktion sei ein für das Alter «extrem ausgeweitetes Herz» aufgefallen. Auch gebe es Hinweise auf eine eitrige Bronchitis. «Ob es einen Zusammenhang mit der Todesursache gibt, ist unklar», sagt Bacher. «Wir gehen auch der Frage nach, welche Rolle die Atemschutzmaske gespielt hat, die der Flugbegleiter getragen hat.»

Ermittlungen wegen fahrlässiger Tötung

Die Staatsanwaltschaft ermittle in alle Richtungen wegen fahrlässiger Tötung und wegen fahrlässiger Körperverletzung. Beschuldigte gebe es zu diesem Zeitpunkt noch nicht. Die Staatsanwaltschaft wird die Swiss-Crew als Zeugen vorladen, um die Geschehnisse an Bord zu rekonstruieren. «Die Swiss kooperiert und hat uns über einen Anwalt in Wien zugesichert, dass die Crew bereit ist, nach Graz zu kommen, um vor Ort auszusagen.» Ausser der Staatsanwaltschaft Graz sind auch die österreichische Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes und ihr Schweizer Pendant, die Sust, einer Ermittlung eingeleitet.

Bearbeitet 5. Januar von Frank Holly Lake

[D-PKDO]

Der ganze Zwischenfall ist natürlich schrecklich und noch viel mehr für die Familie des verstorbenen Flugbegleiters.

Interessant zu erfahren wäre, inwiefern die bereits vorhandenen „Einschränkungen“ des Flugbegleiters eine Rolle gespielt haben.

 

Grüße

Pierre

[Tomi]

Pierre

 

Du hast aber nicht echt das Gefühl, sowas gehöre in ein öffentliches Forum?

[FalconJockey]

vor 6 Minuten schrieb Tomi:

Du hast aber nicht echt das Gefühl, sowas gehöre in ein öffentliches Forum?

Warum nicht, wenn es bereits in der Presse veröffentlicht wurde? Ich stelle mir auch die Frage, ob die bereits existierenden gesundheitlichen Probleme des FA eine bedeutende Rolle gespielt haben, oder nicht.

[Niko]

vor 2 Minuten schrieb Tomi:

Pierre

 

Du hast aber nicht echt das Gefühl, sowas gehöre in ein öffentliches Forum?

Rein sachlich betrachtet vielleicht schon. 
Bei einem 

Zitat

[…]extrem ausgeweitetes Herz[…]

handelt es sich um eine chronische Erkrankung. Sowas erkennt man bereits im kleinen EKG. Da er gerade frisch aus der Ausbildung kam, müsste ein Arzt ihm die Tauglichkeit zugesprochen haben. Bekommen Flugbegleiter kein EKG zur Flugtauglichkeit? 

[teetwoten]

Stand gestern in der Berner Zeitung!

Scheint mir schon auch wichtig, dass sich Piloten mit problematischen gesundheitlichen Randbedingungen auseinandersetzen...

 

— Der Verstorbene hatte Vorerkrankungen
Die Staatsanwaltschaft Graz gab als erstes Obduktionsergebnis bekannt, dass der Flugbegleiter an einem Hirnschaden aufgrund Sauerstoffmangels gestorben sei. Der «SonntagsBlick» zitierte einen Sprecher damit, dass die Mediziner bei der Obduktion ein für das Alter «extrem ausgeweitetes Herz» und «Hinweise auf eine eitrige Bronchitis» gefunden hätten. Welche Rolle die Vorerkrankungen gespielt haben, ist Gegenstand der Untersuchungen. Die österreichischen Behörden haben die nötigen Proben entnommen und untersuchen diese nun. Geplant ist, dass der Leichnam bald überführt wird.

 

Stefan

 

[ErnstZ]

vor 55 Minuten schrieb teetwoten:

Stand gestern in der Berner Zeitung!

Scheint mir schon auch wichtig, dass sich Piloten mit problematischen gesundheitlichen Randbedingungen auseinandersetzen...

 

— Der Verstorbene hatte Vorerkrankungen
Die Staatsanwaltschaft Graz gab als erstes Obduktionsergebnis bekannt, dass der Flugbegleiter an einem Hirnschaden aufgrund Sauerstoffmangels gestorben sei. Der «SonntagsBlick» zitierte einen Sprecher damit, dass die Mediziner bei der Obduktion ein für das Alter «extrem ausgeweitetes Herz» und «Hinweise auf eine eitrige Bronchitis» gefunden hätten. Welche Rolle die Vorerkrankungen gespielt haben, ist Gegenstand der Untersuchungen. Die österreichischen Behörden haben die nötigen Proben entnommen und untersuchen diese nun. Geplant ist, dass der Leichnam bald überführt wird.

 

Stefan

 

 

Ganz ehrlich, das überrascht mich nicht wirklich, ist natürlich trotzdem sehr tragisch. Wenn auf einem kleinen Raum 80 Leute giftigen Dämpfen ausgesetzt sind und einen davon erwischt es leider tödlich, dann war der entweder am dümmsten Ort wo die Konzentration sehr hoch war, oder irgendetwas im Körper hat damit zum Unguten interagiert (Vorerkrankung, Allergie etc.). 

 

Das ist ja bei Infektionskrankheiten nicht anders wie man auch in der Corona-Zeit gesehen hat. Die einen haben nicht mal gemerkt dass sie infiziert waren, während andere auf der Intensivstation waren und Langzeitfolgen haben.

 

Grüsse Ernst

[Urs Wildermuth]

Im FR scheint der Flieger für den Rückflug nach Zürich geplant zu sein heute Nachmittag... LX5121.

 

 

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb ErnstZ:

dann war der entweder am dümmsten Ort wo die Konzentration sehr hoch war, oder irgendetwas im Körper hat damit zum Unguten interagiert (Vorerkrankung, Allergie etc.).

Etwa 25% der Menschen können gewisse Toxine nicht gut oder fast gar nicht abbauen, weil ihnen dafür die passenden Enzyme fehlen, ist also eine genetische Benachteiligung. Man suche nach dem Aerotoxisches Syndrom: https://de.wikipedia.org/wiki/Aerotoxisches_Syndrom

Die bei der Verbrennung von Triebwerksöl erzeugten und fehlerhaft über die Bleed Air Leitungen in die Kabine geleiteten Organophosphate sind starke Nervengifte, die die Organe befallen: Hirn, Herz, Leber etc.. Die meisten Menschen können diese recht schnell abbauen, aber ein kleiner Teil der Bevölkerung kann das nicht oder nicht gut/schnell. Die sind dann die Betroffenen, die akuten Vergiftungen oder langfristig auftretenden Erkrankungen.

[Maxrpm]

Leute der Kollege ist an Sauerstoffmangel gestorben. Ich fürchte die Ursache ist damit eigentlich klar. 

[Dierk]

vor 5 Stunden schrieb Maxrpm:

Leute der Kollege ist an Sauerstoffmangel gestorben. Ich fürchte die Ursache ist damit eigentlich klar. 

Was ist denn die Ursache?

 

Offensichtlich war in der Kabine genügend Sauerstoff, weshalb alle anderen überlebt haben. 

 

Ist er nicht letztlich an einem Hirnödem verstorben? Ein schweres, fortschreitendes Hirnödem wird im Regelfall neurochirurgisch entlastet (dekompressive Kraniektomie) wenn es nicht auf medikamentöse Behandlung reagiert, die Schädelkalotte wird aufgefräst und der Knochendeckel vorübergehend im Kühlschrank gelagert, dies gibt dem angeschwollenen Gehirn Raum und Zeit, abzuschwellen. Später wird (bei gutem Verlauf) das Knochenstück wieder reimplantiert.

 

So wie es scheint, war jedoch der hypoxische Hirnschaden so gross und das Gehirn wohl irreversibel geschädigt, dass man möglicherweise keine OP erwogen hat. Genaue Informationen fehlen oder sind nicht öffentlich.

 

Die Frage ist, wo fängt die Kausalitätskette bei so einem oder einem ähnlichen Fall überhaupt an.

 

Z.B. (hypothetisch) Asthma, Triebwerksproblem, Rauchgasexposition, schwerer Asthmaanfall, Hypoxämie, Blutdruckabfall bei Schocksymptomatik, Herzstillstand (?), schwerer hypoxämischer Hirnschaden, Reanimation, Intensivstation, Hirnödem, Entscheid zur Palliativversorgung.

 

Oder (ebenfalls hypothetisch): genetisch bedingte Überempfindlichkeit auf Organophosphate, vorbestehende strukturelle Herzerkrankung, Rauchgasexposition, vaso-vagale Reaktion mit Herzrhythmusstörungen, Herzstillstand (?), Hypoxämie, schwerer hypoxämischer Hirnschaden, Reanimation, Intensivstation, Hirnödem, Entscheid zur Palliativversorgung.

 

Ohne Triebwerksproblem und kontaminierte Kabinenluft wäre der Flugbegleiter wahrscheinlich noch am Leben. Letztlich wird ein forensisches Gutachten die Todesursache klären müssen, die Obduktion ist nur ein Teil dieses Gutachtens.

 

Wir mussten auch mal einen jungen Mann ähnlichen Alters behandeln, der nicht für Asthma bekannt war, aber im Rahmen einer (offenbar etwas intensiveren) Fahrradtour einen so schweren Anfall erlitten hat, dass er mehrere Stunden auf dem Notfall medikamentös mit Mehrfachdosen stabilisiert werden musste. Der kam gerade noch rechtzeitig.

 

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

Genaue Informationen fehlen oder sind nicht öffentlich.

Das wird dann spätestens im Abschlussbericht dieses Unfalls bekannt werden.

[Manfred J.]

!

 

 

Bearbeitet 11. Januar von Manfred J.
zu nachdenkliche Post.....