23.12.2024| HB-JCD | SWISS | LX1885 | BC3 | Nahe Graz | Rauch, Notlandung in Graz

[Urs Wildermuth]

Der Linienflug LX1885 heute von Bukarest nach Zürich musste wegen Rauch in Graz notlanden. Das Flugzeug wurde dort evakuiert, der Flughafen Graz ist bis 22 Uhr Lokal per Notam geschlossen. 

 

Die Maschine war auf 40'000 ft querab Graz als ein schneller Sinkflug eingeleitet wurde. Die Maschine landete kurz darauf auf der Piste 34 in Graz Thalerhof, wo sie auf der Piste stehen blieb und über die Notrutschen evakuiert wurde. 

 

An Bord waren 74 Passagiere und 5 Crew. Nach unbestätigten Berichten sind mehrere Passagiere sowie Crew Mitglieder in ärztlicher Betreuung bzw im Krankenhaus. 

 

 

https://avherald.com/h?article=521ec68d&opt=1

 

https://www.20min.ch/story/bukarest-zuerich-swiss-flug-muss-in-graz-landen-taskforce-eingerichtet-103245746

 

 

 

[ErnstZ]

vor 41 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

An Bord waren 74 Passagiere und 5 Crew. Nach unbestätigten Berichten sind mehrere Passagiere sowie Crew Mitglieder in ärztlicher Betreuung bzw im Krankenhaus. 

Mittlerweile ist klar, dass 10 Passagiere und alle 5 Crewmitglieder in ärztlicher Behandlung sind. Ein Crewmitglied musste sogar mit dem Heli ins Spital geflogen werden.

https://www.blick.ch/ausland/stopp-in-graz-rauch-im-flugzeug-zwingt-swiss-maschine-zur-landung-id20440731.html

 

Grüsse Ernst

[Urs Wildermuth]

Ja, das ist mittlerweile bestätigt, ein Cabin Crew Member per Helikopter ins KH geflogen, die anderen 4 plus mindestens 10 Passagiere in ärztlicher Behandlung.

 

Deutet schon auf eine heftige Rauchentwicklung hin, da war die schnelle Landung wohl sehr wichtig um schlimmeres zu verhindern... 

[Urs Wildermuth]

LX7550, HB-JCG, ist auf dem Weg nach Graz, offenbar um ein LX Team vor Ort zu bringen und den Flieger für den Rückflug bereit zu stellen.

 

Gemäss Swiss wird sie heute um 0945 als LX7385 die Passagiere und Besatzungsmitglieder der HB-JCD zurück nach Zürich bringen.

[MurphyFlake]

Auszug Swiss Pressemitteilung: "SWISS confirms that flight LX1885 from Bucharest to Zurich made an emergency landing at Graz Airport on December 23, 2024 due to engine problems and smoke in the cockpit and cabin."

 

Es gab in der Vergangenheit Vorfälle mit dem P&W GTS, wo ein Triebwerks-Lagerschaden zu Ölaustritt und Rauch in der Kabine geführt hat (z.B. IndiGo 2018). Frage an die Piloten: 

 

1) Kann im A220 die Zapfluft des linken und rechten Triebwerks und der APU selektiv unterbrochen werden? 

 

2) Im "Mix manifold" für die Aufbereitung der Kabinenluft sind offenbar zwei Rauchdetektoren eingebaut: Können diese die Quelle für den Rauch identifizieren?

 

3) Besteht die Möglichkeit, die Kabine innerhalb weniger Minuten mit frischer Luft umzuwälzen? Oder ist das Volumen der Kabine zu gross bzw. der Volumenstrom zu klein?

 

4) Die Sauerstoffmasken in der Kabine wurden offenbar nicht aktiviert. Vermutlich weil der Sauerstoff brandfördernd wirkt. Aber wenn als Ursache für den Rauch verunreinigte Triebwerks-Zapfluft ausgemacht wurde, dann ist dieses Argument doch hinfällig, oder nicht?

 

Gruss, 

Oliver

 

 

[Alexh]

vor 3 Minuten schrieb MurphyFlake:

 

 

4) Die Sauerstoffmasken in der Kabine wurden offenbar nicht aktiviert. Vermutlich weil der Sauerstoff brandfördernd wirkt. Aber wenn als Ursache für den Rauch verunreinigte Triebwerks-Zapfluft ausgemacht wurde, dann ist dieses Argument doch hinfällig, oder nicht?

 

 

Sauerstoffmasken sind rein für den Druckabfall installiert, sie können wie du sagst aufgrund des Sauerstoffs brandfördernd wirken und sitzen nicht dichtschließend auf. Für den Rauchfall sind andere Prozeduren vorgesehen, man sucht den Grund für den Rauch um ihn abzustellen und anschließend aus der Kabine zu bringen. Und man landet schnell, was die Kollegen taten.

 

Gruß Alex

[Dierk]

Air Tanzania flight scare returns spotlight onto PW 1500G engines - The EastAfrican

 

Zitat

The PW Geared Turbofan engine series, which also power the Airbus A320 family and the Embraer E-Jet E2 and the Ikurt MC-21, came into the spotlight after several inflight shutdown incidents, triggered by overheating, premature wear and inflight failure of key components.

 

Safety First magazine - issue 12

 

Vielleicht haben sich die Algorithmen seitdem geändert. 

 

Die Frage ist: konnte die Quelle lokalisiert werden und wurde sie "isoliert"? 

 

Z.B. wenn ein Triebwerk defekt war und als wahrscheinlichste Ursache für den Rauch identifiziert wurde, hätte es abgeschaltet werden können.

 

Rauch kommt durchaus häufiger vor: Recent smoke in the cockpit events – VisionSafe

 

Bearbeitet 24. Dezember 2024 von Dierk

[Maxrpm]

Leute das sind alles sehr gute Ideen.

 

Die Checklisten zu smoke - source unknown sind sehr, sehr lang und schalten mit zunehmenden Verlauf immer mehr wichtige Systeme ab.

 

Über dem Ozean bleibt einer Crew keine andere Wahl. Aber Überland in der Nähe eines brauchbaren Flughafens.  
 

Masken auf und runter so schnell wie möglich. Während des Notabstiegs unter der Maske den neuen Flughafen und den Anflug ins FMS zu programmieren, während der Kollege fliegt und gleichzeitig mit ATC für die Notlandung koordiniert, mit der Kabinen Crew Kontakt aufnimmt und versucht einen Überblick über die Situation im Passagierraum  zu kriegen, gleichzeitig vielleicht noch einige Worte über PA um die Pssagiere zu vorzubereiten und einer Panik vorzubeugen. 
 

Das braucht bereits alles was an Kapazität da ist auf diesem letzten Flug des Tages, nach einem anstrengenden Tag. 
 Dann immer im Hinterkopf der Gedanke an vorhergegangene Fälle mit unknown source of smoke, Fälle bei denen die Crew das Flugzeug verloren hat weil die Situation immer schneller eskaliert ist.

 

Deshalb nach der Landung stehengeblieben und sofort auf der RWY evakuiert. Es sind auch schon Passagiere noch am Boden verbrannt.

 

Wolfgang 

Bearbeitet 24. Dezember 2024 von Maxrpm

[HuPa]

vor 3 Stunden schrieb MurphyFlake:

 Die Sauerstoffmasken in der Kabine wurden offenbar nicht aktiviert. Vermutlich weil der Sauerstoff brandfördernd wirkt. Aber wenn als Ursache für den Rauch verunreinigte Triebwerks-Zapfluft ausgemacht wurde, dann ist dieses Argument doch hinfällig, oder nicht?

 

Gruss, 

Oliver

 

 

Es ist nicht nur die brandfördernde Wirkung des Sauerstoffs auf ein mögliches Feuer. Die Masken in der Kabine sind bei Rauch auch ziemlich wirkungslos, weil sie nicht hermetisch abschließen und den abgegebenen Sauerstoff außerdem mit Umgebungsluft anreichern. Sprich, wenn Paxe die Maske aufsetzen und dann besonders tief einatmen, saugen sie die Rauchgase nur noch tiefer in ihre Lungen. Habe ich heute auch als Kommentar geschrieben, da ich etliche Anfragen diesbezüglich hatte: https://www.austrianwings.info/2024/12/swiss-notlandung-in-graz-wieso-sauerstoffmasken-fuer-passagiere-bei-feuer-und-rauch-kontraproduktiv-sind/
 

LG

HuPa

[Peter Gloor]

vor 3 Stunden schrieb MurphyFlake:

Auszug Swiss Pressemitteilung: "SWISS confirms that flight LX1885 from Bucharest to Zurich made an emergency landing at Graz Airport on December 23, 2024 due to engine problems and smoke in the cockpit and cabin."

 

Es gab in der Vergangenheit Vorfälle mit dem P&W GTS, wo ein Triebwerks-Lagerschaden zu Ölaustritt und Rauch in der Kabine geführt hat (z.B. IndiGo 2018). Frage an die Piloten: 

 

1) Kann im A220 die Zapfluft des linken und rechten Triebwerks und der APU selektiv unterbrochen werden? 

 

2) Im "Mix manifold" für die Aufbereitung der Kabinenluft sind offenbar zwei Rauchdetektoren eingebaut: Können diese die Quelle für den Rauch identifizieren?

 

3) Besteht die Möglichkeit, die Kabine innerhalb weniger Minuten mit frischer Luft umzuwälzen? Oder ist das Volumen der Kabine zu gross bzw. der Volumenstrom zu klein?

 

4) Die Sauerstoffmasken in der Kabine wurden offenbar nicht aktiviert. Vermutlich weil der Sauerstoff brandfördernd wirkt. Aber wenn als Ursache für den Rauch verunreinigte Triebwerks-Zapfluft ausgemacht wurde, dann ist dieses Argument doch hinfällig, oder nicht?

 

Gruss, 

Oliver

 

 

Kann man das APU starten und von dort Zapfluft ohne Rauch holen, um die Kabine vom Rauch zu befreien?

[Gulfstream]

vor 1 Stunde schrieb Maxrpm:

Leute das sind alles sehr gute Ideen.

 

Die Checklisten zu smoke - source unknown sind sehr, sehr lang und schalten mit zunehmenden Verlauf immer mehr wichtige Systeme ab.

 

Über dem Ozean bleibt einer Crew keine andere Wahl. Aber Überland in der Nähe eines brauchbaren Flughafens.  
 

Masken auf und runter so schnell wie möglich. Während des Notabstiegs unter der Maske den neuen Flughafen und den Anflug ins FMS zu programmieren, während der Kollege fliegt und gleichzeitig mit ATC für die Notlandung koordiniert, mit der Kabinen Crew Kontakt aufnimmt und versucht einen Überblick über die Situation im Passagierraum  zu kriegen, gleichzeitig vielleicht noch einige Worte über PA um die Pssagiere zu vorzubereiten und einer Panik vorzubeugen. 
 

Das braucht bereits alles was an Kapazität da ist auf diesem letzten Flug des Tages, nach einem anstrengenden Tag. 
 Dann immer im Hinterkopf der Gedanke an vorhergegangene Fälle mit unknown source of smoke, Fälle bei denen die Crew das Flugzeug verloren hat weil die Situation immer schneller eskaliert ist.

 

Deshalb nach der Landung stehengeblieben und sofort auf der RWY evakuiert. Es sind auch schon Passagiere noch am Boden verbrannt.

 

Wolfgang 

Danke für die insights an die Piloten hier. 

Alex sagt, Maske hat andere Zwecke, du sagst, Maske auf. Ist das nach Airline anderst? Oder was ist SOP? 

 

Danke und schöne Weihnachten allen! 

[Alexh]

vor 2 Minuten schrieb Gulfstream:

Danke für die insights an die Piloten hier. 

Alex sagt, Maske hat andere Zwecke, du sagst, Maske auf. Ist das nach Airline anderst? Oder was ist SOP? 

 

Danke und schöne Weihnachten allen! 

 

Ich bezog mich alleinig auf die Passagiermasken, entschuldige bitte wenn das missverständlich war.

Wir Piloten haben komplett andere Masken, daher ziehen wir sie auf. Unsere können 100% Sauerstoff mit Überdruck aus Sauerstofftanks liefern, sitzen dicht an und bieten je nach Flugzeugtyp auch kompletten Gesichtsschutz. Die Kabinencrew wiederum hat Smoke Hoods um sich vor Rauch zu schützen und Feuer zu bekämpfen. 

 

Gruß Alex

[Gulfstream]

Danke Alex, jetzt klar. 

Bei Weiterdenken hätte ich auch drauf kommen können

 

Gruss

Markus 

[ErnstZ]

vor 18 Stunden schrieb HuPa:

Es ist nicht nur die brandfördernde Wirkung des Sauerstoffs auf ein mögliches Feuer. Die Masken in der Kabine sind bei Rauch auch ziemlich wirkungslos, weil sie nicht hermetisch abschließen und den abgegebenen Sauerstoff außerdem mit Umgebungsluft anreichern. Sprich, wenn Paxe die Maske aufsetzen und dann besonders tief einatmen, saugen sie die Rauchgase nur noch tiefer in ihre Lungen. Habe ich heute auch als Kommentar geschrieben, da ich etliche Anfragen diesbezüglich hatte: https://www.austrianwings.info/2024/12/swiss-notlandung-in-graz-wieso-sauerstoffmasken-fuer-passagiere-bei-feuer-und-rauch-kontraproduktiv-sind/
 

LG

HuPa

Zudem liefern doch meines Wissens die Sauerstoffmasken in der Kabine nur ein paar Minuten Sauerstoff, der ausreicht für die Zeit eines Notabstiegs bei einem Druckabfall, oder?

 

Grüsse Ernst

[HuPa]

vor 21 Stunden schrieb ErnstZ:

Zudem liefern doch meines Wissens die Sauerstoffmasken in der Kabine nur ein paar Minuten Sauerstoff, der ausreicht für die Zeit eines Notabstiegs bei einem Druckabfall, oder?

 

Grüsse Ernst

 

Das ist ebenfalls korrekt, Ernst.

 

LG
Patrick (HuPa)

[Frank Holly Lake]

Was zu lesen ist, ein Flugbegleiter soll wohl reanimiert  worden sein, schon an Bord.

Er wurde in äußerst kritischen Zustand ins Kankenhaus geliefert.

 

"Ein Mitarbeiter aus der Kabine liege aber weiterhin auf der Intensivstation, teilte die Fluglinie mit.

Seinen Zustand verfolge der Konzern "mit großer Sorge".

 

Die Äußerung ist kein gutes Zeichen, Gerüchte besagen , das die Person Hirngeschädigt sein soll.

Grüße Frank  

 

 

 

Bearbeitet 26. Dezember 2024 von Frank Holly Lake

[Dierk]

Am 24.12.2024 um 16:46 schrieb HuPa:

Es ist nicht nur die brandfördernde Wirkung des Sauerstoffs auf ein mögliches Feuer. Die Masken in der Kabine sind bei Rauch auch ziemlich wirkungslos, weil sie nicht hermetisch abschließen und den abgegebenen Sauerstoff außerdem mit Umgebungsluft anreichern. Sprich, wenn Paxe die Maske aufsetzen und dann besonders tief einatmen, saugen sie die Rauchgase nur noch tiefer in ihre Lungen. Habe ich heute auch als Kommentar geschrieben, da ich etliche Anfragen diesbezüglich hatte: https://www.austrianwings.info/2024/12/swiss-notlandung-in-graz-wieso-sauerstoffmasken-fuer-passagiere-bei-feuer-und-rauch-kontraproduktiv-sind/
 

LG

HuPa

 

Nur für den Fall, dass die Rauchquelle ausserhalb der Kabine ist, dann kann man diese verlinkte Publikation durchaus kritisieren, insbesondere wenn der Rauch z.B. von einem defekten Triebwerk generiert wird.

 

Warum?

 

Der Bedarf des Menschen in Ruhe ist ca. 0.5 l Atemvolumen pro Zug und ca. 13 - 15 Atemzüge pro Minute. Nehmen wir mal 15 Atemzüge. 

 

Daraus ergibt sich ein Bedarf von 0.5 l * 15 = 7.5 l pro Minute. 

 

Diese Sauerstoffgeneratoren sollen laut meiner Recherche angeblich 2 - 4 l/min praktisch reinen (> 99%) chemisch erzeugten Sauerstoff abgeben. Insbesondere initial sollen es 4 l/min sein.

 

Allerdings soll z.B. unter FL 100 die Produktion reduziert werden, auf ca. 2 l/min. 

 

Nehmen wir mal 2 l/min. Das ist reines O2, aber der Atemantrieb wird nicht vom O2-Bedarf gesteuert, sondern vom CO2-Ausatembedarf. 

D.h. Atemfrequenz und -tiefe ändern sich beim Einatmen von reinem O2 nicht oder nur so wenig (Atmung marginal weniger tief und langsamer), dass es keine Rolle spielt. 

 

Die Masken haben normalerweise ein Reservoirbeutel, der ca. 0.5 l bis 1 l O2 halten kann, und ein Ausatemventil. 

 

Sollte sich der Captain entscheiden, die Masken rausfallen zu lassen, atmet der Passagier nun pro Minute: 

 

2 l reinen Sauerstoff

5.5 l toxischen Kabinenrauch

 

statt 7,5 l toxischen Kabinenrauch. 

 

d.h. nur 73 % Exposition im Vergleich zum Einatmen des Kabinenrauchs ohne Maske. 

 

Ausserdem hat der erhöhte Sauerstoffanteil den Effekt, dass er der Neigung des  Kohlenmonoxids, 200 mal stärker als Sauerstoff an die roten Blutkörperchen zu binden, seine erhöhte Konzentration entgegensetzt. Selbst wenn der Effekt nicht sonderlich stark ist, kann er doch für den weiteren Verlauf (Aufenthaltsdauer im Spital) entscheidend sein. 

 

Je nachdem, wie die chemische O2-Produktion geregelt ist, sollte, bei z.B. nur 2 l/min, die O2-Erzeugung auch etwas über 15 min möglich sein, weil das System für einen etwas höheren Bedarf ausgelegt ist. D.h. es dürften dann eher 20 min sein, die man zur Verfügung hat (geschätzt). Falls jemand genaue Zahlen hat, her damit. Evlt. hat man in dieser Zeit die Rauchquelle isoliert.

 

Dem Argument, das mit Maske tiefer und stärker eingeatmet wird, kann mit korrekter Anleitung begegnet werden, letztlich ist das individuell verschieden. Wer Panik hat, atmet auch ohne Maske tiefer und schneller (unbewusst), während eine Maske auch eine paniklösende Wirkung haben kann. 

 

Alles in allem, solange aufgrund z.B. Triebwerksproblemen und wegen der Aktivierung des Rauchmelders z.B. im Bleedairmischer klar ist, der Rauch kommt von aussen und es gibt keine Feuerquelle in der Kabine, denke ich wäre es für die Passagiere sinnvoller, die Masken zu aktivieren. Das ist vielleicht aktuell nicht SOP, aber dann sollten die SOP evtl. mal überarbeitet werden.

 

Das Problem hier ist vielleicht, das Kabinenpersonal und die Passagiere könnten überfordert sein sind mit der Situation. Dem könnte mit einer Erklärung vor dem Flug, wie z.B. für die Schwimmwesten, begegnet werden. Es wird doch sowieso schon gesagt, dass man ruhig atmen soll mit diesen Masken, oder?

 

 

Bearbeitet 27. Dezember 2024 von Dierk

[Maxrpm]

Dierk auf die Gefahr mich wiederholt zu wiederholen. 
 

woher soll den die Besatzung wissen woher der Rauch kommt? Der PF ist vollständig damit beschäftigt den steilen Abstieg unter Kontrolle zu halten und gleichzeitig mit ATC nie Notlandung zu koordinieren. Der PM programmiert das FMS auf den Flughafen der Notlandung um. Gibt den zugehörigen Anflug ein. Studiert und überprüft den Flugweg beim Durchstarten und rechnet die Anfluggeschwindikeit beim aktuellen Gewicht. We von den beiden Commander ist,  versucht zusätzlich sich einen Überblick über die Lage in der Kabine zu verschaffen und die Passagiere vorzubereiten.

 

Das alles unter den erschwerten Bedingungen der Arbeit unter der Druckmaske, dem eingeschränkten Gesichtsfeld der Rauchgläser und unter Umständen auch mit eingeschränkte Sicht auf die Instrumente durch den Rauch selber. Es ist schwieriger so mit ATC, der Kabine und dem Kollegen zu kommunizieren. Ein sehen aus den Augenwinkeln lassen die Schutzbrillen nicht zu.

 

Bis all diese Dinge halbwegs abgeschlossen sind ist das Flugzeug im Anflug und braucht die volle Aufmerksamkeit. 
 

wie soll diese Crew wissen ob die Rauchentwicklung von aussen etwa duch das Bleed Systemoder von innen etwa durch einen Kabelbrand  wie bei der Swissair 111 ausgelöst ist.

 

Wenn über dem Meer keine Notlandung erreichbar ist wird über die unknown smoke Checkliste nach der Ursache gesucht. Dabei wird systematisch eine System nach dem anderen abgeschaltet. Nach jedem Abschalten muss gewartet werden ob die Aktion Wirkung auf die Rauchentwicklung hat. 
 

wolfgang 

 

 

Bearbeitet 27. Dezember 2024 von Maxrpm

[HuPa]

vor 7 Stunden schrieb Dierk:

Sollte sich der Captain entscheiden, die Masken rausfallen zu lassen, atmet der Passagier nun pro Minute: 

 

2 l reinen Sauerstoff

5.5 l toxischen Kabinenrauch

 

statt 7,5 l toxischen Kabinenrauch.

 

 

 

Der User "maxrpm" hat es in seinem Posting von heute ca. 8 Uhr sehr gut erklärt. Es hat schon seinen guten Grund, warum die Masken in der Passagierkabine AUSSCHLIESSLICH bei Problemen mit dem Kabinendruck und NICHT bei Rauch/Fumes in der Kabine genutzt werden.

 

LG
Patrick

[Urs Wildermuth]

Wolfgang hat es einmal mehr klar erklärt, sicher wird es wieder ein paar "experten" geben die es besser wissen....

 

Fakt ist, die Maschine war sehr schnell am Boden, wie es sein soll in solchen Fällen wenn es möglich ist. Heisst, die gesamte Crew war darauf bedacht, so schnell wie möglich die Kabine bereit zu haben und musste dann dazu noch den Kollegen versorgen, der im Laufe des Notfalls zusammenbrach. Da ist die Tatsache, dass die Maschine in sehr speditiver Weise zu Boden gebracht und evakuiert worden ist bemerkenswert. In einer solchen Situation auch noch eine Medical Emergency dazu zu bekommen und dazu noch ein Crew Mitglied, ist wohl etwas vom stressvollsten, dass einer Crew passieren kann.

 

Rauch ist mit das gefährlichste, was an Bord passieren kann. Und diese Crew hat nach heutigem Wissensstand alles gegeben um die Maschine schnellst möglich auf den Boden und die Passagiere in Sicherheit zu bringen. Alles andere muss da in den Hintergrund treten.

 

Gemäss dem Update der Swiss, dass gestern den Zeitungen zugetragen wurde, fokussiert sich die Untersuchung auf ein Motorenproblem. Heisst, es ist nicht nur die "Smoke of unknown Origin" Checkliste zu bewältigen sondern mit hoher Wahrscheinlichkeit auch noch ein Motor stillzulegen und auf OEI Operation zu gehen, die Diversion einzuleiten und zu fliegen und aus dem Reiseflug in 40000 ft einen Emergency Descent auszuführen, den Approach zu laden und zu fliegen. Das hat diese Crew in SEHR schneller Abfolge hinbekommen und das war auch zweckmässig, wenn man sich bewusst ist, dass bei einem Fall von Smoke (und damit möglicherweise Feuer!) wirklich JEDE Minute zählt. Wir haben oft genug gesehen, was passiert wenn man eben nicht wirklich auf das LAND ASAP geht sondern noch irgendwo hin will.

 

Sicher ist es nun prioritär zu wissen, was hier auf der technischen Seite passiert ist. Vor allem aber ist den beiden Fliegerkollegen, die nach gestrigem Stand nach wie vor in Graz im Spital sind, alles erdenklich Gute und eine baldige und vollständige Genesung zu wünschen. Alles andere kann warten.

 

 

 

 

[Romeo_Sierra]

Genau, maxrpm, HuPa und Urs!

 

Ohne Zeitdruck und auf Groundlevel läßt sich gerne sagen "man sollte/könnte/hätte besser...". Aber in der Luft ist erstmal handeln (mit dem Zusatz "sofort") angesagt. Viele Probleme haben die Neigung sich (insb. bei unentschlossenem handeln) zu vergrößern anstatt sich in Luft aufzulösen.

 

Es hat auch seinen Grund, weshalb man an Bord von Booten kein Lagerfeuer macht, obgleich doch genügend Löschwasser vorhanden ist.

 

Ralf

[Frank Holly Lake]

Und eigendlich ist es auch wieder bei der Diskusion des Eddie Trimble der BEA nach dem Unfalls der British-Airtours-Flug 28M im Jahr 1985 .

Die Maschien  hat nicht mal abgehoben, und trotzdem starben 55 Leute. Keiner verbrannte bei dem Feuer, alle erstickten  durch Rauchgas. Eine Gasmaske hätte allen das Leben retten können.

Trimble hat leidenschaftlich für die Einführung  der Masken auch in TV gekämpft.

Und ist leider gescheitert, weil die Airlines und somit die Regierungen (FAA) erfolgreich das aus Kostensicht bis heute verhindert haben. Da reden wir von 12 Euro pro Pax Mehrkosten. Und die sind auch 5 Jahre haltbar.

 

https://flightsafety.org/ccs/ccs_nov93-feb94.pdf

 

Ich bin der festen Überzeugeung, dass man Zapfluft in der Kabine komplett verbieten sollte.

Technisch ist das problemlos möglich,  der Dreamliner (B787) macht es vor.

 

Bei der Boeing 787 werden erstmals Triebwerke ohne externe Entnahmemöglichkeit für Zapfluft (Rolls-Royce Trent 1000 oder GEnx-1B) verwendet und auf die üblichen pneumatischen Bordsysteme verzichtet^[3] – man verspricht sich davon einen geringeren Treibstoffverbrauch. Der Betrieb der Klimaanlage, der Hilfsaggregate, der Enteisung und auch der Triebwerksstarter funktioniert komplett elektrisch, weshalb die Triebwerke zum Ausgleich wesentlich stärkere Generatoren erhalten haben und eine leistungsfähige Bordelektrik installiert wird.

 

Die Technik ist vorhanden, wird aber leider nicht Vorschrift. Und so werden auch weiter Menschen an Bord verletzt oder sterben sogar.

Grüße Frank

Bearbeitet 27. Dezember 2024 von Frank Holly Lake

[Phoenix 2.0]

Bedeutet das, dass bei diesem Vorfall mit "Öl-Austritt" es sich um Rauch handelt, der das "Aerotoxic-Syndrome" auslösen kann, weil Kontakt mit Öl mit Trikresylphosphat (ein sog. Organophosphat) erfolgte?

 

Kenne mich mit den unterschiedlichen Arten von Rauch ned aus, aber das Aerotoxic-Syndrome manifestiert sich vor allem neurologisch. Es dürften sich bei einem Triebweksschaden mit Ölaustritt + Erhitzung + Bleed Air also andere Inhaltsstoffe im Rauch befinden, als wenn eine Galley, das Frachtraum oder ein Kabelstrang brennt.

 

Interessant beim Aerotoxic-Syndrom ist auch, dass es die Menschen unterschiedlich betrifft. Dürfte mit irgendwelchen individuell angelegten Botenstoffen und Rezeptoren zu tun haben, was ich mal las. Denn bei solchen Vorfällen ("Fume Events") kam es schon öfters vor, dass einer oder wenige der Crew oder PAXe - trotz gleicher Exposition - nachher chronisch beeinträchtigt bzw. berufsunfähig waren, andere jedoch nicht. Dierk, u.U. weißt Du da mehr...

 

Nur Überlegungen meinerseits, weil das Problem hier anscheinend aus dem Triebwerk kam.

 

HINWEIS: Falls blick.ch und Co. hier derzeit mitlesen: ich kenne mich null aus (kein Pilot, kein Chemiker, Wartungstechniker oder dgl.), ich schaue nur viele Dokus und lese viel und verknüpfe! Bitte mein Geschreibsel nicht für krude Thesen zu verwenden!!

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 27. Dezember 2024 von Phoenix 2.0

[Dierk]

vor 8 Stunden schrieb Maxrpm:

Dierk auf die Gefahr mich wiederholt zu wiederholen. 
 

woher soll den die Besatzung wissen woher der Rauch kommt? Der PF ist vollständig damit beschäftigt den steilen Abstieg unter Kontrolle zu halten ... 
 

wolfgang

 

Wenn ein Triebwerksproblem vorliegt, wenn bekannt ist, dass es bei diesem Triebwerkstyp bereits früher bei anderen Airlines zu z.B. Triebwerksüberhitzung und Rauchentwicklung über Bleed-Air gekommen ist, dann sollte man bei einem Triebwerksproblem mit nachfolgender Rauchentwicklung zumindest eine Arbeitshypothese aufstellen können, bevor man bei der elektronischen Checkliste auf Seite 101 den entscheidenden Hinweis bekommt. 

 

Ich meine, wie lange dauert es z.B., den Bleed-Air Schalter von "Beide" auf die Seite des nicht betroffenen Triebwerks umzulegen? Wenn dadurch die Rauchentwicklung in der Kabine abnimmt, haben alle etwas davon. 

 

Bei dem weiter oben zitierten Fall wurde das überhitzte Triebwerk abgeschaltet, damit wurde dann auch keine Bleed-Air von diesem Triebwerk mehr bereitgestellt, und der Rauch in der Kabine wurde über die Bleed-Air des anderen Triebwerks aus der Kabine geblasen (Standard sind 25 l/min Frischluft pro Passagier und Triebwerk). 

 

Allgemein gesprochen - also nicht nur was diesen Fall betrifft:  Man sollte schon unterscheiden zwischen Rauch ohne Feuerquelle, einem Feuer ausserhalb der Druckkabine und einem Feuer in der Druckkabine.

 

Bei einem Feuer ausserhalb der Druckkabine wird ein Notabstieg z.B. über dem Pazifik von z.B. FL350 auf 2000 ft die Reaktionsgeschwindigkeit der Verbrennung um das vierfache steigern. Es wäre somit völlig falsch, einen Notabstieg durchzuführen, wenn danach nicht sofort sicher gelandet werden kann. Entsprechend sollte man vorher schon überlegen, wo eigentlich die Brandquelle sitzt bzw. ob es überhaupt einen Brand gibt. 

 

Im Vergleich steigert z.B. das Herunterlassen und Aktivieren aller Sauerstoffmasken den Kabinensauerstoffgehalt von 21 % auf 25.4 %, wenn Bleed-Air von beiden Triebwerken bezogen wird (Bleed-Air Durchsatz 50 l/min pro Passagier, O2-Bezug 3 l/min pro Passagier). D.h. die Reaktionsgeschwindigkeit der Verbrennung erhöht sich etwa um 21%.

 

Aber auch der Abstieg von FL100 auf 2000 Fuss erhöht die Reaktionsgeschwindigkeit im Fall eines Brandes immer noch um 17%, da der Kabinendruck dem Aussendruck folgt. 

 

Man muss sich also generell fragen, inwiefern von der Flugtaktik ein rascher Notabstieg, ohne die Quelle isoliert und ein eventuelles Feuer grob lokalisiert zu haben, Sinn macht, insbesondere wenn danach der Zielflugplatz noch gar nicht in Reichweite wäre. Wie gesagt, diese Bemerkung ist allgemein, nicht 100% auf diesen Fall bezogen. 

 

Es soll damit auch nicht suggeriert werden, SOP und Checklisten zu ignorieren. Aber die Crew ist für den sicheren Transport und die Gesundheit der Passagiere bzw. ihrer Arbeitskollegen an Bord verantwortlich. SOP und Checklisten betreffen den allgemeinen Fall. Sollte es unwiderlegbare Fakten geben, dass z.B. ein Punkt in der Checkliste absolut vorgezogen werden sollte, oder eine SOP "overrided" werden muss, um diese Sicherheit wiederherzustellen, dann müsste das meiner Meinung nach gemacht werden. Und danach evlt. die Position in der Checkliste oder die SOP hinterfragt werden. 

 

Eine Haltung, wir schalten unser Gehirn aus und arbeiten blind die Checkliste ab, dann wird sich die Situation von selbst irgendwie lösen, wäre unglücklich. Deswegen hat man ja den erfahrenen Kapitän, dass situationsabhängig Entscheidungen getroffen werden, sonst könnte man das Fliegen auch Computern an Bord überlassen. 

 

Ich bin jedenfalls gespannt, was bei diesem Fall herauskommt. 

 

Vom medizinischen Standpunkt her sind z.B. unvollständige Diesel- oder Kerosinabgase hochtoxisch. Nicht nur wegen dem Kohlenmonoxid, vor allem auch wegen den Partikeln.  Es gab durchaus Fälle, wo z.B. ein fitter Taucher so unglücklich neben dem Boot aufgetaucht und den ersten "Schnapper" direkt am Auspuff genommen hat, dass er dadurch sofort im Wasser kollabiert ist und einen Bronchospasmus bekam. Alle Reanimationsversuche schlugen fehl. 

 

Vernebelte oder teilverbrannte Hydraulikflüssigkeit ist sogar noch toxischer. 

 

Entsprechend wäre es falsch, "das bisschen Rauch" in der Kabine als sekundäres Problem zu sehen. Rauch aufgrund eines Triebwerksproblem ist gefährlich, weil er die Druckkabine in eine Gaskammer verwandelt. 

 

Die obigen Überlegungen sind allgemeiner Art. Wir wissen nicht, was konkret bei diesem Fall passiert ist. Ich will mit meinen Ausführungen keineswegs die Crew belasten, sondern lediglich das Problem kontaminierter Bleed-Air zu Diskussion stellen. 

 

Hannes hat nach dem aerotoxischen Syndrom gefragt. Bei kontaminierter Bleed-Air können z.B. Organophosphate entstehen. Diese sind Neurotoxine. 

 

Zitat

Der kanonische Mechanismus der Organophosphat-(OP)-Neurotoxizität besteht in der Hemmung der Acetylcholinesterase (AChE), was zu einer Überstimulation muskarinischer cholinerger Rezeptoren (mAChRs) und nikotinischer cholinerger Rezeptoren im peripheren und zentralen Nervensystem führt. Eine akute Hemmung der AChE um ≥60–70 % führt zu einer "cholinergen Krise", einem klinischen Toxidrom, das durch Muskelzuckungen und -schwäche, parasympathomimetische Symptome, Depression der Atemkontrollzentren im Hirnstamm, Krampfanfälle und Tod gekennzeichnet ist. Klinische und experimentelle Daten unterstützen die AChE-Hemmung als den Mechanismus, der akute neurotoxische Wirkungen von OPs auslöst, obwohl AChE-Knockout-Mäuse ähnliche Anzeichen einer akuten Neurotoxizität wie Wildtyp-Mäuse nach akuter OP-Vergiftung aufweisen. Anhaltende epileptiforme Entladungen, kognitive Defizite und ängstlich-depressive Verhaltensweisen manifestieren sich bei akut vergifteten Menschen  und Versuchstieren  lange nachdem die AChE-Aktivität wieder auf das Niveau vor der Exposition zurückgekehrt ist

 

Quelle: Mechanisms of organophosphate neurotoxicity - ScienceDirect

 

Das bedeutet, im Fall kontaminierter Bleed-Air durch Organophosphate werden Menschen akut und chronisch geschädigt. 

 

 

Bearbeitet 27. Dezember 2024 von Dierk

[Dierk]

Noch was: Die Acetylcholinesterase ist das Enzym, welches den Botenstoff Acetylcholin, der bei der Übertragung der Nervensignale verwendet wird, abbaut. Er muss abgebaut werden können, weil die Nervenzellen sonst überstimuliert werden und dann, wenn der Tod des Organismus nicht schon zuvor eingetreten ist, aufgrund der Überstimulation in den programmierten Zelltod gehen (Exitotoxizität). Die bekannten Kampfstoffe Sarin, Soman, und VX hemmen ebenfalls die Acetylcholinesterase. Es handelt sich um das gleiche Prinzip. Sie sind hochtoxisch und führen zu einem raschen Tod aufgrund respiratorischem Versagen und anhaltender Krampfanfälle.

 

 

Bearbeitet 27. Dezember 2024 von Dierk