14.12.24 | Ethiopian, B777-300ER | en route Addis Ababa-Bole(HAAB) | SQK 7700, Vermutlich 1 engine failure

[cosy]

"Das geschieht jeden Tag irgendwo" brummeln jetzt die gestandenen Käptns in den (virtuellen) Bart.

Dieses Ereignis ist jedoch schon von Bedeutung, denn..

• Die Maschine wurde von Boeing "neu" aus Victorville geliefert 4 Tage zuvor. Dieser Flug war ihr neunter Flug mit Paxen.
• Wir hatten hier im Forum zum Ende der Covid-Zeit diskutiert über die Kosten und Risiken der Stillegung von Neuflugzeugen im 'Longtime Storage'. Dies könnte ein Anschauungsbeispiel sein, das genauer untersucht werden müsste.

 

Es geht also um x-hunderte von Neumaschinen, die aus dem konservierten Tiefschlaf nach Jahren in ein aktives Arbeitsleben eintreten und ihre eventuell versteckten Mängel, welche trotz Boeing delivery-checklist bis zum Kunden gelangen können. 

 

Die Maschine wurde vor 5 Jahren ( minus 1 Monat) gebaut, und dann im Flugzeugfriedhof Victorville überführt und dort konserviert:

 

 

 

Am 9. Dezember wurde sie als Neuauslieferung an die Ethiopian Airlines mit der Tail-Number ET-BBG ausgeliefert. Sie ist mit 2 GE90-115B ausgerüstet.

 

Die Maschine landete um 0h29 LT an ihrem Abgangsort, nachdem sie auf dem Flug nach Dubai gemäss ASN einen Engine Failure erfuhr und umkehrte.

 

Die Maschine wurde für eine Bestellung von China Southern gefertigt, deren Bestellung aber nicht abgewickelt wurde. 

 

Laut Aviation News war die Maschine erst 2 volle Tage im Dienst (8 Bewegungen) als der Zwischenfall auftrat.

 

Aktuelle Produktionsrate der 737MAX

 

In einschlägigen Fachpublikationen in den USA btr. Boeing ist zu lesen, dass aktuell ausgeliefete Maxlis bis zum Tag immer noch aus dem aufgestauten Produktionsvorrat stammen, also das gleiche Lied.

 

Die echte Produktion wirklich neuer Airframes soll noch gar nicht gestartet worden sein, sie seien noch am Implementieren ihrer Werksprozesse (ob das (auch) Spirit betrifft schreibt da niemand).

 

Zum Check:

 

Ein simpler A-Check beschreibt ein kürzlich pensionierter Supervisor auf 777 der bei United angestellt war so:

it would require 3 mechanics for the engines for 6.5 hours each (also  hier mal 2, weil bei 'planes in duty macht man mal L mal R abwechslungsweise nur 1 Triebwerk pro A - Check).
4 electricians for cabin and cockpit checks, 6 mechanics for Service to the airframe and Lube the Landing gear , and 6 mechanics for cabin cards and repairs
Non-routine work might require even more mechanics for time change items or Inoperative Gear on the airplane i.e An IDG change is 6 hours 2 mechanics
An engine change (With a Bootstrap kit) is 8-12 hours, With a Cobra kit 6-8 hours. (mal 2)
2 hrs of the time would be spent removing ant hanging the Nose cowl 8 mechanics and 1 inspector.
That's if the engine has already been run and trimmed in the Test Cell. Otherwise?? you might need 2-3 hours for Idle leak check and High power runs.
An engine QEC lit takes 16-24 hours to install (if you don't already have one installed) The times I quoted are based on the B777-200ER, since the -300 has a much longer cabin ?
I increased the cabin manpower by 2. Also? this might not include Carpet changes or Steam cleaning on as needed basis.

 

Cosy (a.k. Bruno)

 

Bearbeitet Montag um 10:45 von cosy

[Urs Wildermuth]

Falls sich jemand wundert, was da passiert ist überhaupt:

 

https://avherald.com/h?article=521a10fd&opt=0

[Maxrpm]

On 12/16/2024 at 11:41 AM, cosy said:

"Das geschieht jeden Tag irgendwo" brummeln jetzt die gestandenen Käptns in den (virtuellen) Bart.

Dieses Ereignis ist jedoch schon von Bedeutung, denn..

• Die Maschine wurde von Boeing "neu" aus Victorville geliefert 4 Tage zuvor. Dieser Flug war ihr neunter Flug mit Paxen.
• Wir hatten hier im Forum zum Ende der Covid-Zeit diskutiert über die Kosten und Risiken der Stillegung von Neuflugzeugen im 'Longtime Storage'. Dies könnte ein Anschauungsbeispiel sein, das genauer untersucht werden müsste.

 

Es geht also um x-hunderte von Neumaschinen, die aus dem konservierten Tiefschlaf nach Jahren in ein aktives Arbeitsleben eintreten und ihre eventuell versteckten Mängel, welche trotz Boeing delivery-checklist bis zum Kunden gelangen können. 

 

Die Maschine wurde vor 5 Jahren ( minus 1 Monat) gebaut, und dann im Flugzeugfriedhof Victorville überführt und dort konserviert:

 

 

 

Am 9. Dezember wurde sie als Neuauslieferung an die Ethiopian Airlines mit der Tail-Number ET-BBG ausgeliefert. Sie ist mit 2 GE90-115B ausgerüstet.

 

Die Maschine landete um 0h29 LT an ihrem Abgangsort, nachdem sie auf dem Flug nach Dubai gemäss ASN einen Engine Failure erfuhr und umkehrte.

 

Die Maschine wurde für eine Bestellung von China Southern gefertigt, deren Bestellung aber nicht abgewickelt wurde. 

 

Laut Aviation News war die Maschine erst 2 volle Tage im Dienst (8 Bewegungen) als der Zwischenfall auftrat.

 

Aktuelle Produktionsrate der 737MAX

 

In einschlägigen Fachpublikationen in den USA btr. Boeing ist zu lesen, dass aktuell ausgeliefete Maxlis bis zum Tag immer noch aus dem aufgestauten Produktionsvorrat stammen, also das gleiche Lied.

 

Die echte Produktion wirklich neuer Airframes soll noch gar nicht gestartet worden sein, sie seien noch am Implementieren ihrer Werksprozesse (ob das (auch) Spirit betrifft schreibt da niemand).

 

Zum Check:

 

Ein simpler A-Check beschreibt ein kürzlich pensionierter Supervisor auf 777 der bei United angestellt war so:

it would require 3 mechanics for the engines for 6.5 hours each (also  hier mal 2, weil bei 'planes in duty macht man mal L mal R abwechslungsweise nur 1 Triebwerk pro A - Check).
4 electricians for cabin and cockpit checks, 6 mechanics for Service to the airframe and Lube the Landing gear , and 6 mechanics for cabin cards and repairs
Non-routine work might require even more mechanics for time change items or Inoperative Gear on the airplane i.e An IDG change is 6 hours 2 mechanics
An engine change (With a Bootstrap kit) is 8-12 hours, With a Cobra kit 6-8 hours. (mal 2)
2 hrs of the time would be spent removing ant hanging the Nose cowl 8 mechanics and 1 inspector.
That's if the engine has already been run and trimmed in the Test Cell. Otherwise?? you might need 2-3 hours for Idle leak check and High power runs.
An engine QEC lit takes 16-24 hours to install (if you don't already have one installed) The times I quoted are based on the B777-200ER, since the -300 has a much longer cabin ?
I increased the cabin manpower by 2. Also? this might not include Carpet changes or Steam cleaning on as needed basis.

 

Cosy (a.k. Bruno)

 

 

 

Das versteh ich nicht ganz - Du redest von Flugzeugen die aus der Storage kommen und dann zitierst Du das Wartungsaufkommen für einen A Check. 

 

Falls Du das gemeint haben solltest so etwas reicht um wieder im Liniendiesnt zu fliegen. . Mit einem A Check kriegst Du kein Flugzeug aus dem long time parking (Storage). Ein RTS Check (return to service check) benötigt wesentlich mehr Aufwand.  Nach den 1,5 Jahren Corona grounding waren das bei den A32F im Schnitt so 3000 Arbeitsstunden. Jetzt nach 4 Jahren wird das wesentlich mehr sen. 

 

Solche Arbeiten können nur in einer Autorisierten Werft durchgeführt werden. Ist eine solche nicht vor Ort gibt es Checks die einen technischen Überstellerflug zu dieser Werft erlauben. Diese Checks sind in der Tat sehr viel kürze,r haben aber oft auch sehr eingeschränkte Freigaben. Es kann durchaus vorkommen, dass die Aufsichtsbehörde etwa Gear down und unpressurized vorschreibt. Damit kann der Überstellflug zur Weft nur unter 10.000 Fuss stattfinden.

 

bevor das Flugzeug wieder mit Passagieren fliegt ist jedenfalls der RTS Check notwendig. Da dieser so aufwendig ist wird er meisten gleich mit einem C Check verbunden der das Flugzeug für 2 Jahre frei von Base Wartung  hält. Je nach Wartungsprogram und Flugzeugtyp kommen da schnell 10.000 - 20000 Arbeitstunden und 6 - 10 Wochen Standzeit in der Werft zusammen. 

 

Wolfgang 

[cosy]

vor 2 Minuten schrieb Maxrpm:

Das versteh ich nicht ganz - Du redest von Flugzeugen die aus der Storage kommen und dann zitierst Du das Wartungsaufkommen für einen A Check. 

Danke, Wolfgang. Ich wusste und weiss ja nicht, was nach einem solchen Einmotten alles notwendig ist. Hatte die Erklärungen von Air France im Hinterkopf, die von A-Checks faselten beim Reaktivieren aus der COVID-Storage (hatte da auch was verlinkt von Denen im FF).

 

Auf jeden Fall möchte ich Dir herzlich danken, dass Du die Details korrigierst/komplementierst. 

Du schreibst:

"Solche Arbeiten können nur in einer Autorisierten Werft durchgeführt werden. Ist eine solche nicht vor Ort gibt es Checks die einen technischen Überstellerflug zu dieser Werft erlauben. Diese Checks sind in der Tat sehr viel kürze,r haben aber oft auch sehr eingeschränkte Freigaben.". Das ist mir auch klar. Es gab ja schon solche "Aufweckflüge" in den letzten Jahren. 

Da es keine andere Flugspuren gibt als der Hinflug nach Victorville und jetzt den direkten Flug vom Storage- Flugplatz nach Afrika, könnte man annehmen dass die Crew und Werkzeug an den "Friedhof-Runway" gebracht hätten (???). Oder es gab nicht verzeichnete Werksflüge VFR im unteren Luftraum (alles Andere muss in USA zwingend mit Transponder und ES fliegen, und wird somit Datenspuren hinterlassen)

 

Cosy

[Maxrpm]

5 minutes ago, cosy said:

Danke, Wolfgang. Ich wusste und weiss ja nicht, was nach einem solchen Einmotten alles notwendig ist. Hatte die Erklärungen von Air France im Hinterkopf, die von A-Checks faselten beim Reaktivieren aus der COVID-Storage (hatte da auch was verlinkt von Denen im FF).

 

Auf jeden Fall möchte ich Dir herzlich danken, dass Du die Details korrigierst/komplementierst. 

Du schreibst:

"Solche Arbeiten können nur in einer Autorisierten Werft durchgeführt werden. Ist eine solche nicht vor Ort gibt es Checks die einen technischen Überstellerflug zu dieser Werft erlauben. Diese Checks sind in der Tat sehr viel kürze,r haben aber oft auch sehr eingeschränkte Freigaben.". Das ist mir auch klar. Es gab ja schon solche "Aufweckflüge" in den letzten Jahren. 

Da es keine andere Flugspuren gibt als der Hinflug nach Victorville und jetzt den direkten Flug vom Storage- Flugplatz nach Afrika, könnte man annehmen dass die Crew und Werkzeug an den "Friedhof-Runway" gebracht hätten (???). Oder es gab nicht verzeichnete Werksflüge VFR im unteren Luftraum (alles Andere muss in USA zwingend mit Transponder und ES fliegen, und wird somit Datenspuren hinterlassen)

 

Cosy

Victorville hat mehrere autorisierte Wartungsunternehmen mit grossen Hangars. Diese sind in der Lage jeden geforderten Check an den dort eingelagerten Flugzeugen duchzuführen und diese damit direkt für den Linineneinsatz herzurichten. Damit entfällte die Notwendigkeit für eine technischen Überstellungsflug. Der oft fällige Überprüfungsflug nach der Wartung wir von den meisten Operators in den Überstellerflug von der Werft zur Homebase integriert. Ich würde vermuten, dass das auch her der Fall war. 

 

Wolfgang 

[cosy]

Danke , Wolfgang. Du hast ja echt eine hohe "Drehzahl" drauf in Sachen Commecial Jets, lieber RPM..  ;-))

 

Cosy

[tdm850]

Am 17.12.2024 um 12:44 schrieb Maxrpm:

 

 

Das versteh ich nicht ganz - Du redest von Flugzeugen die aus der Storage kommen und dann zitierst Du das Wartungsaufkommen für einen A Check. 

 

Falls Du das gemeint haben solltest so etwas reicht um wieder im Liniendiesnt zu fliegen. . Mit einem A Check kriegst Du kein Flugzeug aus dem long time parking (Storage). Ein RTS Check (return to service check) benötigt wesentlich mehr Aufwand.  Nach den 1,5 Jahren Corona grounding waren das bei den A32F im Schnitt so 3000 Arbeitsstunden. Jetzt nach 4 Jahren wird das wesentlich mehr sen. 

 

Solche Arbeiten können nur in einer Autorisierten Werft durchgeführt werden. Ist eine solche nicht vor Ort gibt es Checks die einen technischen Überstellerflug zu dieser Werft erlauben. Diese Checks sind in der Tat sehr viel kürze,r haben aber oft auch sehr eingeschränkte Freigaben. Es kann durchaus vorkommen, dass die Aufsichtsbehörde etwa Gear down und unpressurized vorschreibt. Damit kann der Überstellflug zur Weft nur unter 10.000 Fuss stattfinden.

 

bevor das Flugzeug wieder mit Passagieren fliegt ist jedenfalls der RTS Check notwendig. Da dieser so aufwendig ist wird er meisten gleich mit einem C Check verbunden der das Flugzeug für 2 Jahre frei von Base Wartung  hält. Je nach Wartungsprogram und Flugzeugtyp kommen da schnell 10.000 - 20000 Arbeitstunden und 6 - 10 Wochen Standzeit in der Werft zusammen. 

 

Wolfgang 

Lohnt sich das überhaupt?

[Maxrpm]

1 hour ago, tdm850 said:

Lohnt sich das überhaupt?

10.000 Arbeitsstunden kosten etwa 700000t EUR das Material nochmal so viel. 
 

Eine gebrauchte Langstreckenmaschine ist zwischen 80 und 120 mio EUR wert.

[FalconJockey]

...zumal man mit so einem Flugzeug pro Flug theoretisch mehrere zehntausend Dollar Gewinn erzielen kann.

[Urs Wildermuth]

Am 17.12.2024 um 13:06 schrieb Maxrpm:

Victorville hat mehrere autorisierte Wartungsunternehmen mit grossen Hangars. Diese sind in der Lage jeden geforderten Check an den dort eingelagerten Flugzeugen duchzuführen und diese damit direkt für den Linineneinsatz herzurichten.

 

Und nicht nur das: Einmotten und Ausmotten ist für diese Firmen das Core Business, also ihr Haupterwerb! Damit sind sie oft sogar noch spezialisierter auf diese Art der Maintenance als die "normalen", die das eher selten machen, auch wenn es während Covid wohl viel Praxis gegeben hat auch bei den Heimischen Betrieben.

 

Es gibt einige sehr gute Dokumentationen u.a. auf Youtube, wo dies am Beispiel von diversen solchen Betrieben und Airlines gezeigt wird, die Flugzeuge aus der "Wüste" zurückholen. Diese ergänzen die hervorragenden Beiträge von @Maxrpm teils recht gut. Ein hübscher Kanal wo man die Arbeit der Ferry Piloten etwas sieht, ist zum Beispiel dieser:

 

https://www.youtube.com/@CockpitCasual

 

Die Jungs von "Nomadic Aviation Group" fliegen dabei interessantes Material oft genug von und nach solchen Flugzeugdeponien.