25.11.2024 | Swift Air (für DHL) 737-400F | EC-MFE | Vilnius | Absturz in Wohngebäude beim Landeanflug

[Dierk]

 

vor 30 Minuten schrieb cosy:

Aber mich nervt irgendwie, wenn Trägersignal und Moduliertes Signal vermantscht werden zu 'Birchermüesli' und man dann von 'gesendeten Tönen' redet, verursacht durch einen Wecker.

 

Der Wecker hat‘s dir scheint’s angetan…

 

Du wirst auch diesen Link wieder nicht lesen.

 

Jeder Mikroprozessor-Schaltkreis ist potentiel ein UKW Sender. Ob der jetzt im Wecker eingebaut ist, oder in einem Laptop. 

 

Weil dem so ist, müssen elektronische Geräte getestet werden, ob sie die Normen für die Abstrahlung einhalten.

 

https://www.fcc.gov/engineering-technology/laboratory-division/general/equipment-authorization

Wenn ein Gerät defekt geht, z.B. durch Alterung oder ein Kondensator geht hops, dann kann es ausserhalb der Zulassungskriterien abstrahlen. 

 

Bearbeitet Samstag um 12:58 von Dierk

[FalconJockey]

vor 42 Minuten schrieb Alexh:

 

Die A350 kommen bei uns erst noch. Bei den neuen A320Neo läuft es aber ähnlich, das war tatsächlich sehr angenehm. Aber wie gesagt, ich war jetzt auch selten unter Zeitdruck beim Frequenzwechsel.

Na, wird doch langsam Es geht ja eher um die Effizienz. Gerade in Zentraleuropa hat man ja im Steigflug gefühlt alle 2000ft einen Frequenzwechsel, das ist das um Welten entspannter, weil man die neue Frequenz eintippt (und so nicht vergessen kann), kurz vor oder sogar während man zurückliest - auf vollen Frequenzen schon eine tolle Sache.

[cosy]

27 minutes ago, Dierk said:

 

 

Der Wecker hat‘s dir scheint’s angetan…

 

Du wirst auch diesen Link wieder nicht lesen.

 

Jeder Mikroprozessor-Schaltkreis ist potentiel ein UKW Sender. Ob der jetzt im Wecker eingebaut ist, oder in einem Laptop. 

 

Weil dem so ist, müssen elektronische Geräte getestet werden, ob sie die Normen für die Abstrahlung einhalten.

 

https://www.fcc.gov/engineering-technology/laboratory-division/general/equipment-authorization

Wenn ein Gerät defekt geht, z.B. durch Alterung oder ein Kondensator geht hops, dann kann es ausserhalb der Zulassungskriterien abstrahlen. 

 

Bitte, Dierk, lass es sein. 

Ich werde meine 'Abhandlung' in diesem Thread in einen anderen Bereich verschieben, um die Diskussion über diesen tragischen Unfall nicht weiter zu verunreinigen. 

Es könnte gar sein, dass ich als Elektro-Ing. bereits eine Ahnung über EMC und Co habe.

 

Als Metapher kann ich es so sagen: Du behauptest, dass ein Zuschauer von 10'000 beim Konzert von Swift den Sound beträchtlich gestört hatte, weil er beim Mitpfeiffen falsch lag und die Töne nicht traf.

 

Cosy

[Dierk]

vor 25 Minuten schrieb cosy:

Es könnte gar sein, dass ich als Elektro-Ing. bereits eine Ahnung über EMC und Co habe.

 

Und die ILS Antenne ist in Mitte der Piste vergraben, nee klar. Du bist derjenige, der in die Diskussion hineingegrätscht ist und sämtliche Evidenz ignoriert hat (ich habe genügend Links eingestellt). 

 

Am 28.11.2024 um 21:12 schrieb cosy:

a) Localizer Transmitter, sendet sein Signal durch eine Antenne eingelegt in der Piste, oft ca 2-300m  vor dem Ende der anzufliegenden Piste.

Bearbeitet Samstag um 13:54 von Dierk
Zitat

[cosy]

22 minutes ago, Dierk said:

 

Und die ILS Antenne ist in Mitte der Piste vergraben, nee klar. Du bist derjenige, der in die Diskussion hineingegrätscht ist und sämtliche Evidenz ignoriert hat (ich habe genügend Links eingestellt). 

Es gibt zwei Anlagen mit je zwei (elektrisch) nicht gekoppelten Antennensystemen.

 

Das eine System für den Gleitpfad (Höheninformation entlang des Anflugs resp. Winkel) ist neben der Bahn auf der Seite und sendet im UHF - Bereich. Die Position zur Piste soll so gewählt werden dass sie etwa dort steht wo der Aufsetzpunkt auf der Piste ist.Laut (veralteter) US-Normunterlagen muss diese Antenne näher als 650ft von der Centerline weg stehen, typisch250'. 

 

Das andere System für den Localizer (2D-Information für den Anflug, meist eine Verlängerung der Pistenachse*) besteht aus zwei elektrisch unabhängigen Antennen im VHF - Bereich (dessen Frequenz in den Charts genannt wird) Nach denselben Unterlagen ist die Anlage - quer zur Centerline über die Pistenbreite verbaut, in einer Zone die "50/1 Clearance plane" genannt wird. In Sion ist die Antennenanlage zwischen dem geteerten und belastbaren Ende der Piste und dem Ende der  Beton oder Schotterstrecke, aber weit vor der Einzäunung. Das Gebäude (Leistungselektronik, Sender) dafür muss mindestens 1000 ft entfernt von der Centerline stehen.

 

Cosy

 

* in seltenen Fällen ist die Anflugachse gekröpft zur Piste, man fliegt also den Pistenkopf an und muss aber zum flaren und touchdown eine Headingkorrektur machen. Dies vermutlich wenn Hindernisse den geraden Anflug verunmöglichen.

 

 

Bearbeitet Samstag um 14:09 von cosy

[Heiri_M]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

"Frequenz rasten" zaubert mir immer ein Grinsen ins Gesicht Gebt ihr die nicht im Scratchpad ein und setzt sie dann per Cursor im VHF1 oder VHF2? Das sind die Vorzüge modernerer Avionics - man kann einfach direkt während der Anweisung des Lotsen lostippen. Natürlich können da auch Fehler passieren, aber in der Regel ist das viiiiiiiel schneller und korrekter, vorallem wenn man sich gerade in einem Tief befindet.

I

Ja, das stimmt, die Zeiten ändern sich. Wir haben ja jetzt auch schon Farbfernsehen..

Aber ist denn in diesen alten Boeings ausser einem Handy sonst noch eine Touchscreen? Dort musste doch noch "gerastet" werden, oder?

Was ich noch sagen wollte: Ist es üblich, einen ILS - App fliegen, ohne in Kontakt mit dem TWR zu sein? Wenn der PM doch zweimal dem Tower grüezi sagt und keine Antwort erhält, müsste  man da nicht abbrechen?

[Alexh]

vor 14 Minuten schrieb Heiri_M:

Was ich noch sagen wollte: Ist es üblich, einen ILS - App fliegen, ohne in Kontakt mit dem TWR zu sein? Wenn der PM doch zweimal dem Tower grüezi sagt und keine Antwort erhält, müsste  man da nicht abbrechen?

 

Du kommst i.d.R. erst auf die Tower-Frequenz, wenn du schon auf dem ILS stabilisiert bist. Wenn du zum Tower keinen Kontakt aufnehmen kannst, dann schaust du zuerst auf der Karte nach der Frequenz. Ggf. hat man sich nur irgendwo um eine Ziffer vertippt/verdreht. Ansonsten wechselst du zurück zur vorherigen Frequenz und bestätigst dort nochmal die korrekte Frequenz. Wie schon gesagt, oft ist die Zeit dafür ausreichend. Ggf. ruft der Lotse dann im Tower an und fragt nach dem Problem. Wenn du während dessen zu nah an der Piste bist, wird sicherlich ein Goaraound in Betracht kommen. 

 

Jetzt komme ich mit einem ABER: Wenn du sowieso zu hoch, zu schnell, zu verwirrt oder was auch immer bist und dann noch Frequenzprobleme hast, dann ist der Goaround wahrscheinlich sofort eine Überlegung wert.

 

Genau das ist eben Pilotenhandwerk, man muss erkennen wann es zu viele Löcher im Sicherheitsnetz werden. (Das ist nicht meine Analyse dessen, was in Vilnius vorgefallen ist.)

 

Gruß Alex

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Heiri_M:

Aber ist denn in diesen alten Boeings ausser einem Handy sonst noch eine Touchscreen? Dort musste doch noch "gerastet" werden, oder?

Ja, in diesen alten Boeings und Airbüsslis muss die Crew die Frequenzen noch per Hardware eindrehen. Sieht man hier ganz eben links und rechts im Bild.

 

 

[Dierk]

Ich möchte euch nicht mit dem ILS Kram langweilen, da ja auch andere Hypothesen denkbar sind (Pilotenfehler: Piloten waren einfach zu müde und zu spät stabilized bzw. haben den Autopiloten möglicherweise früh im Final ausgeschaltet aber wegen der Tower-Frequenz Geschichte waren sie abgelenkt und Höhe wurde nicht beachtet bzw. gab es visuelle Desorientierung)

 

Nur: Störungen des ILS Signals durch z.B. Reflexionen in der Fresnel-Zone sind real, wie dieser schwere Vorfall eindrücklich illustriert. Die einzuhaltenden Sicherheitsabstände durch anderen Verkehr variieren ja nach ILS Kategorie. Wenn man dann am nächsten Tag das ILS-System ausmisst, findet man natürlich keine Hinweise auf Reflexionen oder Fehlfunktion. 

 

Zitat

Die Besatzung entschied sich eine automatische Landung durchzuführen, ohne dass die bodenseitigen Voraussetzungen für eine sichere Durchführung gegeben waren. 

 

Das Flugzeug wurde kurz vor dem Aufsetzen durch das gestörte LOC-Signal nach links aus seiner Flugrichtung gebracht. Die Störung wurde durch eine im kurzen Abstand vor der B 777 startenden BAE 146-RJ85 hervorgerufen.

 

Da der Autopilot noch eingeschaltet war, konnten die Piloten das Flugzeug nach dem Aufsetzen nicht auf der Piste halten.

 

Die Besatzung war über das Verhalten des Flugzeugs irritiert. Sie hatte nicht bemerkt, dass die Durchstartautomatik durch das erste Aufsetzen des linken Hauptfahrwerks bereits deaktiviert worden war.

 

Hier wurde schlicht eine unangekündigte CAT III Landung durchgeführt, obwohl keine CAT III Bedingungen seitens ATC hergestellt wurden, da ATC seitens der Crew, eine CAT III Landung durchzuführen, nicht informiert wurde (ATC hätte diese Anfrage dann ablehnen müssen oder den Flieger in eine Warteschleife schicken müssen, um Zeit zu haben, die CAT III Bedingungen vor Ort herstellen zu können). 

 

Weil reflektierende Gegenstände (hier eine BAE 146-RJ85) sich in der Fresnel-Zone befanden, kam es zu Reflexionen des ILS Lokalizer-Signals welche der Autopilot offensichtlich nicht als Störungen erkannt hat. 

 

 

Zitat

Flight crews must remember that the ILS critical areas are not protected when the weather is above 800 foot ceiling and /or 2 mile visibility. As a result, ILS beam bends may occur because of vehicle or aircraft interference. Sudden and unexpected flight control movements may occur at a very low altitude or during the landing and rollout when the autopilot attempts to follow the beam bends.

 

Bearbeitet Samstag um 16:28 von Dierk

[Frank Holly Lake]

Trotzdem

Bis kurz vor Schluss sah es mit 150 Knoten noch stabil aus.Flight Data (letzter Punkt)

Und plötzlich kippt das Flugzeug heftig um 90 Grad weg. 

Ihr meint, es ist ein Stall gewesen.

Egal wie das ILS funktioniert hat,  es erklärt nicht  diese schnelle Drehung um die Längsachse.

0,7 Sekunden ca 75 Grad.

 

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet Samstag um 17:25 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

vor 16 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Und plötzlich kippt das Flugzeug heftig um 90 Grad weg. 

Ihr meint, es ist ein Stall gewesen.

Egal wie das ILS funktioniert hat,  es erklärt nicht  diese schnelle Drehung um die Längsachse.

0,7 Sekunden ca 75 Grad.

 

Das ist halt die weiterhin herumgeisternde Annahme, dass ein Flügel nur bei geringer Geschwindigkeit den Auftrieb verlieren kann. Dem ist aber nicht so, denn ein Strömungsabriss ist nie, nie, nie über eine Geschwindigkeit definiert, sondern einzig und alleine über den "angle of attack" (AOA), den "Anstellwinkel". Und der "kritische AOA" kann bei praktisch jeder Geschwindigkeit überschritten werden. Lies mal nach: "accelerated stall".

[simones]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

 

Das ist halt die weiterhin herumgeisternde Annahme, dass ein Flügel nur bei geringer Geschwindigkeit den Auftrieb verlieren kann. Dem ist aber nicht so, denn ein Strömungsabriss ist nie, nie, nie über eine Geschwindigkeit definiert, sondern einzig und alleine über den "angle of attack" (AOA), den "Anstellwinkel". Und der "kritische AOA" kann bei praktisch jeder Geschwindigkeit überschritten werden. Lies mal nach: "accelerated stall".

Es kann bei jeder Geschwindigkeit ein Strömungsabriss erfolgen ( AOA ), richtig.
 

Das bedeutet aber nicht, dass auch der Auftrieb verschwindet, insbesondere bei hoher Geschwindigkeit ( Druckauftrieb / Stossauftrieb ).  
 

lg micha

[spornrad]

Accelerated stall durch abruptes Hochziehen, oder mit der Fläche da ein Hindernis erwischt. Zu tief waren sie schon genug...

Bearbeitet Samstag um 19:57 von spornrad

[FalconJockey]

vor 14 Stunden schrieb simones:

Das bedeutet aber nicht, dass auch der Auftrieb verschwindet, insbesondere bei hoher Geschwindigkeit ( Druckauftrieb / Stossauftrieb ).

Ich ging davon aus, dass bei einem Strömungsabriss auch der Auftrieb dramatisch abnimmt. Wo liege ich da falsch?

[cosy]

19 hours ago, simones said:

Das bedeutet aber nicht, dass auch der Auftrieb verschwindet, insbesondere bei hoher Geschwindigkeit ( Druckauftrieb / Stossauftrieb ).

Ich ziehe den Hut vor Dir und Deinen Beiträgen, aber ich muss gestehen, dass ich seit einiger Zeit / ein paar Jahren zum Verdacht gelangt bin, dass der Herr Bernouli uns da nicht nur Gutes gebracht hat. Dem resultierenden Kraftvektor namens 'Auftriebskomponente' ist es egal, wie er genau zu welchen Teilen entstanden ist.  Nach dem generalistischen Modell gem. Newton ist es die verdrängte Luftmasse resp. die zur Strömungsrichtungsänderung gezwungenen Luftmoleküle in Summe, welche den Auftrieb erzeugen. Wie- das ist in erster Annäherung egal.

Ja, jedes Profil hat seine eigene Limite betreffend Anstellwinkel, wo der Auftrieb zusammenbricht. Der ist immer fix. Egal ob die Überschreitung des Winkels dynamisch oder statisch (sanfte Annäherung) entstand.

 

Cosy

[Urs Wildermuth]

vor 16 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Bis kurz vor Schluss sah es mit 150 Knoten noch stabil aus.Flight Data (letzter Punkt)

Und plötzlich kippt das Flugzeug heftig um 90 Grad weg. 

Ihr meint, es ist ein Stall gewesen.

Egal wie das ILS funktioniert hat,  es erklärt nicht  diese schnelle Drehung um die Längsachse.

0,7 Sekunden ca 75 Grad.

 

Ja eben, genau das stellt für mich auch das grosse Problem dar. Die beiden bekannten Fälle, wo Flugzeuge wegen falsch konfiguriertem AT vor der Piste krachten, waren anders, beide sind wings level aufgeschlagen.

 

Wobei es natürlich noch die doch recht heftige Nose Down Bewegung gibt kurz zuvor. Das könnte sehr wohl eine Folge eines Stick Pusher gewesen sein, gefolgt von einem Go Around Versuch. Wenn dann da eine Engine nicht hochgefahren ist, wäre das für mich ein Szenario, wo eine derartige Roll Bewegung möglich wäre. Sowohl wenn man schlicht nichts macht oder ins falsche Pedal tritt.

 

Ein Rudder Hardover, wie in einzelnen Seiten spekuliert wird, war ja auch in der Tat ein Boeing Problem über Jahre, doch das sollte wirklich behoben sein. Aber ausschliessen kann man es wohl auch nicht.

 

Wir tappen hier aber dennoch weitgehend im dunkeln (buchstäblich). Es wird sehr interessant sein zu sehen, was wirklich passiert ist.

 

[teetwoten]

Natürlich kann man bei jeder Geschwindigkeit einen Strömungsabriss erzeugen, indem man den kritischen Anstellwinkel (stall angle of attack) überschreitet. Umgekehrt kann man einen Tragflügel auch mit jeder beliebigen Geschwindigkeit (von 0 bis Vne) anblasen ohne Stall zu erzeugen; bloss dass er das Flugzeug nicht zu tragen vermag, solange die Geschwindigkeit unter der Minimalgeschwindigkeit liegt. Wenn man jedoch den kritischen Anstellwinkel mit einer höheren als der Minimalgeschwindigkeit überschreitet, so geht das Flugzeug initial nach oben (bis stall erreicht), was in vorliegendem Fall nicht beobachtet wurde.

 

Für eine derartige Rollbewegung in dieser Flugphase musste wohl irgend eine technische oder aerodynamische Asymmetrie im Spiel gewesen sein.

 

A propos Frequenzwechsel: Wenn man IFR Toussus-le-Noble (GA Platz von Paris) von Osten anfliegt so muss man zwischen Orly Approach und Toussous Tower noch ganz schnell Villacoublay aufrufen, was seit den 8.33kHz Drehschaltern schon ziemlich viel Zeit in Anspruch nimmt. Man kann die publizierte Frequenz natürlich auch zum Voraus einstellen und hoffen, dass sie einem dann auch zugeteilt wird!

 

Stefan